车载网络系统课件

車載網路系統10.1概述

10.1.1車載網路技術簡介

車載網路系統是指汽車上多個處理器之間相互連接、協調工作並共用資訊所構成的汽車車載電腦網絡系統。上世紀80年代末BOSCH公司和INTEL公司研製了用於汽車電氣系統的控制器局域網規範，簡稱CAN（ControllerAreaNetwork）匯流排，由於積體電路技術和電子器件製造技術的迅速發展，用單片機作為匯流排的介面端，採用匯流排技術的價格逐步降低，匯流排技術進入了實用化階段。隨著汽車電子技術的發展，歐洲提出了控制系統的新協議TTP，同時由於汽車資訊系統對網路傳輸資訊量要求的不斷提高，多媒體系統的D2B協議和MOST協議標準應運而生。現在車載網路技術已運用到世界各汽車製造商生產的汽車上，如表10-1所示。表10-1主要車載網路車載網路內容速度（b/s）相關組織CAN（ControllerAreaNetwork）車身/動力傳動系統控制用LAN協議，可能成為世界標準1MRobertBosch公司、ISOVAN（VehicleAreaNetwork）車身系統控制用LAN協議，以法國為中心1 MISOJ1850車身系統控制用LAN協議，以美國為中心41.6 KFordMotor公司LIN（LocalInterconnectNetwork）車身系統控制用LAN協議，低端子系統專用20 KLIN協會TTP/C（TimeTriggeredProtocolbyCAN）重視安全，按用途分類的控制用LAN協議，通用時分多路複用2～25 MTIT公司10.1.2車載網路基礎知識

（1）局域網是指一個有限區域內連接的電腦網絡，通過該網路實現系統內的資源共用和資訊通信，連接到網路上的節點可以是電腦、基於微處理器的應用系統或控制裝置。車載網路作為一種局域網，其數據傳輸速度一般在105Kb/s範圍內，傳輸距離在250m範圍內。（2）數據匯流排是指模組間運行數據的通道，模組可以發送和接收數據，數據匯流排稱為雙向數據匯流排，即所謂的資訊高速公路，如圖10-1所示，汽車上的資訊高速公路實際是一條或兩條導線，為了對抗電子干擾，雙線制數據匯流排的兩條線（圖10-2）是絞在一起的。圖10-1數據匯流排傳輸示意圖圖10-1數據匯流排傳輸示意圖圖10-2雙絞線結構示意圖

（3）模組/節點是一種電子裝置，如溫度、壓力感測器，感測器是一個模組裝置，根據溫度和壓力的不同將產生不同的電壓信號，這些電壓信號在數字裝置的輸入介面被轉變成數字信號，在電腦多路傳輸系統中的控制單元模組被稱為節點。（4）局域網的拓撲結構是網路的物理連接方式，局域網多用匯流排型方式，如圖10-3所示，所有入網電腦通過分接頭接入到一條載波傳輸線上，通道利用率較高，但同一時刻只能有兩處網路節點在相互通信，網路延伸距離有限，網路容納節點數有限，適用於傳輸距離較短、地域有限的組網環境。圖10-3匯流排型網路拓撲結構圖

（5）鏈路是指網路資訊傳輸的媒體，分為有線和無線兩種類型，目前汽車上使用的大多數鏈路都是有線網路，通常用於局域網的傳輸媒體有：雙絞線、同軸電纜和光纖。（6）數據幀是指為了可靠地傳輸數據，通常將原始數據分割成一定長度的數據單元，數據單元即稱為數據幀，一幀數據內應包括同步信號、錯誤控制、流量控制、控制資訊、數據資訊、尋址資訊等。（7）傳輸協議具有三要素，分別規定了通信資訊幀的格式，通信資訊幀的數據和控制資訊，確定事件傳輸的順序以及速度匹配；並且還具有差錯監測和糾正、分塊和重裝、排序、流量控制功能得功能。（8）傳輸仲裁是指當出現數個使用者同時申請利用匯流排發送資訊時，傳輸仲裁是用於避免發生數據衝突的機構。仲裁可保證資訊按其重要程度來發送。

（9）車載網路分類和協議標準包括以下內容：

1）A類匯流排協議標準大部分採用UART（UniversalAsynchronousReceiver/Transmitter）標準，A類目前首選的標準是LIN。

2）B類匯流排協議標準是CAN匯流排，CAN協議採用CRC檢驗並可提供相應的錯誤處理功能，保證了數據通信的可靠性。

3）高速匯流排系統協議標準包括C類匯流排協議標準、安全匯流排和標準、X-by-Wire匯流排協議標準三類標準。

①C類匯流排協議標準。歐洲的汽車製造商基本上採用高速通信的CAN匯流排標準IS011898；在貨車及其拖車、大客車、建築設備以及農業設備上的使用的匯流排協議標準是J1939，它是用來支持分佈在車輛各個不同位置的電控單元之間實現即時閉環控制功能的高速通信標準；通用公司使用其專屬的GMLAN匯流排標準，它是一種基於CAN的傳輸速率為500 Kb/s的通信標準。

②安全匯流排和標準。安全匯流排主要用於安全氣囊系統，以連接加速度計、安全感測器等裝置，為被動安全提供保障。

③X-by-Wire匯流排協議標準。X-by-Wire稱為電傳控制，這一類匯流排標準主要有TTP、Byteflight、FlexRay。

（10）車載網路傳輸的基本原理車載網路系統由多個控制單元組成，控制單元通過收發器（發射/接收放大器）並聯在匯流排導線上，所有控制單元的地位均相同，也稱之為多主機結構，如圖10-4所示，數據交換是按順序連續完成的。4）診斷系統匯流排協議標準是為了滿足OBDⅡ（ONBoardDiagnose）、OBD Ⅲ或E-OBD（European-OnBoardDiagnose）標準。

5）多媒體系統匯流排協議標準分為三種類型，分別是低速、高速和無線，對應SAE的分類相應為：IDB-C（IntelligentDataBUS-CAN）、IDB-M（Multimedia）和IDB-Wireless。

圖10-4車載CAN網路系統的匯流排連接圖

數據匯流排是車內電子裝置中的一個獨立系統，用於在連接的控制單元之間進行數據交換，如果數據傳輸匯流排系統出現故障，故障就會存入相應的控制單元故障記憶體內，可以用診斷儀讀出這些故障。控制單元擁有自診斷功能，通過自診斷功能，還可識別出與數據傳輸匯流排相關的故障。診斷儀讀出數據傳輸匯流排故障記錄後，可按這些數據準確地查尋故障，控制單元內的故障記錄用於初步確定故障，還可用於讀出排除故障後的無故障說明。車載網路的網關具備從一個網路協議到另一個網路協議轉換資訊的能力，由於電壓電平和電阻配置不同，因此在不同類型的數據匯流排之間無法進行直接耦合連接。另外，各種數據匯流排的傳輸速率是不同的，決定了它們無法使用相同的信號。這時需要在這兩個系統之間完成一個轉換，這個轉換過程是通過所謂的網關來實現的。根據車輛的不同，網關可能安裝在組合儀錶內、車上供電控制單元內或在自己的網關控制單元內。由於通過各種數據傳輸匯流排的所有資訊都供網關使用，因此網關也用作診斷介面。數據匯流排原則上用一條導線就足以滿足功能要求了，但通常匯流排系統上還是配備了第二條導線，信號在第二條導線上按相反順序傳送的，可有效抑制外部干擾。10.2控制器局域網10.2.1CAN的基本知識

1.CAN工作原理

當CAN匯流排上的一個節點發送數據時，它以報文形式廣播給網路中所有節點，對每個節點來說，無論數據是否是發給自己的，都對其進行接收，每組報文開頭的11位字元為識別字（CAN2.0A），定義了報文的優先順序，這種報文格式稱為面向內容的編址方案。在同一系統中標識符是唯一的，不可能有兩個節點發送具有相同識別字的報文。當一個節點要向其他節點發送數據時，該節點的CPU將要發送的數據和自己的識別字傳送給本節點的CAN晶片，並處於準備狀態，當它收到匯流排分配時，轉為發送報文狀態。

CAN晶片將數據根據協議組織成一定的報文格式發出，這時網上的其他節點處於接收狀態，每個處於接收狀態的節點對接收到的報文進行檢測，判斷這些報文是否是發給自己的，以確定是否接收它。由於CAN匯流排是一種面向內容的編址方案，因此很容易建立高水準的控制系統並靈活地進行配置，可以很容易地在CAN匯流排中加進一些新節點而無需在硬體或軟體上進行修改。當所提供的新節點是純數據接收設備時，數據傳輸協議不要求獨立的部分有物理目的地址，它允許分佈過程同步化，即匯流排上控制器需要測量數據時，可由網上獲得，而無須每個控制器都有自己獨立的感測器。2.CAN匯流排特點

CAN匯流排是一種串行數據通信協議，最大通訊距離可達10km，最大通信速率可達1Mbps。

CAN控制器工作於多主方式，網路中的各節點都可根據匯流排訪問優先權（取決於報文識別字）採用無損結構的逐位仲裁的方式競爭向匯流排發送數據，且CAN協議廢除了節點地址編碼，而代之以對通信數據進行編碼，這可使不同的節點同時接收到相同的數據，這些特點使得CAN匯流排構成的網路各節點之間的數據通信即時性強，並且容易構成冗餘結構，提高系統的可靠性和系統的靈活性。10.2.2CAN協議與標準1.CAN協議

CAN協議中的對應ISO/OSI參考模型的網路層，CAN為串行通訊協議，能有效地支持具有很高安全等級的分佈即時控制。為了達到設計透明度以及實現靈活性，根據ISO/OSI參考模型，CAN2.0協議細分為數據鏈路層和物理層。資料鏈路層的LLC子層和MAC子層的服務及功能分別被解釋為對象層和傳輸層，邏輯鏈路控制子層（LLC）的作用主要為遠程數據請求以及數據傳輸提供服務，確定由實際要使用的LLC子層接收哪一個報文，為恢復管理和超載通知提供手段。MAC子層的作用主要是傳送規則，也就是控制幀結構、執行仲裁、錯誤檢測、出錯標定、故障界定。匯流排上什麼時候開始發送新報文以及何時開始接收報文，均在MAC子層裏確定。物理層的作用是在不同節點之間根據所有的電氣屬性進行位的實際傳輸，同一網路的物理層對於所有的節點當然是相同的。

2.CAN標準

（1）報文匯流排上的報文以不同的固定報文格式發送，但長度受限，當匯流排空閒時任何連接的單元都可以開始發送新的報文。

（2）資訊路由在CAN系統裏，CAN的節點不使用任何關於系統配置的報文（比如節點地址），不用依賴應用層以及任何節點軟體和硬體的改變，就可以在CAN網路中直接添加節點，提高系統靈活性。報文的內容由識別符命名，識別符不指出報文的目的地，但解釋數據的含義，網路上所有的節點可以通過報文濾波確定是否應對該數據做出反應。

（3）位速率不同的系統CAN的速度不同，在一個給定的系統裏，位速率是唯一的，並且是固定的。

（4）優先權在匯流排訪問期間，識別符定義一個靜態的報文優先權。

（5）遠程數據請求通過發送遠程幀，需要數據的節點可以請求另一節點發送相應的數據幀，數據幀和相應的遠程幀是由相同的識別符命名的。

（6）仲裁只要匯流排空閒，任何單元都可以開始發送報文，具有較高優先權報文的單元可以獲得匯流排訪問權，如果2個或2個以上的單元同時開始傳送報文，那麼就會有匯流排訪問衝突。仲裁的機制確保了報文和時間均不損失，當具有相同識別符的數據幀和遠程幀同時初始化時，數據幀優先於遠程幀。仲裁期間，每一個發送器都對發送位的電平與被監控的匯流排電平進行比較，如果電平相同，則這個單元可以繼續發送；如果發送的是一“隱性”電平而監視的是一“顯性”電平，單元失去了仲裁，必須退出發送狀態。

（7）錯誤檢測為了獲得最安全的數據發送，CAN的每一個節點均採取了強有力的措施以便於錯誤檢測、錯誤標定及錯誤自檢。錯誤檢測的機制具有檢測到所有的全局錯誤，檢測到發送器所有的局部錯誤，檢測到報文裏多達5個任意分佈的錯誤，檢測到報文裏長度低於15（位）的突發性錯誤，檢測到報文裏任一奇數個的錯誤等屬性。任何檢測到錯誤的節點會標志出損壞的報文，此報文會失效並將自動地開始重新傳送。

（8）故障界定

CAN節點能夠把永久故障和短暫擾動區別開來，故障的節點會被關閉。

（9）匯流排值匯流排有二個互補的邏輯值“顯性”或“隱性”，“顯性”位和“隱性”位同時傳送時，匯流排的結果值為“顯性”，比如在匯流排的“寫與”執行時，邏輯0代表“顯性”等級，邏輯1代表“隱性”等級。

（10）應答所有的接收器檢查報文的連貫性，對於連貫的報文，接收器應答，對於不連貫的報文，接收器做出標誌。

3.CAN的報文及結構在匯流排上的任意節點均可以作為發送器或接收器，發出報文的節點叫發送器，該節點在匯流排空閒或丟失仲裁前始終為發送器，如果一個節點不是發送器，且匯流排不是處於空閒狀態，則該節點就叫接收器。報文由一個發送器發出，再由一個或多個接收器接收，報文傳輸由4個不同類型的幀表示和控制，分別為數據幀，遠程幀，錯誤幀，超載幀。10.2.3CAN應用系統BORA汽車在動力傳動系統和舒適系統中就裝用了兩套CAN數據傳輸系統，其中CAN數據傳輸舒適系統如圖10-5所示。圖中的CAN匯流排連接了傳動裝置控制中央單元、燈控單元、門控單元、座椅控制單元、空調單元以及儀錶盤控制單元等等；圖中的LIN匯流排是CAN網路的輔助網路，連接了車窗控制單元、雨刷控制單元、天窗控制單元等低速設備。圖10-5BORA汽車CAN數據傳輸舒適系統結構圖10.3局部連接網（LIN）

10.2.1LIN的基本知識

LIN匯流排（LocalInterconnectNetwork）表示所有的控制單元都裝在一個有限的空間內（如車頂），它也被稱為“局域子系統”，LIN匯流排系統由Audi、BMW、DaimlerChrysler、Motorolavolcanocommunicationstechnologies（VCT）、Volkswagen、Volvo等公司和LIN聯合體提出的一個汽車低層網路協議，目的是在汽車網路層次結構中作為低端網路的通用協議，並取代目前各種各樣的低端匯流排系統，不需要CAN的性能、帶寬以及複雜性。LIN的工作方式是一主多從，單線雙向低速傳送數據（最高20K位/秒），與CAN相比具有更低的成本，且基於UART介面，無需硬體協議控制器，使系統成本更低。

LIN匯流排的標準與其相應的開發、測試以及維護平臺的應用，會降低車上電子系統的開發、生產、使用和維護的費用，從某種意義上講，LIN匯流排可認為是CAN的通信網絡，如圖10-6所示的車門匯流排模組示意圖。圖10-6車門匯流排模組示意圖10.2.2LIN協議與標準1.LIN協議特徵一般使用一根單獨的銅線作為介質，單主機多從機結構（即無匯流排仲裁），保證信號傳輸的延遲時間，可選的報文幀長度為2、4和8位元組，配置靈活，帶時間同步的多播（multicast）接收，從機節點沒有石英晶振或陶瓷諧振器，數據校驗和的安全性和錯誤檢測，檢測網路中的故障節點，使用成本最低的半導體元件（小型電路板，單晶片系統）。

2.節點一個LIN電控單元擁有一個統一的介面，以便於與其它LIN電控單元處理數據，LIN節點的結構如圖10-7所示，節點主要由2部分組成：協議控制器和線路介面，協議控制器集成在微控制器中的一個標準單位（URAT）上實現，微控制器主要實現發送/接受8位位元組、構成請求、接受和發送；線路介面主要負責將LIN匯流排的信號翻譯成無干擾的信號進入LIN協議控制器，以及相反地將協議控制器的信號進行翻譯傳入LIN匯流排。圖10-7LIN匯流排節點結構圖3.傳輸速率數據傳遞速率為1～20 Kb/s，在LIN控制單元的軟體內已經設定完畢，該速率最大能達到舒適CAN數據傳遞速率的1/5。

4.信號包括隱性電平和顯性電平信號，隱性電平是指如果無資訊發送到LIN數據匯流排上或者發送到LIN數據匯流排上的是一個隱性比特，那麼數據匯流排導線上的電壓就是蓄電池電壓；顯性電平是指為了將顯性比特傳到LIN數據匯流排上，發送控制單元內的收發報機將數據匯流排導線接地。注意：由於控制單元內的收發報機有不同的型號，因此表現出的顯性電平是不一樣的。

5.傳遞安全性在收發隱性電平和顯性電平時，通過預先設定公差值來保證數據傳輸的穩定性。為了在有干擾輻射的情況下仍能收到有效的信號，接收信號的允許電壓值要稍高一些。

6.LIN幀結構

一個LIN幀結構由位元組分隔開的一系列位元組組成，LIN幀結構如圖10-8所示。LIN幀的開始是非同步中斷域，它通過LIN的主節點發出，並且支持所有的LIN節點自動適應匯流排速度；非同步域使得所有匯流排上的節點非同步；標識域可表示64個節點，它指明數據的目的地或者所詢問的節點地址；數據域由1-8個8位位元組構成，包含了有用的命令或回應資訊；檢查域由一個8位位元組構成，以保證LIN幀內容的完整性。7.資訊的順序和回應資訊內容

LIN主控單元設定工作順序，主控單元按順序將資訊發送至LIN匯流排上（若是主資訊，則發送的是回應），為了減少LIN主控單元部件的種類，主控單元將全部裝備控制單元的資訊標題發送到LIN匯流排上，對於帶有從控單元回應的資訊，LIN從控單元會根據識別碼給這個回應提供資訊，主控單元帶有數據請求的資訊，根據識別碼的情況，相應的LIN從控單元會根據這些數據去執行各種功能。圖10-8LIN幀結構圖10.2.3LIN應用系統

隨著汽車電子技術大發展，汽車網路系統已經實現了多路傳輸，使汽車大量線路和內部連接被取消，在這種條件下，CAN網路的電控單元間的連接雖然已是最優結構，但是一個電控單元和它的感測器和執行器之間的連接還不一定是多路傳輸的，如圖10-9所示。圖10-9無LIN匯流排的CAN網路結構圖

引入LIN匯流排，幾乎所有的電控單元和其感測器、執行器之間的連接，都已經實現多路傳輸，車上各個LIN匯流排系統之間的數據交換是由控制單元通過CAN數據匯流排實現的，如圖10-10所示。圖10-10具有LIN匯流排的CAN網路結構圖

圖10-11為汽車車身附屬系統的LIN匯流排的結構圖，主要包括主控系統和執行器。圖10-11汽車車身附屬系統LIN匯流排結構圖LIN主控系統，也稱主控單元，連接在CAN數據匯流排上，如圖10-12所示，主要監控數據傳遞和數據傳遞的速率，發送資訊標題。

LIN主控系統的軟體內已經設定了決定何時將哪些資訊發送到LIN數據匯流排上多少次的一個週期。LIN主控系統在LIN數據匯流排與CAN匯流排之間起翻譯作用，它是LIN匯流排系統中唯一與CAN數據匯流排相連的主控系統，通過LIN主控單元進行LIN系統自診斷。圖10-12LIN主控制單元

執行器和感測器都可看作LIN匯流排從控單元，感測器內集成有一個電子裝置，該裝置對測量值進行分析，測量值是作為數字信號通過LIN匯流排傳遞的，有些感測器和執行元件只使用LIN主控制單元插口上的一個針腳，LIN執行元件都是智慧型的電子或機電部件，這些部件通過LIN主控單元的LIN數字信號接受任務，

LIN主控單元通過集成的感測器來獲知執行元件的實際狀態，然後就可以進行規定狀態和實際狀態的對比，如圖10-13所示。圖10-13LIN從控單元10.4典型汽車車載局域網（LAN）10.4.1賓士轎車CAN網路系統

1.賓士W220的CAN控制網路賓士W220的CAN-BUS控制網路包含CANC和CANB。圖10-14賓士CAN-BUS網路結構圖

賓士轎車的網路連接關係如表10-2、表10-3、表10-4所示,CANB車身網路與CANC動力網路皆為獨立系統，N73點火開關電腦為CANB與CANC之間的雙向連接，N73點火開關電腦通過CANB網線與16腳的OBDⅡ診斷座相連，需與賓士專用儀器Star診斷儀連接診斷。控制單元代號控制單元名稱N3/10ME-SFI發動機控制電腦N47-5ESP、SPS、BAS駕駛穩定制動輔助系統N15/5變速杆控制模組N15/3722.6自動變速器N51ADS空氣懸架系統N71氙氣前照燈高度調整電腦N63/1DTR行車距離雷達控制電腦表10-2CANC動力網路表10-3與CANC、CANB雙向連接單元控制單元代號控制單元名稱A1儀錶板N80轉向盤多功能電腦N73點火控制模組表10-4CANB車身網路控制單元代號控制單元名稱控制單元代號控制單元名稱N22空調電腦N69/1左前車門控制模組N22/4後空調電腦N69/2右前車門控制模組N10/7右前熔絲/輸入輸出(右前SAM電腦)N69/3左後車門控制模組N10/6左前熔絲/輸入輸出(左前SAM電腦)N69/4右後車門控制模組N10/8後熔絲/輸入輸出電腦(後SAM電腦)A37中央控制鎖電腦N88TPC控制電腦A2收音機N70車頂室內控制模組A6/1獨立暖氣遙控電腦N32/1左前座椅記憶控制電腦N62PTS停車距離警告控制電腦N32/2右前座椅記憶控制電腦N69/5門鎖遙控模組N25/6後座椅控制電腦N72/1儀錶板中央，上控制面板模組2.賓士W220中央通信控制系統A40/3

中央通信控制系統A40/3有以下四種不同的通信協議：

CANB車身網路、命令網路(COMAND)、行動電話網絡、光纖網路(D2B)。

CANB車身網路是用來連接儀錶板Al的，通過儀錶板A1的多功能顯示窗來呈現功能菜單；轉向盤控制模組N80與中央通信控制系統A40/3也通過CANB車身網路進行連接，中央通信控制系統方框圖如圖10-15所示。圖10-15中央通信控制系統方框圖

中央通信控制系統A40/3的主要功能是下達命令和顯示資訊，如輸出語音資料、傳輸資訊、顯示幕幕(LCD)，以及提供控制菜單、地圖(衛星導航)、電視影像、控制按鈕等。操作中央通信控制模組A40/3時，多功能轉向盤操作開關發送一個電壓信號(VoltageCode)給N80組合開關電腦，N80再將此命令經CAN傳輸至儀錶板A1，使儀錶板A1內多功能顯示窗口呈現菜單，同時又經CAN傳輸至中央通信控制模組A40/3。當車輛選配了後排音量控制裝置(車輛編號Code813b)時，為了使坐在後座的乘客易於操作音量，中央通信控制模組A40/3提供了紅外線數據傳輸功能來操作音響系統。10.4.2雪鐵龍畢加索轎車VAN匯流排系統

如圖10-16所示，畢加索汽車的VAN匯流排共連接7個控制單元，主要用於車身電氣設備的控制。圖10-16畢加索汽車VAN匯流排結構圖

畢加索汽車VAN匯流排結構中，電控單元之間的通信方式、規則由協議來確定，匯流排通信網絡由DATA、DATAB的兩根信號線組成，DATA線上的電壓信號邏輯狀態始終與DATAB線上的電壓信號相反，如圖10-17所示。兩種電壓值定義兩種不同的邏輯狀態，從而可以限制發射幅值，並具備良好的抗干擾性，當某根信號線信號傳輸中斷時，智能控制盒將信號電壓值與參考電壓值進行比較，提示數據線發生故障。只有DATA線的電壓信號邏輯狀態確定後，DATAB線才取相反值，當匯流排連接設備中的信號無歧義時，接收件及命令執行狀態才可能無誤。圖10-17DATA和DATAB的信號

智能控制盒是一個電子控制單元，主要用作繼電器、熔斷器、診斷介面、高頻信號接收器等電子元件介面。智能控制盒是VAN網路的一個主控元件，管理所有電控單元之間的通信；智能控制盒還能自主控制著開啟件的鎖定、指示信號、視野改善、內部照明、防盜啟動等基本功能，完成車輛上的防盜保護資訊。另外，智能控制盒具有整體測試、系統診斷及電控單元編碼等功能。智能控制盒在網路中的管理內容包括指示信號、鎖定、車輛停駛、內部照明、開啟、視野管理、駕駛員資訊、空調控制等。智能控制盒與其它電器控制單元之間的輸入和輸出關係如圖10-18所示，智能控制盒具有額定、睡眠和經濟三個工作模式，智能控制盒作為VAN網路及診斷儀之間的橋樑，可用來識別某些系統部件的故障，故障源可能來自接地或+12 V短路、斷路（電線斷開）、功能失效（感測器或探頭傳送值無效）、電控單元無法連上網路（網路中斷或電控單元失效）。圖10-18智能控制盒與其它控制單元關係圖10.4.3通用別克轎車車載LAN匯流排系統

1.別克轎車(榮禦)LAN匯流排結構

別克榮禦LAN通信網絡如圖10-19所示，它採用CAN通信協議，參與LAN通信的控制模組有五個，分別是動力系統介面模組(PIM)、方向盤角度感測器(SAS)、自動變速器控制模組(TCM)、電子穩定控制程式模組(ESP)和發動機控制模組(ECM)。在LAN通信網絡線路末端的兩個控制模組內各有一個120 Ω的電阻，用以防止當數據傳輸到LAN匯流排線路末端時出現反射回送。為了便於表示，將這兩個電阻畫在了控制模組外部。LAN串行通信網絡是雙導線系統，一個是褐色/黑色導線(CAN-HI)，另一個是褐色導線(CAN-LO)。任何模組輸出