《汽车发动机系统检修（第四版）》课件 第二单元 项目4、5 排放超标故障检修、综合故障诊断与检修

项目4排放超标故障检修

——任务1三元催化转换器故障检修导入案例：一辆奇瑞风云汽车已行驶8万公里，近几个月来不易着车，怠速不稳，加速困难，动力下降，发动机急加速时排气管声音发沉，而且此现象日趋严重。故障分析：引起发动机加速困难、动力下降的故障原因有很多，但由于急加速时排气管声音发沉，所以考虑是排气系统发生故障。【知识目标】掌握三元催化转换器的结构、作用及工作原理。【能力目标】会检测三元催化转换器。一、三元催化转换器的结构、作用及工作原理（一）三元催化转换器的结构与作用结构：三元催化转换器一般安装在排气消声器前面，主要由催化剂载体、催化剂和外壳等组成。作用：三元催化转换器的作用是利用转换器中的三元催化剂，将发动机排出的废气中的有害气体转变为无害气体。（二）三元催化转换器的工作原理大多数三元催化转换器以蜂窝状陶瓷作为承载催化剂的载体，经特殊工艺处理的蜂窝状陶瓷载体能提供非常大的表面积，以促进化学反应快速进行。催化剂：在陶瓷载体上浸渍铂（或钯）和铑的混合物作为催化剂。铂和钯是氧化催化剂，当HC和CO与布满铂、钯的热表面接触时，HC和CO就会分别与氧气化反应生成H2O和CO2。铑是还原催化剂，当NOx与灸热的铑接触时，NOx就会脱去氧，还原为N2。在正常情况下，废气中的HC、CO、NOx及O2在一起加热到500℃也不会产生化学反应，如果让这些气体经过上述催化剂后，就会转化为无害的CO2、H2O和N2。其化学反应方程式如下：

NOx+CO→N2+CO2NOx+HC→N2+CO2+H2OCO+O2→CO2HC+O2→H2O+CO2

注意：在电控燃油喷射式发动机中，为了使三元催化转换器发挥最高的转化效率，采用了氧传感器进行空燃比的反馈控制。二、三元催化转换器的检测（一）三元催化转换器的外观检查①首先将车辆升起，观察三元催化转换器是否存在隆起、变形、泄漏、裂纹，以及各连接件是否牢固。②用橡皮锤轻轻敲打三元催化转换器，听有无“咔啦”声，并伴随散碎物体落下。如果有此异响，则说明三元催化转换器内部催化物质剥落或蜂窝状陶瓷载体破碎，应更换新件。（二）三元催化转换器的测试①利用红外测温仪测量三元催化转换器进、出口的温度，根据其温差的大小即可判断三元催化转换器是否堵塞。注意：正常工作的三元催化转换器，由于其内部的蜂窝状陶瓷载体要进行氧化反应，会产生大量的热量，因此其出口温度应至少比进口温度高30~100℃，否则表明该三元催化转换器工作不良。三元催化转换器堵塞越严重，出口温度就越低。

②利用真空表检测进气真空度的方法判断三元催化转换器是否堵塞。注意：如果排气受阻，会导致进气不畅通，因此进气的真空度比正常情况下要小（绝对压力高）。③利用背压表测量排气背压的方法来判断三元催化转换器是否堵塞。注意：正常情况下，发动机怠速时基本无压力；转速为2000r/min时，排气背压应小于8.23kPa.。如果排气背压过高，则说明排气不畅。

④对于三元催化转换器前后均装有氧传感器的车型，可以利用示波器波对两个氧传感器的信号波形进行分析比较，在发动机正常的工作温度条件下，如果两个氧传感器的信号波形变化保持同步，说明三元催化转换器失效，必须进行更换。故障检查：首先发现火花塞积炭较重，更换新火花塞后稍有好转，但不久又生积炭，加速仍十分困难。随后检查了该车的燃油压力，正常。清洗了喷油嘴，甚至更换了高压线，均为解决实质问题。考虑功率下降、声音发沉等现象，怀疑与排气系统有关。检查三元催化转换器时，内部有异响，当即卸下排气系统再试车，加速顺畅。故障排除：三元催化转换器内部碎物排到消声器中，堵塞排气管，致使排气系统排气不畅，引起发动机加速不良。更换三元催化转换器、消声器后，故障排除。谢

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——任务2废气再循环不良故障检修导入案例：有一辆本田第八代雅阁轿车在大修发动机后，怠速严重抖动，有时甚至熄火，在高速运转时又基本恢复正常。故障指示灯不亮，显示电控系统无故障存在。故障分析：通过逐缸断火的方法测试各缸工作情况，第一、二缸工作良好，第三缸基本不工作，但第四缸断火时发动机转速反而升高且抖动减轻。用气缸压力表测量各缸的气缸压力，符合标准。由于该车的废气再循环阀装在第四缸进气管处，结合逐缸断火时出现的反常现象，怀疑故障是由废气再循环阀故障引起的。【知识目标】知道废气再循环（EGR）系统的作用、分类及工作原理。【能力目标】会检修废气再循环（EGR）系统。一、废气再循环（EGR）系统的作用与分类（一）EGR系统的作用EGR系统的作用是将适量的废气重新引入气缸内参加燃烧，从而降低气缸内的最高温度，以减少NOx的排放量。EGR系统在进、排气管之间安装有一个阀门（EGR阀），根据发动机不同的工况，关闭或引进不同量的废气。但是为保证发动机的正常工作，在以下情况下废气不能通过EGR阀进入进气岐管(即EGR系统在此情况下不工作)：①当发动机的温度低于53℃时，表明车辆正在起动、预热阶段，EGR系统不工作。②在车辆减速时，进气量减少，EGR系统不工作。③发动机小负荷运转时，EGR系统不工作。④发动机的转速高于3200r/min时，EGR系统不工作。⑤发动机空转时，EGR系统不工作。（一）EGR系统的分类EGR系统有开环控制和闭环控制之分。1.开环控制的EGR系统在开环控制的EGR系统中，废气再循环率只受ECU预先设置好的程序控制，ECU不检测发动机各工况下的废气再循环率，无反馈信号。开环控制的废气再循环系统主要由EGR阀、EGR电磁阀等组成，如图2-4-2所示。在开环控制的EGR系统中，通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度来控制废气再循环量。EGR电磁阀安装在通向EGR阀的真空通道中，控制EGR阀的开闭，由ECU控制。

2.闭环控制的EGR系统闭环控制的EGR系统的组成如图2-4-3所示，与采用占空比控制型电磁阀的开环控制EGR系统相比，只是在EGR阀上增设了一个EGR阀开度传感器。EGR阀开度传感器是一个电位计式的传感器，安装在EGR阀上方。当EGR阀工作时，其膜片带动EGR阀开度传感器的滑动触点移动，将EGR阀开度的变化转变为电压的变化。注意：在这种控制系统中，ECU根据发动机的转速、负荷、冷却液温度、节气门位置等信号确定所需要的EGR阀开度，并把该开度与由EGR阀开度传感器提供的EGR阀的开度数据进行比较。若不同，ECU便调整控制脉冲的占空比，将EGR阀调至所需开度。二、废气再循环系统的检修（一）一般检查①检查废气管、控制真空管是否损坏，连接街头是否脱开，真空软管是否扭结或凹扁。②拆下EGR阀上的真空软管，发动机的转速应无变化，用手触试真空软管无吸力。③当发动机温度达到正常温度后，怠速时的检查结果与冷车时相同。④当发动机的转速达到2500r/min时，拆下真空软管，发动机的转速应明显提高。若不符合上述要求，说明EGR系统工作不正常，应查明故障原因并予以排除。（二）EGR电磁阀的检查发动机在冷态时，测量EGR电磁阀的电阻，应为33~39Ω。电磁阀不通电时，从进气管侧吹入空气应畅通，从滤网处吹入空气应不导通。当给EGR电磁阀接通蓄电池电源电压时，吹气通畅情况应相反。（三）EGR阀的检查用手动真空泵给EGR阀膜片上方施加15kPa的真空度时，EGR阀应开启；不施加真空时，EGR阀应关闭。故障检查：拔掉EGR阀上的真空管，怠速立刻变稳，故障现象消失，这说明EGR阀性能良好。拔掉真空管路后EGR阀能关闭严密，因此故障应在真空控制部分。查看真空管路，发现真空管路的电磁阀和真空控制阀的软管都连接到减振器上座的两个接口排在一起的真空管口上。查阅雅阁轿车EGR系统真空管路图，发现这两个阀的真空软管接反了。故障排除：调换两个阀的真空软管后试车，故障排除。这时因为废气再循环系统的进气管是接在第四缸的排气管上的，所以在第四缸排气时，进入进气总管的废气较多。第四缸排气时，正好第三缸是吸气冲程，第三缸吸入的废气多，所以工作不良。断开第四缸点火线，则第四缸不工作，混合气不燃烧而直接排出，这时经EGR阀进入进气总管的不是废气，而是未经燃烧的混合气，所以发动机转速反而升高，抖动也减轻。谢

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——任务3燃油蒸发控制不良故障检修导入案例：一辆2005年的帕萨特B51.8T自动挡汽车，发动机热起动困难，有时需要踩油门才能很困难地着车，同时感觉有异味；起动后发动机转速不稳定，需要反复踩踏油门才能好转，但冷车起动一切正常。故障分析：热车难起动的故障原因是混合气偏浓。故障码检测显示燃油蒸发控制系统流量不正确，混合气过稀（偶发）。【知识目标】知道燃油蒸发排放控制系统的组成及工作原理。【能力目标】会检测燃油蒸发排放控制系统。一、燃油蒸发排放控制系统的组成及工作原理作用：燃油蒸发排放控制系统的作用是收集燃油箱内蒸发的燃油蒸气（HC）,并将燃油蒸气引入进气歧管，与正常混合气混合后进入气缸参加燃烧。一方面可使燃油充分利用，另一方面可防止燃油箱的燃油蒸气排入大气造成污染。（一）燃油蒸发排放控制系统的结构燃油蒸发排放控制系统的结构如图2-4-4所示，主要由活性炭罐、电磁阀、真空室、排放控制阀、单向阀、ECU等组成。1.活性炭罐用于吸收从燃油箱内蒸发的燃油蒸气（HC）。活性炭罐下部与大气相通，上部有接头与燃油箱和进气歧管相连。2.电磁阀电磁阀用以调节排放控制阀上方的真空度，改变排放控制阀的开度，从而控制吸入进气管的燃油蒸气量。3.燃油箱盖燃油箱盖也是燃油蒸气排放系统中非常重要的组成部件，有进气阀和压力阀。当车辆行驶时，燃油箱内产生负压。当负压大于限值范围时，进气阀打开，保证燃油箱内压力平衡，不会导致断油。

注意：当吸附管路堵塞、燃油蒸气不能流入活性炭罐时，随燃油箱温度升高其内部压力就会大幅度提高。当压力大于限值范围时，压力阀打开，高压卸载，燃油蒸气排放到大气中，保证燃油箱内压力平衡。（二）燃油蒸发排放控制系统的工作原理①车辆运行或发动机熄火时，燃油箱的燃油蒸气通过单向阀进入活性炭罐上部，空气从活性炭罐下部进入，清洗活性炭。②发动机工作时，ECU根据发动机转速、温度、空气流量等信号，通过控制活性炭罐电磁阀的动作来控制排放控制阀上部的真空度，从而控制排放控制阀的开闭。当排放控制阀打开时，燃油蒸气通过阀中的定量排放小孔吸入进气歧管，然后进入气缸燃烧。不同的发动机控制电磁阀开闭的方法上不同，ECU在控制电磁阀时一般考虑以下几点：①发动机起动时间已超过规定时间。②冷却液的温度已超过规定值。③发动机转速高于规定值。当满足上述条件时，ECU使电磁阀线圈通电，电磁阀阀门打开，存储在活性炭罐内的燃油蒸气经软管被吸入发动机进行燃烧。此时，由于发动机的进气量较大，少量的燃油蒸气进入发动机不会影响混合气的浓度。注意：先进的燃油蒸发排放控制系统，一般根据发动机负荷等情况适时控制电磁阀的通电占空比，以达到控制电磁阀开启开度的目的。二、燃油蒸发排放控制系统的检测（一）系统检查①将发动机预热至正常工作温度并使之怠速运转，拔下蒸气回收罐上的真空软管，检查软管内有无真空吸力。如果此时无真空吸力，则用万用表电压挡检查电磁阀线束连接器端子上是否有电压。若电压正常，则说明ECU有故障；若无电压，则说明电磁阀有故障（卡死在开启位置）。②踩下加速踏板，当发动机转速大于2000r/min时，检查上述真空软管内有无真空吸力。若真空软管内有真空吸力，则说明系统工作正常；若真空软管内无真空吸力，则用万用表电压挡检查电磁阀线束连接器端子上是否有电压。若电压正常，说明电磁阀有故障；若电压异常，则说明ECU有故障。（二）电磁阀的检测①检查电磁阀电磁线圈的电阻值。检查方法：拔下电磁阀线束连接器，用万用表电阻挡测量电磁阀电磁线圈的电阻值。电阻值应符合规定，否则应更换电磁阀。②检查电磁阀的工作。检查方法：拆下电磁阀，首先向电磁阀内吹气，电磁阀应不通气；然后将蓄电池电压加到电磁阀连接器的两端子上，并同时向电磁阀内吹气，此时电磁阀应通气。如电磁阀的状态与上述情况不符，则电磁阀有故障，应更换。（三）电磁阀控制线路的检查①拔下线束上的活性碳罐控制阀接头，用万用表检测该接头上电源针脚与搭铁线之间是否有12V左右的蓄电池电压。若没有，检测电源与活性炭罐排放控制阀1号针脚是否断路或短路。②在ECU和线束之间接上转接器，用万用表检测ECU与活性炭罐排放控制阀2号针脚之间是否断路或短路。注意：活性炭罐电磁阀控制燃油箱内燃油蒸气的排放，当发动机工作在怠速和大负荷工况下时，该阀是不工作的，如果该阀在发动机怠速的时候打开，有可能会出现怠速不稳等问题。

故障检查：用故障诊断仪对活性炭罐清洗电磁阀N80进行驱动试验，此时N80并没有发出期望的“嗒嗒”声。拆下N80的插头，直接将试灯接到接线端的两个插脚，再次进行驱动试验时试灯闪亮，说明N80供电及驱动电路功能正常，问题出在N80上。将N80拆下，吹气时发现电磁阀的两端常通，说明N80卡在了开启位置。至此，故障原因找到。故障排除：更换了活性炭罐清洗电磁阀N80后试车，症状不再出现。由于N80长期打开，使得活性炭罐内的燃油蒸气很快就被发动机吸收干净了，此时发动机就开始通过活性炭罐的通风阀吸进空气，而这部分空气是不被空气流量计所计量的，就导致了混合气长期过稀。因为热起动时会有大量的燃油蒸气通过常开的活性炭罐清洗电磁阀进入气缸，造成混合气偏浓而难以起动，同时也会因此产生异味。谢

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——任务4二次空气喷射控制不良故障检修导入案例：一辆桑塔纳3000型轿车，配备了BKT型发动机，手动变速器，行驶里程7.8万公里。该车发动机工作时，二次空气泵经常工作，有时发动机熄火后二次空气泵仍在工作。故障分析：二次空气泵经常工作表明二次空气喷射系统出现故障，出现故障的原因主要有冷却液温度传感器故障、发动机控制单元故障、二次空气泵继电器故障。要正确处理和解决此类故障，需掌握二次空气喷射系统的工作原理和检修方法。【知识目标】知道二次空气喷射系统的工作原理及分类。【能力目标】会检修二次空气喷射系统。一、二次空气喷射系统的工作原理及分类（一）二次空气喷射系统的工作原理二次空气喷射系统的空气泵将新鲜空气送入发动机排气管内，从而使排气中的HC和CO进一步氧化和燃烧，即把导入的空气中的氧在排气管内与排气中的HC和CO进一步化合形成水蒸气和二氧化碳，从而降低了排气中的HC和CO的排放量。实践证明，二次空气喷射系统在汽、柴油发动机汽车上都能取得良好的效果。韩国现代轿车的二次空气喷射系统如图2-4-7所示。二次空气控制阀由舌簧阀和膜片阀组成。膜片阀控制二次空气进入排气管的通道，膜片阀的开闭由真空度驱动，其真空通道由ECU通过二次空气电磁阀控制。舌簧阀是一个单向阀，主要防止排气管中废气倒流。点火开关接通后，蓄电池即向二次空气电磁阀供电，ECU控制二次空气电磁控制阀的搭铁回路。在下列情况下ECU不给二次空气电磁控制阀通电：①电控燃油喷射系统进入闭环控制。②冷却液温度超出规定范围。③发动机转速和负荷超过规定值。④ECU发现有故障。（二）二次空气喷射系统的分类目前二次空气喷射系统按照结构和工作原理的不同可以分为空气泵型和脉冲型（吸气器型）两种。

1.空气泵型二次空气喷射系统空气泵型二次空气喷射系统主要由空气泵、分流阀、释压阀（限压阀）、单向阀、空气喷射歧管等组成。（1）空气泵空气泵装在发动机前端，由一个离心式空气滤清器和一个叶片泵组成。空气泵由发动机曲轴带轮经传动带驱动，向二次空气喷射系统供应量大而压力低的空气。①离心式空气滤清器装在泵的转子轴的一端，与泵以同转速转动。作用：清洁进入空气泵的空气。滤清原理：当叶轮高速转动时，由于空气中的尘粒与空气相比质量较大，所以在离心力的作用下会从进入到空气泵里的空气流中分离出去。②叶片泵组成：由泵壳、转子、叶片、叶片密封槽、进气道和出气道等组成。为了使叶片能与泵壳内孔间形成大小不同的空腔，转子旋转中心线与泵壳内孔中心线并不重合。在带轮的驱动下，转子在一条与泵壳内孔不重合的轴线上旋转。两片叶片在转子的槽中以夹角180°布置，并在槽中滑动，叶片与转子槽间有密封槽。

工作原理：当空气泵转动时，第1个叶片从进气孔上扫过，逐渐增大进气孔一侧由转子、叶片和泵壳内孔形成的进气室的容积，从而产生一定的真空度，在该真空的作用下，经离心式空气滤清器滤清的空气则进入进气室；转子继续转动，第2个叶片又从进气孔上扫过，此时，由于上述第1个叶片转动而吸入的空气被限制在由两个叶片、转子和泵壳内孔所密闭的较大的空间里，当转子继续转动时，这部分空气便进入到一个较小的空间里而受到压缩；转子继续转动，一旦第1个叶片开始扫过空气泵的排气孔，则该部分已被压缩的空气就从排气孔泵送到二次空气喷射系统中去，从而完成空气泵的一个“进气—压缩—排气”循环。转子每转1周，完成上述2个循环。当空气泵的转子以高速运转时，上述循环不间断地进行，则可源源不断地为二次空气喷射系统提供新鲜空气。（2）分流阀

分流阀常作为一个单独的总成用螺栓装在空气泵上，而管路则用软管与空气泵和空气喷射歧管相连。设置分流阀的目的：当发动机突然减速时，防止排气系统“回火”到空气泵。

当节气门突然关闭、发动机突然减速时，会在进气管里产生很高的真空度，从而导致进入气缸的可燃混合气变得太浓，在作功行程里无法完全燃烧，排气时就有较多的没有充分燃烧的混合气经排气门排往排气管，如果此时二次空气喷射系统把新鲜空气喷入排气歧管或靠近排气门的排气孔，则新鲜空气便加剧了未充分燃烧的混合气在排气管内的燃烧，从而产生“回火”。而分流阀可在发动机突然减速的最初时间里，瞬间把空气泵送来的空气排往大气，使新鲜空气不能喷入排气管，从而防止了“回火”的发生。（3）释压阀（限压阀）组成：主要由阀体、弹簧、阀门和阀座等组成。作用：当发动机高速运转时，若空气泵输送的空气压力超过释压阀弹簧的预调弹力，则空气压力克服弹簧弹力促使阀门离开阀座，压力过大的空气则通过阀门与阀座间的通道经释气孔排入大气，从而使进入空气喷射歧管的空气压力基本上保持恒定；若空气泵输送的空气压力低于释放阀弹簧预调弹力，弹簧压阀门回位，从而切断了排往大气的通路。由此可见，释压阀弹簧的预调弹力决定了各种工况下空气泵输送到整个二次空气喷射系统的空气压力。（4）单向阀

单向阀安装在空气喷射歧管上，它允许从空气泵来的具有一定压力的空气进入空气喷射歧管，而防止高温的发动机废气进入连接软管和空气泵。作用：当空气泵传动带断裂或传动打滑等原因造成空气泵停转或转速下降，或空气连接软管漏气等原因不能向二次空气喷射系统正常供应空气时，单向阀可以保护二次空气喷射系统免受高温的废气损害。（5）空气喷射歧管

空气气喷射歧管通常是由不锈钢管焊接而成的，其形状和分支数目由发动机的结构和气缸数目而定。作用：把空气泵输送的新鲜空气分别喷射到发动机排气门附近的排气孔或排气歧管中。该系统有两套主控电磁阀，第一套电磁阀为分流阀，用于将空气送往空气滤清器；第二套电磁阀为开关电磁阀，用于将空气送往排气管或催化式排气净化器。该系统有以下几种工作方式：①在发动机冷态和开环状态工作时，由于催化式排气净化器不够热，不能使用额外空气，因此电控单元控制分流电磁阀和开关电磁阀，使空气经分流电磁阀被送往开关电磁阀，而开关电磁阀将空气引向排气管。②发动机在正常工作或闭环状态工作时，电控单元控制分流电磁阀和开关电磁阀，使空气经分流电磁阀被送往开关电磁阀，再由开关电磁阀将空气送往催化式排气净化器中的氧化剂与还原剂之间，从而提高氧化剂的工作效率。③当催化式排气净化器过热时，加入的空气对催化式排气净化器中的催化剂会造成污染，在这种情况下，电控单元控制分流电磁阀，将空气送往空气滤清器。2.脉冲型二次空气喷射系统脉冲型二次空气喷射系统也称吸气器型二次空气喷射系统。该系统不是应用空气泵输送空气进入喷射歧管，而是应用排气压力的脉冲将新鲜空气吸入排气系统。工作原理：每次排气门关闭时，都会有这么一个很短的时间周期，在该时间周期内，排气孔和排气歧管内的气压都低于大气压力，也就是说产生了一个负压（真空）脉冲。利用这个负压脉冲，经空气滤清器吸入一定量的空气进入排气歧管，用这部分空气中的氧去氧化排气中的HC和CO。组成：常见的脉冲型二次空气喷射系统由钢管、单向吸气器、软管等组成。①钢管：一端接吸气器，另一端用连接盘与发动机排气歧管相连通，把经空气滤清器、软管、吸气器的新鲜空气导入排气歧管。

②吸气器：实际上是一个单向阀，它允许从空气滤清器来的空气经钢管流向排气歧管。二、二次空气喷射系统的检修（一）二次空气喷射系统工作情况的检查①首先检查二次空气喷射系统所有真空软管和电路连接是否正常，有无老化、泄漏或连接松动。②检查带轮或空气滤清器是否弯曲、磨损或损坏。③检查空气泵的传动带张力是否符合要求。④如果二次空气喷射系统中软管有烧坏迹象，这时高温排气进入引起的，应检查单向阀。⑤从空气滤清器上拆下二次空气供给软管，当发动机在18~63℃温度范围内怠速运转时，有真空吸力；当发动机从4000r/min急减速时，应有真空吸力。否则，二次空气喷射系统工作不正常。（二）二次空气电磁阀检查①测量次空气电磁阀电阻值，正常值应为36-44欧姆。②连接检测仪，打开点火开关，进行执行元件诊断并触发二次空气进气阀，二次空气进气阀应发出“咔嗒”声。③如果二次空气电磁阀没有发出“咔嗒”声，则拔下二次空气电磁阀的插头，用接线(VAG1594)将二极管电笔(VAG1527)连接到拔下的插头上，再次进行执行元件诊断。④如果在进行执行元件诊断时，二极管电笔闪亮，则应更换二次空气电磁阀。⑤如果二极管电笔仍不闪亮，则关闭点火开关，检查端子1与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。⑥检查端子2与ECU之间是否断路，检查导线是否对正极和搭铁短路。（三）二次空气控制阀检查①拆下二次空气控制阀，从空气滤清器侧软管接头吹入空气应不漏气，用手动真空泵从真空接头施加20kPa真空度，从空气滤清器侧软管接头吹入空气应畅通。若不符合，说明膜片阀工作不良，应检修或更换。②用手动真空泵从真空接头施加20kPa真空度，从排气管接头吹入空气应不漏气，否则说明舌簧阀密封不良，应更换。故障检查：将故障诊断仪器连接到发动机电控系统，读取故障码，查得二次空气泵有故障，且与该车故障现象相符。读取数据块，冷却液温度传感器指示值正常。由于发动机控制单元出现故障的可能性很小，因此重点检查二次空气泵继电器。检查发动机舱继电器盒中RL3位53号继电器（二次空气泵继电器J299），将J299继电器的外壳拆下，发现J299继电器触点因烧蚀而黏连。由于二次空气泵工作时间较长，工作过于频繁，电流较大，其53号继电器的功率余量又太小，导致二次空气泵继电器触点烧蚀而黏连，使二次空气泵不能停止工作。故障排除：更换J299继电器后，进行冷态、热态试车，二次空气泵的故障彻底排除。谢

谢项目5综合故障诊断与检修

——任务1发动机起动不良故障检修导入案例：一辆红旗CA7220E型轿车，冷车时起动正常，但热车时需多次起动才能着车，有时甚至无法起动，但着车后一切正常。案例分析：发动机热车难起动一般是由于混合气过浓的原因造成的，要快速、正确处理故障，需掌握发动机难起动的原因。【知识目标】掌握燃油喷射系统维修要领。【能力目标】会排除发动机起动不良的故障。一、燃油喷射系统维修注意事项①不论发动机是否在运转，只要点火开关接通（ON），决不可断开ECU、传感器及执行器，因为任一线圈的自感作用都会产生很高的瞬时电压，使ECU及传感器严重受损。②不可在发动机运转或点火线圈接通时拔下任何传感器的导线插头（连接器），这样会使ECU中出现人为的故障代码（假码的一种），影响维修人员正确地判断和排除故障。③在对装有电控系统的汽车进行电弧焊时，应断开ECU供电电源线，避免电弧焊接时的高压电将其损坏。④在靠近ECU或传感器的地方进行车身维修作业时，应特别小心，以免碰坏这些电子元件。⑤拆开任何油路时，应首先对燃油系统进行卸压。检修油路系统时，千万不能吸烟，并要远离明火。⑥拆下蓄电池负极搭铁线后，ECU内所储存的所有故障信息（代码）都会被清除，因此，如有必要，应在拆下蓄电池负极搭铁线前读取ECU内的故障信息。⑦在对蓄电池进行拆卸与安装时，务必使点火开关和其他用电设备开关均置于断开位置。⑧切记电控汽车上所采用的供电系统均为负极搭铁，安装蓄电池时要特别注意正、负极不可接反。⑨在装上或取下ECU时，操作人员应先使自已搭铁（接触车身），否则，身体上的静电会损坏ECU电路。⑩在一般情况下，不要打开ECU盖板，因为电控发动机上的故障大部分是外部设备故障，ECU故障一般比较少见。如果有故障，应由专业人员对其进行测试和维修。⑪在拆下导线连接器时，要注意松开锁紧弹簧（卡环）或按下锁扣；在安装导线连接器时，应注意一定要插到底并锁好锁止器（锁卡）。⑫用万用表检查连接器时，应按图所示进行；对防水型导线连接器，应小心取下防水套；检查连接器导通时，插入万用表测笔时不可对端子用力过大。二、燃油喷射系统诊断方法燃油喷射系统的故障诊断方法有利用故障代码法、故障征兆模拟法、用万用表检测技术参数法、查故障征兆一览表法、常见故障判断法等五种方法。

（一）利用故障代码法

现代汽车都有故障自诊断系统，系统一旦出现故障，故障自诊断系统就会将故障分类并以故障码的形式存储在存储器里，以供维修人员查询。故障码的获取一般有两种方法。

①利用专用的故障诊断仪（解码器获取故障码）。

②利用燃油喷射系统的自诊断接口获取故障码。（二）故障征兆模拟法

这种方法是在充分分析故障的基础上，模拟与用户车辆出现故障时相同或相似的条件和环境，在停车条件下，在车辆上施加外部作用，通过故障征兆的再现，进行故障原因和部位的诊断。故障征兆模拟法又可分为振动法、加热法、水淋法及电器全部接通法四种。1.振动法当振动可能是故障的主要原因时，可使用振动法。振动法主要用于检查各连接器（线束接插件）、有关配线、有关零件与传感器有无瞬时断路而导致接触不良。在检查过程中，观察是否再现故障征兆。

用振动法诊断故障的方法有在垂直和水平方向轻轻摇动各连接器；在垂直和水平方向轻轻摆动配线、连接器的接头；用手指轻轻振动装有传感器的零件，检查是否失灵。

注意：在检查时不要用力拍打继电器，否则可能会使继电器开路，产生新的故障。2.加热法当怀疑某一部位是因为受热而引起的故障时，可用电吹风或类似工具加热可能引起故障的零件，检查是否出现故障。注意：在使用加热法时，不可直接加热ECU中的零件，加热温度不能高于60℃。3.水淋法当怀疑故障是由于雨天或在高湿度环境下引起时，可使用水淋法来诊断，即将水喷在车辆上，检查是否出现故障。注意：不可将水直接喷在发动机零部件上，应喷在散热器前面，间接改变温度和湿度。

4.电器全部接通法当怀疑故障可能是由于用电负荷过大所引起的时，可使用此方法。接通所有电子负载，包括加热器鼓风机、前灯、后窗除雾器、空调、音响等，检查是否出现故障。(三)用万用表检测技术参数法

若无专用的故障诊断仪，或者不知道故障码和故障码的含义，可用万用表检测量电压、电流或电阻，用实际数据来对比进行故障诊断。在测量ECU各个端子的电压时，各个连接器与各个执行器、传感器之间应保持良好的连接状态。三、燃油喷射系统故障诊断步骤1．向车主调查2．外部检查①看

看是否有部件丢失，电线是否脱线，接线器是否接合，是否接错线，各种软管的连接状况等。②听

起动发动机，检查是否有漏气、杂音，可能产生故障的部件能否正常工作等。③摸

通过触摸检查某些部件是否在正常工作，接线是否牢固，软管是否断裂等。3．查阅在对汽车进行检测前，一定要掌握该车的有关数据、所要检查部件的准确位置、接线图、接线和检测方法，包括检测仪器的使用。4．调取故障码按照该车所要求的操作程序进入自诊断状态，调取故障码，作为故障判断的依据。注意：并非电控汽车上的所有故障都可通过故障码显示，还可以采用其他方法进行故障分析5．检测只有在进行检测后才能最终判定故障的位置并找到产生故障的原因。检测包括的内容很多，如信号检测、数据检测、压力检测、执行器动作检测等，涉及的检测仪器也较复杂，要求能够正确选择和使用检测仪器，并谨慎、准确地与电控系统连接。6．试验正确地判断出故障，进行修理后还要进行试验，以确认故障已被排除，并检查维修后的效果等。注意：在汽车彻底修好后，要进行故障码的清除工作。四、发动机起动不良故障的排除（一）发动机不能起动1．发动机不能起动的故障原因（1）发动机机械故障①进气系统漏气。②气缸压缩压力过低。③正时带断裂和跳齿。④三元催化转换器、消声器堵塞。（2）点火系统故障①点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花。②点火器故障。③点火时间不正确。（3）燃油喷射系统故障①油泵不工作或泵油压力过低，燃油泵继电器断开。②燃油压力调节器工作不良。③喷油器不工作或工作不良。④喷油压力过低。（4）电控方面的故障①曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器故障。②ECU故障，如搭铁不良，无供电电压，内部断路或短路。2．发动机不能起动故障的检查步骤①进行发动机故障自诊断，若有故障码，按故障码查找故障部位。②起动时闻排气管的气味。若有汽油味，则供油系统故障的可能性大。否则，点火系统故障的可能性大。③检查高压火花。若没有火花或火花弱，说明点火系统有故障，主要应检查点火线圈、火花塞、高压线、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器。④检查油路。检查燃油控制线路，测量燃油压力，若压力过低，应检查燃油泵、燃油压力调节器。⑤检查喷油器。检查喷油器控制电路及喷油器本身的状况。⑥检查点火正时和配气相位。⑦检查气缸压力。若气缸压力低，说明是发动机机械部分故障。（二）发动机起动困难的原因分析发动机起动困难主要表现在以下方面：有时容易起动，有时难起动；热车、冷车都难起动；冷车难起动；热车难起动等。1．故障的一般原因分析①供油不畅（如燃油泵滤网或燃油滤清器堵塞，燃油泵单向阀关闭不严等）。②混合气过稀或过浓。③进气及真空系统漏气。④插接件、接线头松动或连接不实。⑤燃油压力低或保持压力不正常。⑥喷油器工作不良（积炭、胶质堵塞等）。⑦气门关闭不严。⑧机械故障，如正时带轮连接键磨损。⑨点火线圈、火花塞工作不良或高压线有破损之处。2．有时容易起动，有时难起动的原因分析主要原因是各元件（电控单元控制继电器或相关的传感器）插头松动或线头连接不良，如与发动机起动相关传感器的插头脱落、松旷或虚接都会引起起动困难。3.冷车、热车都难起动的原因分析①电源继电器、燃油泵继电器有故障。②分电器接头氧化，不能传递正确信号给ECU。③节气门电位计磨损严重，信号不准确。④EGR阀的线路接触不良。⑤ECU接收不到正确的上止点位置信号，如凸轮轴位置传感器信号。⑥ECU本身有故障。。4．冷车难起动的原因分析①喷油器有故障，如定时开关触点不能闭合，喷油器堵塞，喷油量减少等。②冷却液温度传感器有故障，如插头插脚严重生锈，阻值大，传递信号错误；插脚扭曲变形或接触不良；传感器触头插错，插在制动液液面报警开关插座上等。③怠速步进电动机有故障，如头部锥形阀及阀座有油污，堵塞怠速进气道而影响进气。④燃油压力调节器有故障，如密封圈损坏。⑤空气流量计有故障，如热膜上黏附粉尘，造成进气质量信号失准。5.热车难起动的原因分析

①冷却液温度传感器有故障，如损坏，连接线脱落或导线剥落，信号突变而发出错误信号。②冷起动喷油器插头装反。③活性炭罐电磁阀卡滞。

④点火模块发热，如连接线破损。⑤空气流量计胶管密封不好，如锈蚀损坏。（二）汽油喷射电子控制系统诊断方法（三）发动机起动困难故障的诊断与排除

（二）汽油喷射电子控制系统诊断方法1.转速正常，始终起动困难故障的检测①将点火开关置于“ON”，用故障诊断仪检查是否存在故障信息记录。②进气检查。检查空气滤清器是否畅通；起动成功后，检测怠速时进气歧管压力是否在35~65kPa之间(注意检查气缸压力是否正常)；轻轻踩下节气门，观察是否容易起动。（二）汽油喷射电子控制系统诊断方法③油路检查。接上燃油压力表阀，将主继电器的30号87号针脚短接，使燃油泵工作，检查燃油压力是否符合要求；用专门的接头使蓄电池直接向喷油器提供12V的电压和断续性的地线，检查喷油器是否工作正常（断续工作）；清洗喷油器后再次检查喷油器是否工作正常；检查燃油是否变质或含水；检查进油管是否有泄漏或堵塞；检查回油管是否堵塞或弯曲。④气缸压力检查。检查发动机的气缸压缩压力是否在0.9~1.3MPa之间。⑤电控单元检查。将点火开关置于“ON”，检查ECU针脚的电压是否正常，搭铁线是否正常；检查进气歧管绝对压力传感器是否堵塞；检查冷却液温度传感器是否正常；检查ECU。2.热车起动困难故障的检测①将点火开关置于“ON”。用故障诊断仪检查是否存在故障信息记录。②油路检查。接上燃油压力表阀，将主继电器的30号和87号针脚短接，使燃油泵工作，检查燃油压力是否符合要求；断开连接油管，关闭点火开关，1h后观察燃油系统的压力是否还能保持在250kPa左右；检查喷油器及油管是否存在燃油泄漏。③电控单元检查。拔出冷却液温度传感器接头，起动发动机，观察是否能够起动成功；在ECU和线束之间接上转接器，检查ECU针脚的电压是否正常，搭铁线是否正常；检查ECU。3．冷车起动困难故障的检测①将点火开关置于“ON”，用故障诊断仪检查是否存在故障信息记录。②用万用表检测冷却液温度传感器是否正常，也可在冷却液温度传感器插头两针脚之间串联2.5kΩ的电阻代替冷却液温度传感器，起动发动机，若能起动，则说明冷却液温度传感器不正常。③检查发动机的气缸压力是否正常，进气系统是否有泄漏。④油路检查。接上燃油压力表阀，将主继电器的30号和87号针脚短接，使燃油泵工作，检查燃油压力是否符合要求；检查燃油是否变质或含水；检查进油管是否泄漏或堵塞；检查回油管是否堵塞或弯曲；用专门的接头使蓄电池直接向喷油器提供12V电源和地线，检查喷油器是否工作正常；清洗喷油器之后再次检查喷油器是否工作正常。⑤电控单元检查。将点火开关置于“ON”，检查ECU针脚的电压是否正常，搭铁线是否正常；检查发动机进气系统是否有泄漏；检查进气歧管绝对压力传感器是否有堵塞；检查ECU。故障检查：用发动机故障诊断仪检测，无故障码；读取冷却液温度传感器数据流，热车时读取数据与发动机温度相符。在燃油系统管路中串入一只燃油压力表，并在燃油压力表与燃油泵之间接一手动阀门，起动发动机，打开阀门，当油压上升到250kPa时，关闭发动机，2min后观察燃油压力表，发现压力降到190kPa，说明燃油系统有泄漏现象。打开阀门，再次起动发动机，当油压上升到250kPa时熄火，同时关闭阀门，2min后观察燃油压力表，压力又降到190kPa，说明燃油管路或喷油器有泄漏。检查燃油管路去泄漏；依次拆下各缸喷油器，并将其分别放在燃油压力测试仪上检查，当压力上升到250kPa时，发现第一、四缸喷油器向外滴油，而第二、三缸喷油器正常，说明第一、四缸喷油器已坏。故障排除：更换第一、四缸喷油器后多次起动试车，一切正常。该故障是由于两个喷油器泄漏使混合气过浓，火花塞被浸湿，造成热车起动困难，而冷车时由于喷油器滴漏在火花塞上的汽油经过一段时间被蒸发掉，在冷车起动时，火花塞能跳火点燃气缸内的可燃混合气使汽车发动。谢

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——任务2发动机加速无力故障检修导入案例：一辆2006款捷达CIX型

轿车，行驶中有时EPC报警指示灯闪亮，同时出现发动机加速无力、动力不足及怠速不稳等症状。该故障是偶发的，几天出现一次。故障分析：车辆行驶中出现速无力、动力不足及怠速不稳的现象，同时EPC报警指示灯闪亮，首先应检查发动机ECU是否存在故障码，然后根据故障码来排除故障。【知识目标】会分析发动机加速无力的故障原因。【能力目标】会诊断并排除发动机加速无力的故障。一、发动机加速无力的故障原因分析发动机加速无力是汽车很常见的一种故障现象，其产生的原因很多，涉及面也很广。发动机加速无力的故障现象主要表现在发动机无负荷运转时基本正常，但带负荷运转时加速缓慢，上坡无力，加速踏板踩到底时仍感到动力不足，转速提不高，达不到最高车速；或者踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，有迟滞现象，加速反应迟缓，或在加速过程中发动机转速有轻微的波动，或出现“回火”“放炮”现象。1.故障的一般原因①高压火花过弱或点火正时不准时，主要表现在中央高压线跳火过弱，高压分线火花过弱，点火线圈或点火器工作不良，点火提前角过大，点火提前角过小等。②可燃混合气不符合要求，主要表现在可燃混合气过稀，可燃混合气过浓，喷油器雾化不良，进入气缸的可燃混合气数量不足，可燃混合气燃烧不正常。③气缸压力不足。④真空管道泄漏。

⑤排气管堵塞。在发动机加载时，进气歧管真空度明显偏低。⑥配气相位异常。

⑦发动机自身的机械损失过大，例如活塞与气缸配合过紧，曲轴箱机油过稠，进气门积炭、漏气等。⑧装配失误。2.电控方面的原因①节气门位置传感器有故障，如节气门过脏，灵敏度下降，反应迟钝等。②空气流量传感器有故障，如所检测的数据不准或空气流量计热线上有积垢。③冷却液温度传感器有故障，如不能正确反映冷却液的温度，提供错误信号。④进气歧管压力传感器有故障，如不能输出信号，计算机按预先设置的信号使发动机维持运转，但预先设置的信号不能随真空度的变化进行调节，导致发动机性能变坏。⑤曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器有故障，如不能正确传递转速信号，将造成发动机点火不正时。⑥霍尔传感器有故障，如ECU工作不良导致喷油时间过长，氧传感器检测到后，ECU便减少喷油脉宽，使混合气变稀，导致发动机工作不良。⑦线路接触不良，如喷油器线束侧连接器端子接触不良、搭铁线接触不良等。⑧废气再循环阀不能关闭或不能正常工作。二、发动机加速无力故障的诊断与排除发动机加速无力故障的诊断与排除流程如图2-5-2所示。发动机加速无力故障的排除方法如下：①进行故障自诊断，检查有无故障码出现。②将加速踏板踩到底，检查节气门能否全开。注意：如果节气门不能全开，应调整节气门拉索或踏板。③检查空气滤清器是否有堵塞。如有堵塞，应清洁或更换。④用点火正时灯检查点火正时。⑤检查有无明显缺缸。可做单缸断火、断油试验。⑥检查所有火花塞、高压线、点火线圈。如有异常，应更换。注意：可用点火示波器观察点火波形后确认。⑦检查燃油压力。注意：如果燃油压力过低，应进一步检查电动燃油泵、燃油压力调节器、燃油滤清器等。⑧拆卸喷油器，检查喷油量是否正常。注意：如果喷油量不正常或喷油雾化不良，应清洗或更换喷油器。⑨检测空气流量计、节气门位置传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、氧传感器、爆燃传感器的信号。⑩检查废气再循环装置工作是否正常。⑪检查配气相位、气门间隙是否正确。⑫检查进气增压装置、可变配气正时及气门升程装置的工作情况。⑬检查排气是否不畅通，三元催化转化器是否堵塞。⑭测量气缸压缩压力、检查气门积炭，拆检发动机等。注意：如果气缸压力过低、气门弹簧过软、配气凸轮磨损等都可导致发动机动力下降。三、发动机加速不良的故障原因分析1．发动机加速不良的常见原因分析发动机加速不良通常是由于混合气过稀、过浓，点火系统故障，发动机机械系统故障等原因引起。造成上述故障的具体原因如下：燃油系统油压过高或过低，喷油器工作不良，传感器信号错误，点火高压低、能量小，点火正时不正确，气缸压缩压力低，排气管堵塞等。发动机加速不良一般有两种现象：一种是踩下加速踏板，发动机加速迟缓；另一种是踩下加速踏板，发动机转速不升反降。若果踩下加速踏板，进气量增加少，修正增加喷油量也少，或喷油器喷油量增加迟缓或量少，加速就迟缓；如果踩下加速踏板，进气量急剧增加，但由于传感器信号错误，喷油器喷油量不增加或增加量少，或高压火弱，就会使转速下降。若发动机在急加速过程中，转速只是发生一下波动，而后马上可以加到高速，且能维持较长时间的高速运转，这一般是由于在加速过程的瞬间出现断火现象，应重点检查点火系统。若踩下加速踏板，转速不升反降且有熄火征兆，很难加速到高速，这一般为混合气过稀或高压火弱的原因造成的，当然也可能是排气管堵塞，其中前者最为常见。此时可在进气系统合适的位置（若空气滤清器、节气门、真空管等处），一边喷点清洗剂，一边迅速开启节气门，若此时转速可迅速提高，则说明混合气稀（此时可从燃油压力低和导致喷油量少的可能原因着手）。若提高转速易熄火，且有时进气管回火，有时排气管“放炮”，则很可能是高压火弱或断火（怠速时运转平稳）。2．进气管回火的分析进气管回火是混合气在进气歧管内燃烧，燃气从进气口喷出的一种故障现象。该故障的原因较多，一般是燃油供给系统、点火系统和机械系统等发生故障。（1）燃油供油系统故障此类故障主要是由燃油供应不足，混合气过稀引起的。（2）点火系统故障此类故障主要是由于点火过晚或火花能量低，使燃烧速度变慢。其伴随的现象有加速时转速提高缓慢，急加速时回火现象明显，有时缓加速也有回火现象，同时排气管排气声发闷，发动机温度偏高。若发动机空转时工作正常，急加速或急减速时有时回火，高速行驶时有不规则的回火现象，在不平路面行驶回火频繁，则可能是点火系统某些部位或部件出现搭铁不良。（3）机械系统故障若发动机低速运转时进气管回火，排气管有“突突”声，转速提高后症状减轻，此时应检查气缸压力。可能是进气密封不严，在高速时相对漏气率下降，回火相对在低速明显，高速时减轻。如果发动机工作时出现连续有节奏的回火，同时动力下降，某缸断火后回火现象消失，则多是由于排气门无法开启或开度过小导致废气不能完全排除所造成的。如果发动机工作时，进气管连续回火，低速时更明显，相邻两缸中某缸断火回火现象消失，则可能是因为相邻两缸之间的气缸垫烧穿，可用断缸法查找。此外，电控单元失调或元件及线路有故障，也会导致混合气过稀，使进气管回火。故障检查：用电子眼431故障诊断仪检测，显示故障码如下：P154217950-节气门促动位置传感器G187不可靠信号，P155917967-节流阀体控制单元

J338

基本设定故障；P117217580-节气门促动器位置传感器

G188

信号太小。清除故障码后重新读取，无故障码，分析可能是插头连接器松动或线路接触不牢造成的，对各插头连接器及线路进行检查，均为见异常。对节气门体进行基本设定后，一切正常，但过了几天该车又出现故障。经过仔细分析，确定该故障可能的原因主要有以下几个方面：发动机控制单元本身故障，节气门体本身故障；节气门体到发动机控制单元线路问题，发动机控制单元的接地线有问题。故障排除：将接地点部位的油漆与接地线铜片上的胶处理干净，重新装好相关元件后试车，故障没有出现。车身是汽车电器中电路的重要回路，在车辆喷漆或维修过程中，使搭铁线接触不良，产生很多特殊的故障。谢

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——任务3发动机怠速不良故障检修导入案例：一辆本田雅阁轿车(装用2.2L电控燃油喷射式发动机)，发动机经过拆装后，工作时故障指示灯常亮，怠速不稳，且开启空调后转速明显下降。故障分析：引起发动机怠速不稳的原因有多种，但由于本车发动机故障指示灯常亮，所以需要先检查引起发动机故障灯常亮的相关原因。发动机怠速不良是电控燃油喷射式发动机最常见的故障之一，它有多种表现形式，包括怠速过低、怠速过高、怠速不稳等。造成怠速不良的原因很多，常常是由几种原因综合引起的。该故障牵涉面很广，维修困难，在故障排除过程中要根据故障的具体表现来分析故障原因。【知识目标】知道发动机怠速不良故障的诊断方法。【能力目标】会诊断并排除发动机怠速不良的故障。一、怠速过低易熄火故障诊断（一）故障现象

发动机起动正常，怠速不稳定，发动机转速过低，易熄火。（二）故障原因

①进气系统或真空系统漏气。②空气滤清器堵塞。③怠速控制阀工作不良。④EGR阀卡住常开，不能关闭。⑤怠速调整不当。⑥油路压力太低。⑦喷油器雾化不良、漏油或堵塞。⑧火花塞不良。⑨高压线漏点或断路。⑩点火正时失准。⑪气缸压缩压力过低。（三）故障诊断与排除

发动机怠速怠速不良的故障诊断与排除流程如图5-3所示。具体的诊断步骤如下：①先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。②检查进气系统各管接头、各真空软管、废气再循环系统和燃油蒸发排放控制系统有无漏气。③检查怠速阀的工作是否正常。注意：对于脉冲电磁式怠速阀，可在发动机运转过程中拔下怠速阀的接线插头，如果发动机转速无变化，说明怠速阀或控制电路有故障，应检修电路或更换怠速阀。④怠速时逐个拔下各缸高压线，检查发动机转速的下降量是否相等。注意：如果在拔下某缸高压线时，发动机转速基本不变，说明该缸工作不良或不工作，应检查该缸火花塞或喷油器有无故障，喷油器控制电路有无短路。⑤检查高压火花。注意：如火花太弱，则应检查点火系统。⑥拆检各缸火花塞，检查电极有无磨损过甚或积炭现象，火花塞电极间隙是否正常。⑦检查各缸高压线。注意：如高压线外表有漏点或击穿的痕迹，可用万用表测量高压线电阻，若其电阻大于规定值，说明高压线损坏，应更换。⑧检查燃油压力。注意：如燃油压力太低，则应检查燃油压力调节器、电动燃油泵、燃油滤清器。⑨按规定的程序调整发动机怠速。⑩仔细听各缸喷油器在怠速时的工作声音。注意：如果各缸喷油器工作声音不均匀，说明各缸喷油器喷油不均匀，应拆检、清洗或更换喷油器。⑪检查气缸压缩压力。注意：如气缸压缩压力低于0.8MPa，则应拆检发动机。⑫检查、调整气门间隙。⑬检查发动机ECU。二、怠速过高故障的检修（一）故障现象

发动机冷车时能正常快怠速运转，但热车后仍保持快怠速，导致发动机怠速过高。

（二）故障原因①节气门卡滞或关闭不严。②怠速调整不当。③怠速阀卡滞或控制电路故障。④冷却液温度传感器故障。⑤空调开关、动力转向器压力开关有故障。⑥曲轴箱强制通风阀故障。⑦进气系统中有漏气。⑧发电机充电电压过低。（三）故障诊断与排除①检查怠速时节气门是否全关闭，节气门拉索无卡滞。②按该发动机的规定程序重新调整怠速，并重新设定发动机ECU。③检查进气系统管接头、真空软管等处有无漏气。④进行故障自诊断。⑤检查冷却液温度传感器。注意：在拔掉冷却液温度传感器插头后，发动机故障指示灯会亮起，此时ECU的失效保护功能起作用，自动将冷却液温度设定为80℃。⑥用钳子将包上软布的曲轴箱强制通风阀软管夹紧。如果发动机转速随之下降，则说明曲轴箱强制通风阀在怠速时漏气，使发动机进气量过大而影响怠速，应更换曲轴箱强制通风阀。⑦检查怠速阀。⑧在打开空调开关后或转动转向盘时，如果发动机转速没有进一步升高，说明怠速自动控制系统有故障，应检查空调开关、动力转向压力开关及怠速自动控制线路。⑨如果蓄电池电压长时间过低，发动机怠速转速也会偏高，此时应测量发电机充电电压，若低于12V，应检修充电系统。三、怠速不稳故障的检修（一）故障现象

怠速时发动机抖动或发动机转速不断地上下波动。（二）故障原因

①节气门积炭、有脏物，或怠速开关调整不当，在怠速时开关不闭合。②空气流量计有故障。③怠速阀或怠速控制电路有故障。④冷却液温度传感器信号不正确。⑤氧传感器失效或反馈控制电路有故障。⑥发动机缺缸，包括某缸无高压火、点火能量小、喷油器雾化不良或堵塞、某缸气缸压力低。⑦燃油系统油压过低，喷油器喷油不良，各缸喷油器喷油量不平衡。（三）故障诊断与排除①进行故障自诊断。要特别注意有无怠速开关、冷却液温度传感器、空气流量计、氧传感器、怠速控制阀的故障码。如有故障码，应检查相应的传感器及控制电路。②怠速时逐个拔下各缸高压线或喷油器线束插头，检查发动机各缸工作是否均匀。注意：如果拔下某缸高压线或喷油器线束插头时，发动机转速下降不明显，则说明该缸工作不良，应拆检该缸火花塞、高压线和喷油器，测量该缸气缸压力。③检测节气门位置传感器。注意：若节气门位置传感器内的怠速开关在节气门全关时不能闭合，应重新调整或更换节气门位置传感器。④用汽车故障检测仪测量冷却液温度传感器。注意：若冷却液温度传感器传给发动机ECU的数值和实际冷却液温度不符，说明冷却液温度传感器有故障，应更换。⑤用故障检测仪或万用表、示波器检查空气流量计。注意：如有异常，应更换。⑥测量燃油系统油压，检查各缸喷油器喷油量是否相同。⑦在发动机怠速运转过程中拔下怠速阀线束插头。如果怠速上下波动现象消失，但随之怠速不稳现象加剧，说明怠速阀工作正常，喷油系统有故障。如果怠速波动现象不变，则说明怠速阀工作不良或不工作。对此，应检查怠速阀线束插头处有无脉冲电信号，若无电信号，则说明怠速阀卡住，应拆检或更换怠速阀。四、使用空调或转向时怠速不稳而熄火故障的检修(一)故障现象

在发动机怠速运转时使用空调或汽车转向时怠速过低、不稳，甚至熄火，关闭空调或汽车直行时怠速运转正常。(二)故障原因

①发动机初始怠速调整过低，使怠速自动控制无法正常进行。②怠速阀不工作或工作不良，在使用空调或汽车转向时，由于空调压缩机或动力转向液压泵开始工作，增大了发动机负荷，导致怠速过低、运转不稳或熄火。③空调开关或动力转向压力开关及其控制线路故障，使ECU得不到使用空调和汽车转向的信号，没有进行怠速自动控制，导致怠速过低。(三)故障诊断与排除怠速转速与发动机温度、负荷有关，冷车时怠速高，热车时怠速低。怠速时接通空调开关或进行转向(动力转向开关接通)时，怠速必须提速。如果怠速太低或上述开关接通时怠速下降，造成怠速不稳甚至熄火，则说明怠速控制系统有故障。①进行故障自诊断。有些车型的ECU能检测出怠速阀的工作状态，当怠速阀工作不正常(如线路短路或断路)时，ECU会显示出故障码。也可以通过解码器来检测怠速阀的工作状态，在汽车运转过程中可通过故障检测仪的数据分析功能检查怠速阀和空调开关或动力转向压力开关的工作情况。②按规定的程序重新检查、调整发动机的初始怠速。③检查怠速阀工作是否正常。对于脉冲电磁阀式怠速阀，可在冷车运转中拔下怠速阀线束插头，若发动机转速没有变化，则说明怠速阀不工作。对于步进电动机式怠速阀，应在发动机熄火后拔下线束插头，待发动机起动后再插上。若此时发动机转速无变化，则说明怠速阀不工作，应进一步检查线束插头处有无脉冲电压。如无脉冲电压，应检查控制线路；如有脉冲电压，则说明怠速阀有故障，应更换。④检查空调开关、动力转向压力开关有无故障，它们与ECU的连接线路有无断路或短路。故障检查：先找出自检短接插头，将其两上插脚用导线连接；然后将点火开关置于“ON”位置(不起动发动机)，这时故障指示灯开始闪烁，读出其故障码为10；查询该车资料得知，故障码10为进气温度传感器故障。于是，打开发动机舱盖检修进气温度传感器，发现进气温度传感器插头的两根导线拉得很紧，怀疑是布线不好