公路桥梁加固固的设计规范

《公珞林梁加固设计规范》宣贯及技术培训讲座长安大学杨炳成容提总则及基本规定粘贴钢板加固法贴纤维复合材料加固法外预应力加固法改变结构体系加固法桥梁加固、桥梁维宣贯及技术培训＜公路桥梁加固技术规范》编写组’FlrtlH|glw«ySwwy&DwgnInstiluteqIChinaCQ.JLTDI.总则及l本规定则决＜公路桥梁加固技术规范J编写组一、1总则:原安全适用;技术可靠，经久耐用;经济合理;保护环境。

的——恢复使用功能;提高承载力;増强安全耐久性;适应地震性能。策——依病害程度及使用功能要求，在检测，评定的基础上，进行社会、经济、技术比较。

社会性：具有时代标志，列入文物、地域象征等;经济性:加固投入技术性:加固设i工技术难度及实现的程度;II.总则及表本规定❖二、3基本规定❖3.2基本假定：❖3.2.1分阶段受力15:3,《公路桥梁加固技术规范》编写组SiTMFirMHigh扇啤Svrv^y&D»*^^tilu»9olChinaCOXTO❖加固时结构的载荷仍由原结构承担。加固后的组合截面

承担后续载荷❖1)原构件验算荷载：Q重、恒载（未卸除的桥梁恒重)、新增构件恒重（由原构件承担的恒重)称为一期荷

载。进行施工验算时还应计入施工荷载及施工中的温度

效应及混凝土收缩、徐变等；❖2)原构件截面验算：应计入1件的损伤折减，依次进行施丄冰段验筇;<I.总则及1本规定❖3)组合截验算荷载：❖含自重在内的恒载（扣除一期荷载)，作用在桥上的可

变荷载称为二期荷载，并计入附加荷载的组合值。❖4)组合截面验算：❖

截面儿何性质按不同材料的组合截面计。受损的原

构件应适当弱化处理。❖因而，原构件承担一期及二期荷载的分配值，组合构件

的新增材料只承担二期荷载的分配值。

TMFkvlHighwayofCNiwCOATO总则及I本规定果原:达刊破薄冇必要考虑加*tv'＜公路_梁加固技术规范》编写组时,U!3.2.2应变值符合平截面假定结构处于材料的弹性阶段,截面应变应符合虎克定理,视弹性模量E为常量。如果承载力达到极限状态时,材

料则进入弹塑性阶段,材料的弹性模量E成为变量,平

截面假定失效。3,2.3与3.2.4是以原结构的混凝土或钢筋强度达到其设计强度俏人T/來控制其极限承载能力。此时混凝土的极限应变值可以取到f0.0033。即受压区应力结构材料的应力使用过高，会_组合截面新增材料:承受全醐经济ft。

I.总则及表本规定❖

3.2.5加固后的承载能力是依原构件中混凝土或钢筋达到其设计值控制使用。❖受拉区增大截而、贴钢板、贴碳纤维等,其材料的使用

率一般受原构件受拉钢筋的h控制,不可能充分发挥g能因而,多贴只会降低其使用率,对承载力的提

高无益。

＜公路桥梁加固技术规范J编写组❖在受压区增高混凝土加固时,则考虑到混凝土的塑性发

展,屮性轴的上移,新增混凝土的抗压能力的提高,按分阶段受力计算承载力影响不会太大％阶段春•:•抗剪加固新增材料后,设计沈构件加固方法＜公路桥梁加固技术规范J编写组7粘贴纤维复合材料加固法6粘贴钢板加固法8体外预应力加固法5增大截面加固法构件加固方法设计内容TMFkvlHighwayofCNiwCOATO构件加固方法❖n构件加固方法❖

一、5增大截面加固法❖5.2.1①必须采用当前结构现场实测强度。在承载

力检测时给以确定。②实测结构混凝土标准强度不宜过低。因为加冏后的构件承载力是依原构件混凝土

及钢筋达到设计值确定，该值过低时，加固

后的承载力难以提高而满足要求，加固则失去了意义。❖

5.1.3核心是结合面必须牢黨jj不可能共同受力,使ilj正确反映受力特征。J对错动_繫誇,不能象＜公路桥梁加固技术规范J编写组增大截面加固法构件加固方法❖5.2.2仅在受压区加厚混凝土加固时,原构件即是受

压区进入塑性阶段,由十混凝土应变发展很快,其压应

力会迅速由新加混凝土承担,加上中性轴的移动,原构

件受压边处于卸载状态。闵而可以按《丌GD62-2004》第8.1节进行。❖但是,考虑结合面的混凝土收缩差时,应计入混凝土的

徐变影响,加厚层内按构造应配罝钢筋,特别注意配置

结合面上的抗剪钢筋。

构件加固方法❖5.2.3受弯构件承载力极限状态,是指材料的应力用

到设计强度或几值。此时的应变提升很快,应力增

幅停滞或缓慢,因而受压区混凝土应力可以等效为矩形❖此时的结构截面应力不再成直线分布，也不符合平截面

假定。因而么2不能按平截而假定求得!❖因为钢筋混凝土结构按平衡设计或低筋设计吋，承载能

力均由钢筋控制。因而，么，的求得采用原结构受拉钢筋达到设计值/;7/［來控制，即：gjq《公路桥梁加固技术规范｝编写组_jdSwwey&DwiflnofCOUPhoi＜公路桥梁加固技术规范J编写组卷＜1^■2=(Xai_^,1):2_&.争^hv\~Xlts]❖新增钢筋比原构件钢筋滞后一期载荷同步增长使原构件钢筋应力先达到设计值。如果原构件钢筋应变继续增加,虽然其应力停止增大,但存在着拉断的可能。•新增钢筋的应力虽则有所放大__增大在减小,一般很难达到设计值|HJ4"TheFkvlHi«hwaVSvrwy&DwgnIn«iilul9ofCNn»CQ.ATD构件加固方法减小，卸载加固（

减小)3|［髓r醐积’在应变—定醐下提謂顬關驅值使|Il|.构件加S3方法如果要提髙加固构件承载力TMFkvlHighwaySyr^y&In^iilulvofCNiwCOATO构件加固方法｛公路桥梁加固技术规范》编写组TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATOTMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATO(5.2.6-1)x是由阁5.2.6所示的几何关系求得。但是,依截面应变

值么。求~2时,截而应变并非线性分布,其求法值得

讨込。

❖5.2.6:❖受弯构件达到受弯承载能力极限状态时，新增纵向普通

钢筋的拉应变<公路桥梁加固技术规范》编写组Fir»lHighw^$Mrv*y&Dwgnln^lu|9Q>CNn»CO^TO构件加固方法增大截面加固法构件加固方法❖《讨论》:❖1)结构承载能力达到极限状态时，材枓已进入弹塑性

阶段，T截面假定只适用于弹性阶段，在弹塑性或塑性

阶段不能依平截面假定的几何关系推求新加材料应变。

以混凝土Csn设计强度及标准强度相应的应变为例:fod!EC=22.4/3.45xlO4=0.00065fck/Ec=32.4/3.45xlO4=0.00094材料在标准强度以内时,基本七阶舆^I以利用平截面假定。采用‘=0XX)3姬限压应变时,材料己进入塑性骱

段,其应力虽不再增长,但时,弹性模量0值‘降,增长很快,呈曲线变化1IBrS《公路桥梁加固技术规范J编写组TM卞,HighwaySvrv9y&ofChinaC0..LT©构件加固方法❖2)在弹性阶段，截面的应力、应变呈直线变化时，其

压应力呈三角形，并非矩形应力图式。结构进入塑性阶

段后，受压区应力图式近似成为矩形，采用p的折算办

法求合力可行。求中性轴位置显然不合理，其所得非线

性变化的中性轴位置。

＜公路桥梁加固技术规范》编写组増大截面加E3法TMFkvlHighwayofCNiwCOATO构件加固方法❖3）依《JTGD62-2004》第3,1,4.3,1.5条混凝土的

设计强度/^及弹性模量&求相应的应变值6；.:=人.E-^0000314-0000^36（在设计混度范囿内)，I泯凝土标号*'C^<*-Q*56.9-19.2+*11.5^13.8-16.1IB.4.20.5+122.4*24.4p26.5,1Ec2.20+2.55^2.80。3.CMX3.15^3.25-13.35P3.45*^3.S5+33.60*^3.14+3,6P4.11口4.50-5.11^5-66-16.12w0.49^6.87^T,36*=式中受压区边缘采用=0.0033,依直线推求么,,显然扩大了10.5〜4.5j:公路桥梁加固技术规范》编写m_TMFlnlHighwaySwwy龜DwgnbiatituteqIChinaCCXLTD増大截面加E3法go.ooia002o.003otaoi0.005g.0060.oo?混凝土应变《公路桥梁加固技术规范》编写退TMFlnlHighwaySwwy龜DwgnbiatituteqIChinaCCXLTD(k00060.0033构件加固方法❖4)按平截面假定计算A.2,必须限制^在线性范围

内。混凝土的应变图如下：（见结构设计原理图)应学汝ooi/iood混礙土应力'■网柱体强度构件加固方法❖由图可知，在0〜0.0006的范围内，基本,1•.成线性变化，

大于0.0006时，成曲线变化。显然，采用£ai=0.0033推求么處不合理的。❖5)原结构一般都是按平衡设计或低筋设计，因而，依3-2.5条限制，原结构受拉钢筋会首先到达而控制设计。

＜公路_梁加固技术规范》编写组❖

以Mifl（第，+阶段弯矩的组合值)求滞后应力久」时，无需采用组合值,并且不能含施工荷载值E5TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATO❖《建议》：求时，宜采用容许应力法计算。依原结构上下缘应

力为乂⑴、/^晬制。若原构件截面有效高为受压区

高度为钢筋弹模为£v］而増加材料后的组合截面，相

应值为hf>1、x2.£v2时。

构件加固方法II.构件加固方法2hot

-jfj＜公路桥梁加固技术规范》编写组•式中：么/L为两种钢筋的折算系数，(fsd「CTs＞原构＜年构件受拉钢初相启如贡献4。为钢筋莅置的___影响系数。2"()1—-XjE,s2(An_〜).2‘_X2EslTMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATOII＞构件加固方法*:•5*3*1公式（5.3，1-1）中^2.＜7a2的求值❖在（6.3.1-2），

（6.3.1-3）中依应变不超过么=0.002扣除一期荷载应变后的剩余值作为新增混凝土及新增钢

筋的贡献值。

《讨论》：控制量采用应变^=0002时，结构的材料己进入弹塑性阶段。

因为混凝土应变能保持线性变化的范闹大约＜0X)006左右。

TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATO即《建议》：依混凝土应力达到设计值作为极限承载力求12.^2。

R构件加固方法TMFkvlHighwaySyr^y&In^iilulvofCNiwCOATO断❖5-3*3在两侧加厚偏心受压构件增大截面中，

❖公式（5,3*3-1)、C5-3-3-2)、（5-3«3-3)、（S-3-3-8)及（5,3_3-7)屮新增材料恢复应力：❖《讨论》：❖①受压较大边的新增混凝土参与受力后，当其达到f心

时，原结构混凝土应力是否超过人（/|值，一期载荷较大

时，新加混凝土的应力滞后如何考虑？❖②式屮受压K为X，未区分新、老混凝土的差异。

❖③当新增钢筋达到时,原配筋应力不舍滞留在/^值不变。特别是新增钢筋强度低时裂!—•:•④新職凝土髓低时,原快将两者统一在一起计算,1rf

:I｛公路桥梁加固技术规范》编写组TMHighway$M»ay

&DwlgnChinaC0..1T&构件加固方法II＞构件加固方法❖《建议》:❖①第一期的轴力应由原构件承担，并产生一期应力crd❖②第二期轴力由加固后的组合截面承担，按变形协调条件，分别计算原构件新增材料的二期应力。

TMFkvlHighwayofCNiwCOATO则❖③以原结构的控制截面的材料应力达到其设计强度作为

加固结构承载力的极限值。亦即:第二期受压构件容许的应变值为:＜公路桥梁加固技术规范》编写组_JX或〜=-^1（受拉)二:或W对于偏心受压构件,再计入所求应力点在截面中的位置影响系数。

fcd\构件加固方法TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATOII.构件加固方法❖

5*3-4(5-3-4-1)❖

5-3-5式(S-3-4-2)＜公路桥梁加固技术规范》编写组式-=x-phc构件加固方法讨论①依受压较大边应变

为控制，由平截面变形

的直线关系求未知量。

当截面应变进入塑性状

态后，截面变形不再保

持平截面变形，因而本

身几何关系不成立;②在材料进入弹塑性或塑性之后,受压区应力图形从三角形趋向

于矩形，而中性轴到受压侧边缘

髙度的折算为受压区髙度采用系

数：P取0.5时为三角形应力图式

（线性分布)；取1.0时全部为矩

形应力图式（全塑性分布)：采

用P=0.8_则表明为弹塑性阶段

（非线性分布)，依此求得的中

性轴位置（x/p)为非线性时的

位置、5-3-4-5-3-6条在条文说明中图5-1、图5-2是按直线

应变图式求么2.＜2是否妥当可以考虑？＜公路桥梁加固技术规范》编写缉TMFir»|Highway$Mrv*y&In^tulvCNtwCOXTOII＞构件加固方法5.4.2在受压区增加混凝土增大截面加固时,新老混凝土

共同工作是靠结合面的抗剪来保证的。

结合的剪力主要由以下三种力传递:1①骨料咬合作用力。即界面上凹凸不平的部分产生和咬合力2|②摩擦作用力。即结合面滑动时,界面上产生磨擦作用力3,③钢筋的暗销作用力＜公路桥梁加固技术规范》编写组増大截面加固法构件加固方法载力<公路桥梁加固技术规范J编写组❖对于不设锚固钢筋的结合面，剪力主要山咬合作用力和

摩檫作用力传递。依《JTGD62-2004》及参照《美国

公路桥梁设计规范》（AASHT014版)规定，结合面

抗剪承载力应符合：VV<0.45MP(5,4,2-1>bho“对于结合面设置暗销锚固钢筋时，同一竖向截面配置不少于合钢筋时,结合®_fsa应符合:w<2MPbho增大截面加固法TMFkvlHighwayofCNiwCOATO构件加固方法❖二、6粘贴钢板加固法❖6.2.3加固钢板的拉应变f、7：值:义%!TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATO构件加固方法❖《讨论》：❖①当受压边缘混凝十.应变达到L=0-0033时，截面还能

保持平截而应变吗?且中性轴位置的折算也

为非线形应力图式的截面状态：❖②一般情况结构承载力是由受拉区钢筋控制，因承载力

不足才进行外贴钢板加固。❖如果以受压区边缘混凝土应变达到极限值推求钢板应力,是否受拉钢筋X、的应力已超过其设计强度凡n。

TMFkvlHighwayofCNiwCOATO构件加固方法❖《建议》:❖①采用受拉区原结构钢筋应力达到设计值来控制求2"—x2/?0—x粘貼钢板加固法TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATO截面仍处于弹性范围❖④a核受拉e钢筋应力在混凝土强度不超过设计强度时,内,平截而假定还可成立。若口4时,则❖③如果受压区边缘应力首先达到feJ,推求时（略

去钢板厚度的影响)则：h_X%=fcd\----LXX,《公路桥梁加固技术规范》编写mTMFlrtlH|glw«ySwwy&DwgnInstiluteqIChinaCQ.JLTD构件加固方法d进❖6.3.1两侧贴钢板的偏心受压钢筋混凝土构件，正截而承载力

计算公式(6,3.1-1)(6.3.1-2)(6.3,1-3)中

❖《讨论》：承受第一阶段压应力的原构件混凝土和钢筋的应力

达到设计强度人n、时，外贴钢板的应力状态是什

么?原构件应力滞留在不_入塑性阶段,这时应变加大,2当混凝土的应变达到I同步增长,其应力能够达到《公路桥梁加固技术规范｝编写组Chinaeo.XTD亦始钢板的V构件加固方法粘貼钢板加固法构件加固方法因为R235:=,195

0.00093£2.lxl05HRB335:么=2800Q014Es2.1xl05均先于fa达到其设计值构件加固方法❖

6.3.2当为小偏心时(6.3.2-1)受压较大E边缘应变达到时,截面应变己不为线性

变化,所以受拉区钢筋应力1的值能否这样求得需要研宂。

TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATO(6.3.3-2)II、构件加固方法Ph—x❖

6.3.3式x么',是以一平截面线性比例关系求^sp应变达到极限值^cu时,截面的布!W3。＜公路桥梁加固技术规范s编写组sp

一TMFkvlHighwaySyr^y&In^iilulvofCNiwCOATO❖6.3.5计算式：z,y凡e'<fcdibh（hfi-f+（/二4,+f；l2Ax2)（么-A)-ZXa（6.3.5-1)对受压较大边普通钢筋合力点取矩，图示：构件加固方法、Illi、构件加固方法构件加固方法❖计算式应为Wfed'賦-|)+a，2As2(h0-as)+aspAsp.ha-f;pA'spas❖式中°；2.随C的变化在变化。中应计入第一阶段的荷载应力。在极限状态式(6.3.5-1)中，多出/二么缺少a、pAxph0项！TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATO构件加固方法❖6.4.1人艮（6.4.1-2)中，第一阶段轴向力组合

设计值。采用轴向力值即可，无需再加安全度，因为/V。

己为组合设计值。

E3法I、构件加固方法I(6.4.3-2)｛公路桥梁加固技术规编写组❖

6.4.3大偏心受拉构件式❖《讨论》：①

大偏心受拉构件，求外贴钢板应变时，以混凝土的极

限压变fcw作为控制条件妥当否?②

式中采用夕恢复中性轴位置可否?戶使用在截面应力近似于矩形的弹塑性阶段,此史直线分布状态。TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATO❖《建议》:采用即从原构件受拉钢筋设计强度屮扣除第一阶段的消耗值,将剩余值作为后期应变,折算求得应力。

'Esf\}—x构件加固方法TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATO构件加固方法❖三，7粘贴纤维复合材料加固法❖（一)、采用这一方法加固构件时，应充分注意以下特点:❖①加固后原构件的刚度基本上不发生变化。变形过大而产

生的病害需要加固时，应慎用。❖②被加固构件的材料己达到承载力极限时，如果不可能大幅度卸载加固时慎用。这时纤维材料粘贴后发挥的作用并不大。因为加同后的

构件依变形协调条件分配后续荷载，纤维赳而积小，如果弹模不高时,其刚度就更低,＜公路桥梁加固技术规范J编写组粘贴纤维M合加固法构件加固方法❖③不可使纤维材料承受剪切力。因而,即是承拉,也要防

止转角凸起,尖楞等使其局部受剪。❖④纤维材料是依靠黏结材料粘结于构件上共同受力。因而｛公路桥梁加固技术规范》编写组黏结材料应具有更重要的可靠性要求。❖⑤纤维材料具有良好地抗拉性能。用于加固承拉构件或承

压柱体的环向围束加固,有其不可替代的优势。❖

环向围束加固承压柱体,以约束柱体横向变形来提高其

承压能力,并且又提高了受压柱体的对结构抗震大有好处。粘贴纤维M合加固法TMFkvlHighwayofCNiwCOATO构件加固方法❖⑥使用廉价纤维材料封闭结构裂缝的维修方法具有其优势。

其施工简单、操作方便、使用机具少;效果好、耐久。

因而广为使用。❖⑦采用纤维W料加固时，应防止产生脱空、气泡，要求两

端锚固必须可靠。

粘贴纤维M合加固法TMFkvlHighwayofCNiwCOATO达到设计值u十强度《公路桥梁加固技术规范》编写组TMFir*,龜o*CCU/TO❖（二)、a/值的求解❖

按极限状态计算结构承载力时，混凝土的极限压应变可

用取=0.0033,钢筋的极限拉应变取用0.01。❖

显然，在这一应变状态下，截面不再为平截面应力、应

变状态，因而无法用平截面假定以极限应变值推求新加材料

的应变。❖

依《3.2加固设计算基木假定》的3.2.5条，加固后，结构的极限承载力是以原结构中混凝土或屋来控制。因而,我们利用原结申_—二——时的相应应变偾米控制.JP强凌范闹以的弹性模量近似餓,应力、魏'构件加固方法粘贴纤维M合加固法构件加固方法1。❖

由于一期载荷己在原结构中产生了一定的应变或Al，

将此作为新加材料的滞后值计入。故:Es式中:弯曲变形时，新、旧拉伸材料形心到截而中性轴

的距离比值，即:h_x"0_丨当外贴材料与受拉钢筋很近时,因而:Ef=^f

=(Aj

—〜J'—*EsRSi《公路桥梁加固技术规范J编写组（—加囲前受压区高度)"—AEc式中h{}

—Xj＜公路_梁加固技术规范》编写组=£❖如果原结构截面受压区混凝t先于受拉区钢筋达到设计强度

时,加固时混凝土应变为么1,则:'Ef加固后受压区高度)siII、构件加困方法TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATO构件加固方法❖四、8体外预应力加❖（一）、基本概念❖体外施加预应力加固结构,是一种人为主动加凼的方法。

由于预加力的作用,改善了原结构的应力状态,提高了

原梁的承载能力和抗裂性。

❖在外荷载作用下,体外预应力筋的伸长取决于两个锚固

点间梁体的总变形。体外预应力筋的应力,取决于梁体

变形的发挥程度。在一般情况下,极限状态_外预应力筋达不到材料强度设计值。♦＜公路桥梁加固技术规范J编写组体外预应力加固法TMFkvlHighwayofCNiwCOATO构件加固方法❖表现特点有:❖①张拉体外预应力钢筋后，会使原结构中的预应力产生

二次拉损失。❖②张拉体外预应力钢筋后，原结构混凝土产生弹塑性变

形及发生混凝土收缩、徐变，导致预应力损失。

＜公路桥梁加固技术规范J编写组体外预应力筋的应力取决于混凝土变形发挥

的程度，低标号混凝土的变形值大，在一般

情况下，极限状态时体外预应力筋的应力值

达不到材料的设计强度.其应力与梁的髙跨

比，混凝土的等级，梁的配筋率(预应力筋

和非预应力筋〉有关。

构件加固方法且＜公路桥梁加固技术规范J编写组❖我国颁布的《无粘结预应力混凝土结构技术规程》(JGJ-2004)中规定:体外预应力筋的受弯构件，在进行正截而受弯承载力计算时,二ulOO（船')体外预应力筋和应力设计值为:apu

二ape式中:一有效预应力值;pu—fpyfpy一抗性标准设计,体外预应力加固法❖（二)、计算内谷❖需要计算持久状况下的承载能力极限状态；正常使用极限

状态；持久和短暂状态下的应力。❖计算转向构造的承载力和抗裂性；锚固区的承载能力和抗

裂性；持久状况下其他局部构件的承载能力。

《公路桥梁加固技术规范》编写组FlrtlH|glw«ySwwy&DwgnInstiluteqIChinaCQ.JLTD构件加固方法体外预应力加固法II＞构件加固方法❖8,2.3持久状况承载能力极状态计算❖1.正截面抗弯承载力计算:X(8.2.3-2)式中漏掉受压区钢筋矩一项，应为<fcdb’x、hQ一

去)+fLAs（么-a\)Ii《公路桥梁加固技术规范J编写组TMFkvlHighwaySyr^y&ofCNiwCOATO❖2.斜截面抗剪承载力计算❖与《JTGD62-2004》相关内容相同,只是加入了体外预应力的作用。(-e)cPub❖3.转向装置计算抗剪承载力、抗拉承载力、局部承压承载力计算构件加固方法体外预应力加固法构件加固方法❖8.2.4持久状况正常使用极限状态计算1).受弯构件按全预应力，A类、B类分别计算2).预应力损失考虑:转向块和锚固构造管道的磨檫损失锚具变形，筋(束)回缩和接缝压缩损失分批张拉引起的混凝土弹压损失crf:4钢筋板驰损失a.❖3).抗裂性验算1)正截面抗裂性验算2)斜截而抗裂性验算3)转向装置与原结构结合面的裂缝宽度验算4)B类构件,正常使用极限状态下的裂缝宽度验算❖4).正常使用极限状态下的挠度计算构件加固方法体外预应力加固法❖8.2.5应力计算❖需要计算使用阶段正截面混凝土的法向应力、斜截面混凝

土的主压应力；原梁受拉区的预应力钢筋的拉应力，体外

预应力筋的拉应力。❖不同预应力类型，按不同截面几何性质，考虑不同的预应

力作用值（损失不相同)分别进行计算。并使应力满足不

同限制要求。

构件加固方法体外预应力加固法II＞构件加固方法❖（三)、构造要求为了满足受力分析要求，便于施工，弥补意外荷载发生，

以己往积累的经验在构造上作出诸多要求。

体外预应力加固法构件加固方法.9改变结构体系加固法一)目的：这是采用改变结构受力图式，使外荷载在结构内的

传递、分布发生改变。达到原结构的截而内力发生改变

或转移，使受力控制截而得到缓解，从而提高了结构的

承载能力、稳定性及结构刚度，达到了加固的目的。

TMFkvlHighwayofCNiwCOATO构件加固方法6.＜公路桥梁加固技术规范J编写组简支梁增加八字拎，成为为斜腿刚架；增加桥墩变

成连续梁、多孔简支梁将墩顶断缝给予弥合，变成连续梁桥。

连续梁桥进行墩梁固结，成为连续刚构桥。拱桥（轻型拱)增加斜拉索成为斜拉拱桥。

2.3.4.5.连续梁桥、连续刚构桥增加矮塔拉索成矮塔斜拉桥。钢桁（箱)梁桥，増加缆索成为自锚式吊桥，或增加斜拉索成为矮塔斜拉桥.T型刚构桥封闭铰支承,成为连续刚梓斜拉桥、吊桥相互增加缆索或斜ii❖例如:*:•k7.8.9.中承忒卜承式拱桥增加系杆X零輔乃,少推力的系杆拱桥」改变结构体系加固法❖（二)条件：每一个需要加固的桥梁其病害程度不同，产生病害的成因各异；桥位地形、地质、水文、气象、人文环境、白

然环境、经济条件等均不相同。所以，每一个桥都要依实

际条件，进行综合分析后再决定加固形式。其技术条件需

考虑：构件加固方法改变结构体系加固法•1)釆用方案实现中的结构分析能力。•一般病害桥梁结构分析比新建桥梁复杂得多。W料变异，结构弱化，边界条件的改变，施工及使用的损伤、缺失等给结构分析带來了各式各样，各不相同的改变。需要一一调査清楚，并且通过试验米确定设计参数的取值，建立可靠地分析模型。•通过改变结构体系，增加新的构件，使之形成材料各异、刚度不一的新老组合构件，需要重新认识其传力路径和承载能力，以便建立新的分析模型。<•在实现的过程中，由于材料、机具、技差异，又&不断发生变化。往往会使k周密结构分析的施i:步骤发生改殳？•.：：mv:出名个nj’w也格川乃案，以便在舫屮不故跟撩分析。lag1：'<公路桥梁加固技术规范》编写组l^nlTMFWIHbghwa¥Svrwy‘D^0ntawWi_oiCNmCa.LTO构件加固方法改变结构体系加固法❖2)完成加固过程的施工能力。❖施工是完成设计达到U标的过程。其影响因素很多。

例如：①

施工技术力量及对设计理解的程度；②

操作工人的技能及专业素质的高低；③

材料品质及施工机具、设备条件;④

自然环境、人文环境的优劣;⑤资金支持的程度。旧桥的加固施工比建新桥要复杂通■困难程度要大得多。应对突_卞?‘IV1《公路桥梁加固技术规褚》编写组'Th*Fir»lHighwaySurvey4CWwCO*XW构件加固方法❖3)要有坚强地高水平管理机构。技术管理、资金保证、内外协调等是完成任务

的组织条件。

总之,改变结构体系加固桥梁的技术难度大,风

险性髙,要求的技术能力,操作水平远远超过新桥建

设。

构件加固方法改变结构体系加固法r.技术条件：设计、施工投入到第一线的技术I1.力量和人-2-戶頃件的适应和利用程___型可’3i程度，当地风裕习惯，原桥形式的社会地位、标志等!<鹩｛公路桥梁加固技术规范》编写组构件加固方法在确定所采用的构结形式时,必须要作多方案选择,结合以下条件确定n.《公路桥梁加固技术规范》编写组___、II、构件加固方法某桥实例（一)TMFkvlHighwaySwv聲V&