【中文】2026版 越南地铁技术规程 QCVN322026BXD（城市铁路-地铁类型）

越南社会主义共和国QCVN32:2026/BXD国家城市铁路技术规程-地铁类型城市铁路国家技术规程-地铁类型河内–2026QCVN32:2026/BXD由越南铁路局编制并报审，科技、环境与建筑材料司审定，科学技术部提出意见，建设部部长根据2026年7月30日第62/2026/TT-BXD号通知颁布。1.总则1.1调整范围本规程规定了城市铁路系统中地铁类型的技术要求。1.2适用对象本规程适用于在越南境内与城市铁路-地铁类型的管理、投资建设、运营、开发活动相关的组织和个人。1.3术语解释和缩写在本规程中，以下术语解释如下：1.3.1地铁城市铁路的一种类型，服务于城市区域及周边地区的旅客运输需求，具有以下主要设计特征：a)设计运输能力从30,000人次/小时/方向以上；b)计算轴重从14吨至17吨；c)设计速度至120km/h。1.3.2地铁车辆专为地铁系统设计的旅客运输工具，优化用于频繁停站的旅客运输，主要运送站立乘客，并满足城市铁路运营中的安全和舒适要求。1.3.3地铁列车电气化列车（以下简称列车），由地铁车辆按固定编组连接组成，采用分布式电力牵引。1.3.4限界确定铁路车辆运行及轨道区域周围建筑物、设备安装所允许的空间范围的包络线，分为：车辆限界和建筑接近限界。1.3.5车辆限界确定铁路车辆在运行过程中可能占用的最大空间范围的包络线，基于车辆几何尺寸并考虑运营中的动态位移、振动、磨耗、技术误差及其他影响因素确定。1.3.6建筑接近限界确定铁路周围建筑物、设备和固定结构的最小空间范围的包络线，在该范围内不得有建筑物构件、设备或障碍物侵入，以确保车辆安全运行。1.3.7站台门站台与轨道区域之间的防护屏障系统，包括固定和活动挡板，由电力操作及相关控制和驱动设备组成。活动挡板沿站台边缘水平平行移动，当列车停靠站台时允许乘客通过屏障。1.3.8基于通信的列车控制系统（CBTC–CommunicationsBasedTrainControl）连续的自动列车控制系统，使用高分辨率列车定位，不依赖于轨道电路；具有高效率和连续性，能够实现列车与地面设备之间的双向数据交换，并能够执行车上和地面的关键功能。1.3.9数据采集与监控系统（SCADA-SupervisoryControlandDataAcquisition）利用通信基础设施对分散的设备和系统进行监控、数据采集和远程控制的系统，服务于监控中心的集中管理和运营。1.3.10自动列车控制系统（ATC-AutomaticTrainControl）用于自动控制列车运行、确保列车安全和协调列车运行的系统。ATC必须包括ATP，并可包括ATO和/或ATS。1.3.11自动列车运行系统（ATO-AutomaticTrainOperation）自动列车控制系统（ATC）中的子系统，执行一项或全部功能，如速度调节、程序化停车、车门控制、性能水平调节或分配给司机的其他功能。1.3.12自动列车保护系统（ATP-AutomaticTrainProtection）自动列车控制系统（ATC）中的子系统，通过列车检测、列车隔离和联锁的组合，维持防止碰撞、超速和其他危险情况的安全保护能力。1.3.13自动列车监控系统（ATS-AutomaticTrainSupervision）自动列车控制系统（ATC）中的子系统，具有监控列车、调整各列车性能以维持运行图、提供数据以调整服务的功能，旨在减少异常事件造成的不便。1.3.14运营控制中心（OCC-OperationControlCenter）执行列车运行控制、监控和管理地铁线路或网络运营功能的中心。1.3.15闭路电视系统（CCTV–ClosedCircuitTelevision）执行带时间戳的图像数据录制、处理、存储和传输以服务于监控的封闭系统（监控摄像头系统）。1.3.16自动售检票系统（AFC-AutomaticFareCollection）结合硬件、软件和通信系统，允许在城市公共交通中应用自动售检票的系统。1.3.17自动化等级（GoA-GradeofAutomation）基于自动执行运营功能的程度以及自动系统与运营人员之间责任分工确定的列车运行系统自动化程度。自动化等级包括以下05个等级：1.3.17.1自动化等级0（GoA0）目视驾驶列车。在该自动化等级下，司机承担列车控制的全部责任，没有监督信号和速度遵守情况的系统。道岔状态、信号显示和运行路线之间的联锁由信号系统实现。1.3.17.2自动化等级1（GoA1）非自动驾驶列车。在该自动化等级下，司机坐在驾驶室内观察并在危险情况下停车。加速和制动由司机根据路边信号或车内信号控制。信号和速度的遵守由系统在特定位置、连续或不连续地监督。列车启动、车门关闭、车门开启由司机执行。1.3.17.3自动化等级2（GoA2）半自动驾驶列车。在该自动化等级下，司机坐在驾驶室内观察并在危险情况下停车。加速和制动自动执行。信号和速度的遵守由系统连续监督。列车启动由司机执行。车门开启、车门关闭自动执行或由司机执行。1.3.17.4自动化等级3（GoA3）无人驾驶列车。在该自动化等级下，与GoA2相比需要额外措施，驾驶室内无司机，但列车上必须至少有1名安全辅助人员观察并在危险情况下停车。列车启动、车门关闭、车门开启自动执行或由车上安全辅助人员执行。1.3.17.5自动化等级4（GoA4）无运营人员列车运行。在该自动化等级下，与GoA3相比需要额外措施。列车启动、车门关闭、车门开启自动执行。系统必须检测、处理并协助乘客在脱轨、烟雾或火灾等危险、紧急情况下的疏散。系统可要求OCC调度员或车站工作人员干预。1.3.18车辆段地铁线路的功能区域，布置用于列车停放、执行运营管理、检查、定期维护和维修或列车大修。1.3.19工程结构线路和路基结构；线路上工程结构（桥梁、隧道、高架线路）；车站、车辆段结构；技术及辅助工程结构。1.3.20运营准备咨询单位（ShadowOperator/TrialOperator/ShadowO&M...）在城市铁路项目商业运营前阶段参与的组织，旨在支持运营设计、建立运维管理系统、培训人员并参与试运行，确保系统在正式移交运营单位前具备安全运营准备。1.4引用文件以下引用文件为应用本规程所必需。如引用文件被修订、补充或替换，则适用最新版本。QCVN10:2025/BCA关于房屋和工程消防、救援、救难设备装备和布置的国家技术规程。2.技术规定2.1基本要求2.1.1城市铁路网络规划2.1.1.1必须满足旅客运输需求和服务水平要求；合理有效地利用资源；明确网络中每条线路的功能。2.1.1.2布置沿线车站，确定换乘站以连接线路之间及与外围交通系统的换乘。车站布置必须符合城市客流量分布特征，与城市综合交通系统及相关技术基础设施系统整合组织；优先布置在公共服务中心、行政中心、高密度居住区、主要交通中心。2.1.1.3必须考虑线路间的连接、互联互通能力，符合城市实际情况：a)技术互联互通：城市铁路线路之间的技术兼容能力，允许根据项目要求共用或协调运营工程、车辆、设备或维护设施；b)跨线互联互通：允许列车从一条线路连续运行至另一条线路运送乘客的能力，连接各区域以满足特定运输走廊上的旅客运输需求。2.1.2城市铁路线路基本要求2.1.2.1城市铁路线路在专用导向铁路基础设施系统上运行，与公路交通系统和其他交通工具完全物理隔离。2.1.2.2使用标准轨距1435mm，电气化；正线设计为双线，主要行车方向为右侧。2.1.2.3必须满足根据运输需求预测、开发目标和运营要求的旅客运输需求；确保系统性的资源规划和使用，按网络进行总体配置，具备便利的连接和运营能力。2.1.2.4必须布置充足的空间、通道、逃生通道和必要设施，服务于救援、救难、乘客疏散和城市铁路线路运营过程中的紧急情况应对。2.1.2.5必须安装设备和系统以监测、记录车站室内旅客服务区域（包括：公共区域、收费区域（闸机后区域，仅限持有效车票的乘客）和车厢内）的空气质量指标，如温度、湿度、二氧化碳浓度和粉尘浓度。2.1.2.6必须配备充足的照明设备；按规定配备消防、救援、救难设备、自然灾害预警设备。2.1.2.7可能影响行车安全、设备安全或工程安全的区域必须采取适当的设计方案，防止未经授权的侵入，避免运营过程中造成不安全。2.1.2.8新建线路在投入商业运营前，必须在无乘客条件下和按设计载荷满载、设计频率、每日运营小时数条件下进行试运行，试运行时间至少90天或由项目业主决定但不少于5,000km；对于升级改造线路，由项目业主决定试运行条件和时间。2.1.2.9线路试运行必须按满足各系统单独工作条件检查、系统间集成工作条件和全线运营条件要求的方案进行。2.1.2.10信息、信号、牵引供电、自动售检票AFC设备在投入使用前必须满足电磁兼容性要求。2.1.2.11基础设施、车辆、供电系统、信号、通信及相关系统的技术要求必须确保统一性、同步性、可验证性，满足系统级运营要求。各子系统必须设计接口以确保集成能力，满足全线运营要求。2.1.2.12新建或升级的城市铁路线路在投入运营前必须按铁路法规定进行系统安全评估和认证。系统安全咨询、运营准备咨询（如有）鼓励从项目准备阶段参与。2.1.3运营速度2.1.3.1运营速度是允许列车在线路、区段上运行的速度限值（最大或最小），或根据基础设施、车辆、列车运行控制系统条件和线路运营规定确定的列车实际速度。2.1.3.2运营速度不得超过线路设计速度。2.1.3.3部分特殊位置的运营速度：a)不得超过特殊区域（如：站台、小半径曲线、道岔、车辆段及其他按各线路规定的区域）的允许限速；b)通过无站台门站台长度范围时不得超过40km/h。有站台门的情况下，运营速度必须根据站台门的气动承载能力设计进行适当限制。2.1.4杂散电流防护2.1.4.1杂散电流影响评估必须从可行性研究报告阶段进行。如研究结果确定存在杂散电流影响，必须采取全线统一的杂散电流防护总体方案，并在项目中进行统一检查和验收。2.1.4.2主要保护对象为地铁沿线工程项包括但不限于：轨道；钢筋混凝土结构；地下金属结构；金属管道系统；通信、信号系统；供电系统（非牵引电力）及其他可能受杂散电流影响的含金属成分构件。2.1.4.3地铁线路必须采取加强绝缘结合排流措施，并必须建立杂散电流监测、控制系统。2.1.4.4杂散电流防护必须与地铁线路其他技术工程协调；其他工程施工不得影响杂散电流防护措施。2.1.4.5行车轨道必须与沿线金属结构、金属管道、设备、车辆绝缘。当隧道内金属管道置于地下时，必须采取杂散电流防护措施，不得直接接触地下水、积水、潮湿墙壁、土壤和盐渍沉积物。2.1.5限界2.1.5.1限界包括：a)车辆限界；b)建筑接近限界。2.1.5.2对于双线，相邻两线路中心线间距必须根据车辆限界、建筑接近限界、安全距离和确保地铁安全运营的技术要求确定。2.1.5.3隧道、地下车站横断面尺寸不得小于建筑接近限界。单线隧道横断面面积必须确保：a)列车通过隧道时的安全条件；b)有足够条件布置隧道内必要设备；c)控制列车在隧道内运行的气动效应，不影响安全运营和乘客健康；d)维护和逃生时的安全。2.1.5.4安全距离及与限界相关的工程、设备布置要求a)对于双线区段，两线之间工程、设备的布置必须确保两车辆限界之间的最小安全距离，并必须计算两列车反向行驶产生的气动阻力；b)工程结构外缘与建筑接近限界之间的距离必须确保列车通过安全，并有足够空间安装设备和维护；c)如车辆采用接触轨供电系统，必须维持受流器带电部件与轨道旁设备之间的电气安全距离；d)在地面线路外侧布置防护栏、接触网支柱或其他结构时，必须确保这些工程与限界包络线之间有足够空间用于设备安装、运营和维护。2.1.5.5站台a)对于直线线路上的站台，站台边缘与车辆包络线外缘在车厢地板高度处的水平距离按下表确定：设计速度≤100km/h设计速度100km/h<V≤120km/h普通滑动门

（Slidingdoor）密封滑动门

（Sliding-plugdoor）≤70mm≤100mm≤100mmb)对于曲线段上的站台，在车厢地板高度处计算的站台外缘（包括附加构件如有）与车辆包络线外缘之间的水平距离允许比直线线路站台加宽，增加值不得超过80mm；c)站台面不得高于列车客室地板，不得低于列车客室地板50mm；d)有站台门的情况下，站台门与车辆包络线最宽部分之间的距离在列车停靠时不得超过130mm，列车通过车站时不得超过140mm。2.1.6公共安全控制系统2.1.6.1城市铁路-地铁类型线路必须配备公共安全控制系统，包括但不限于以下设备系统：监控摄像头、入侵报警、安全检查与探测、出入口控制。公共安全控制系统的监控数据存储能力至少为30天。2.1.6.2公共安全控制系统必须与城市铁路线路同步设计、建设、检查和投入使用。2.1.6.3公共安全控制系统必须确保同步性，不影响地铁线路的运输活动；必须满足高峰时段的使用需求。2.1.6.4公共安全控制系统设计必须结合技术方案、安全政策、检查、预防、发现和阻止，以有效控制安全。2.1.6.5公共安全控制系统的各子系统必须集成为一个整体系统，并由独立的集成安全平台统一管理。2.1.6.6地铁线路公共安全控制系统的网络基础设施和信息系统必须遵守关于信息系统安全等级保护的法律规定。2.1.6.7与地铁安全相关的重要区域、系统和设备房间的出入口必须配备电子出入控制设备；紧急情况下，这些出入口可通过车站控制室的紧急控制按钮开启；紧急开门控制按钮必须具有自动和手动模式切换功能。2.1.6.8出入控制系统必须与自动火灾报警系统联锁。电子锁必须满足抗冲击要求，并具有断电自动解锁功能。设备和管理房间的门必须具有手动和机械解锁功能。2.1.7乘客信息系统2.1.7.1乘客信息系统必须满足城市铁路网络运营需求，提供关于行程、服务、基础设施、设备、事故、安全、应急响应的实时准确信息。2.1.7.2向乘客提供的信息包括：出发时间、到达时间、沿线车站；乘客信息设备必须能够显示紧急情况下的引导和辅助信息。2.1.7.3引导信息必须清晰、易读、易懂，使用越南语和英语，遵守关于行动不便人士的警告标志和指示标志要求；乘客服务设备必须布置确保乘客便利。2.1.8环境保护和节能2.1.8.1设计城市铁路线路时必须制定环境事故预防和应对方案；必须采取减少对生态环境影响、降低噪音、降低振动的措施。2.1.8.2必要的环境保护工程必须与城市铁路线路同步设计、建设和投入使用。2.1.8.3在城市铁路线路建设和运营过程中，必须对可能产生的噪音、振动、电磁辐射、废水、固体废物、废气、粉尘、异味、光辐射和放射性物质等环境影响因素采取预防和技术控制措施；必须按规定制定废物的收集、运输和处理方案。2.1.8.4在地铁线路运营过程中，必须持续检查环境保护工程的运行情况；及时发现并采取措施修复对环境的不良影响。2.2基础设施2.2.1一般要求2.2.1.1城市铁路工程必须设计、建设和运营确保以下基本要求：a)满足线路需求预测的运输能力；b)满足车辆、信息、信号、供电、自动售检票AFC、通风、空调、自动扶梯和电梯设备系统的维护和安全运营能力；c)具有预防自然灾害、事故、事件的措施；满足救援、救难工作要求。2.2.1.2工程结构必须基于工程地质、水文地质、气候、环境、线路区域地形和设计速度、荷载类型等因素合理确定。结构方案选择必须基于技术经济评估，确保安全性和可靠性。2.2.1.3直接影响行车安全的工程结构设计使用年限不得低于100年，其余工程的设计使用年限按建设设计工程分级规定执行。2.2.2线路和路基2.2.2.1线路的运输能力和速度基于功能、线路在网络中的位置和作用、客流量预测和服务范围、线路基本技术要求确定。2.2.2.2线路的几何要素包括：曲线半径、纵坡、变坡点必须确保行车安全要求，与列车技术参数相匹配，与线路设计速度相匹配。2.2.2.3路基必须确保稳定，维持几何尺寸，控制沉降在允许范围内，具有足够强度承受车辆荷载作用，满足排水、防洪要求及使用期内的自然因素影响。2.2.3上部结构2.2.3.1上部结构包括道砟、轨枕、钢轨、道岔、连接配件，必须确保足够强度、稳定性和适当的弹性，满足安全、平稳行车要求，并结合减振降噪措施按规定执行。2.2.3.2曲线超高必须根据行车速度和曲线半径确定。线路上最大超高值必须确保列车静止时的横向稳定性要求，未平衡离心加速度必须确保乘客的舒适和安全。2.2.3.3对于牵引电流回流回路中的轨道：a)必须采取有效措施降低回流路径上的纵向电阻；b)必须采取回流轨道与周围结构之间的绝缘措施，确保杂散电流不影响结构；c)必须按牵引供电区域设置分断点，并通过绝缘轨缝相互隔离。2.2.4线路上工程结构2.2.4.1工程结构必须确保安全，满足使用功能，同时必须考虑施工误差、变形和随时间变化的长期沉降影响。2.2.4.2工程结构材料必须根据结构类型、受力要求、使用条件和环境保护进行选择。2.2.4.3对于高架工程的墩柱结构，必须采取保护和警告措施，防止机动车、船舶碰撞风险。2.2.4.4工程结构设计必须计算建设区域各种因素的影响，包括：地质灾害及影响程度、地震烈度。2.2.4.5对于地下工程，必须根据气候、地质、水文条件、工程结构特点、施工方法和使用要求采取适当的防水措施。2.2.5车站工程2.2.5.1车站必须满足预测的最大客流量，组织引导乘客安全、便利地上下车。车站建筑必须布置合理、高效，具有通风、照明、卫生、消防、救援、救难系统和乘客服务设施。2.2.5.2车站出入口数量必须确保满足与区域的连接需求、疏散、救援和救难要求。2.2.5.3线路间乘客流线必须基于建设条件、客流量和乘客便利性进行综合考虑。2.2.5.4站台宽度必须计算确保安全和乘客服务。上下车区域最小宽度为2.5m。2.2.5.5车站内楼梯和通道宽度必须确保以下要求：a)天桥和通道宽度不小于2.4m；b)公共区域单向人行楼梯宽度不小于1.8m；c)公共区域双向人行楼梯宽度不小于2.4m；d)消防专用楼梯宽度大于1.2m，站台至轨道区域的工作楼梯（兼作逃生楼梯）宽度大于1.1m，通风井逃生楼梯宽度不小于1.8m。2.2.5.6每个车站必须至少设置一个供行动不便人士通过的售检票区域通道，通道净宽不小于0.9m。2.2.5.7无站台门的情况下，必须设置警示线和危险区域警告措施。2.2.5.8地下车站的通风井必须布置适当，防止气流再循环现象，并必须满足环境保护要求。2.2.5.9车站内根据作业性质必须在易于识别的位置设置齐全的标志，包括：a)导向标志；b)警告标志；c)禁止标志；d)指示图；đ)行动不便人士可识别的警告标志；e)其他适合各车站实际情况的标志、导向牌。2.2.5.10必须确保紧急情况下乘客疏散时间：a)乘客从站台疏散时间不超过4分钟；b)乘客从车站最远点疏散至安全区域时间不超过6分钟，除非有技术分析证明可在整个疏散过程中维持更长时间的安全条件。2.2.5.11车站、隧道内盲巷最大长度不得超过25m，除非有经批准的附加技术方案，如紧急通风系统、逃生指示灯和自动灭火系统。2.2.6车辆段工程2.2.6.1城市铁路线路必须设有满足车辆运营、维护、修理、清洁需求的车辆段。2.2.6.2车辆段必须具有完整的道路交通系统满足消防要求，同时必须至少有两个出入口连接外部道路；总体布置、建筑结构、材料和设备选择必须满足工艺和消防要求。2.2.6.3车辆段必须具有良好的污水处理和排水系统；车辆段总体布置必须满足防洪、防涝要求，场地标高必须按100年一遇防洪标准设计，同时必须满足城市防涝要求。2.2.7给排水系统2.2.7.1城市铁路工程给水系统必须满足生产、生活和消防用水的水量、水压和水质要求。2.2.7.2给水、排水管道不得穿过变电站房间、蓄电池室、通信和信号室、车站控制室和配电室。2.2.7.3地下车站和地下区段隧道内的排水泵站：2.2.7.4地面车站、高架车站和车辆段运营、维护建筑以及高层建筑的屋面排水系统设计必须基于当地暴雨强度、10年重现期计算，设计降雨时间按5分钟计算；屋面雨水排水系统和溢流设备的总排水能力不得小于50年重现期降雨量；高架区段、露天出入口、敞开天井和隧道口的雨水泵站、排水沟和排水管道系统排水能力必须基于当地暴雨强度、50年重现期计算，降雨时间按计算确定。此外，必须满足当地城市内涝控制要求。2.3地铁列车2.3.1一般要求2.3.1.1车体和内部装饰设备必须采用不燃或阻燃、低烟、无卤材料制造。2.3.1.2列车必须设计具有抗冲击和振动能力，碰撞能量控制符合线路运营需求，以减少振动对列车和环境的有害影响。2.3.1.3必须采取隔音、降低列车运行噪音的措施。车厢内最大允许噪音值必须遵守法律规定。2.3.2车体2.3.2.1乘客门有效净高不得小于1,800mm。地铁车辆客室站立区域从车厢地板起算的净高不得小于1,900mm。2.3.2.2乘客门必须具有以下功能：a)可单独开启和锁闭。单独开启和锁闭可与站台门（如有）联动；b)与动力系统联锁，确保车门仅在列车完全停稳后自动开启，车门未完全关闭时列车不能运行；c)可隔离单个车门；d)车门仅在列车收到开门信号后方可正常开启；đ)紧急情况下，车门可手动解锁；2.3.2.3列车必须设置逃生门及辅助乘客在紧急情况下安全疏散的设备。如逃生门设置在列车端部，门净尺寸必须确保宽度不小于600mm，高度不小于1,800mm。2.3.2.4列车必须设有顶车位置、车钩，便于拆卸和救援。这些位置必须清晰标记和注明。2.3.3牵引和制动2.3.3.1列车必须具有独立控制的摩擦制动和电制动系统，确保电制动故障时列车安全停车；具有摩擦制动与电制动的协调功能。电制动与摩擦制动之间的转换必须灵活、平稳。当电制动力不足时，摩擦制动必须及时补充总制动力所需的不足部分。制动系统必须具有根据载荷状态调节制动力的功能。2.3.3.2摩擦制动系统必须在电制动系统故障并失去制动能力时工作并产生足够制动力；地铁列车必须具有停放制动功能，确保按设计满载的列车在最大坡度上停车时不溜逸。2.3.3.3乘客门未关闭时列车不能以正常模式启动，但列车可以按规定限速在隔离模式下运行。2.3.3.4列车必须能够在以下情况下运行：a)按设计满载情况下，列车失去至少1/4动力时，仍能在线路最大坡度处启动并维持运行至终点站；b)按设计满载情况下，列车失去至少1/2动力时，仍能在线路最大坡度处启动并继续运行至下一站；c)空载状态的列车必须能够牵引或推送与一辆无动力设计满载列车等效的重量，在线路最大坡度上运行至下一站。2.3.3.5牵引信号和制动信号同时激活时，列车必须实施制动或紧急制动。2.3.3.6对于有人驾驶列车，驾驶室操作台必须设置紧急停车装置和防瞌睡装置。2.3.3.7当列车其中一个辅助变流器失去供电能力时，其余辅助变流器必须具有足够功率满足列车上所有负载的供电需求，空调系统冷却除外。2.3.4车上设备2.3.4.1列车必须配备应急备用电源，至少为以下设备供电：车内外部紧急照明、紧急通风（如有）、紧急车门控制、广播、通信联络、信号和乘客报警。备用电源容量必须满足以下要求：a)最低供电时间45分钟；b)全自动运行列车重新启动；c)紧急情况下乘客门开关次数至少01次。2.3.4.2通风、空调系统：a)客室和驾驶室必须配备通风、空调系统。每人最小新风量不得小于10m³/h（按设计载荷计算）；如驾驶室有独立于客室的空调系统，驾驶室内驾驶员新风量不得小于30m³/h；b)每辆地铁车辆必须配备紧急通风系统，确保断电或列车在隧道、地下车站停车时能够供应空气。该系统通过以下一种、几种或全部形式实现：紧急通风风扇；可开启车窗；备用通风口；或与隧道或车站通风系统结合，视列车设计配置和线路运营条件而定。2.3.4.3列车必须为行动不便人士设置专用位置，配备扶手和轮椅固定装置；在列车相应位置设置清晰的指示标志。2.3.4.4列车必须配备以下广播-通信系统和通信设备：a)公共广播、紧急通知系统；b)司机与OCC之间的通信设备；c)乘客与司机之间的通信设备（对于有人驾驶列车）；d)对于自动化等级GoA3、GoA4，乘客与OCC之间的通信设备；đ)紧急通信优先功能，确保紧急信息及时传达。2.3.5安全和应急2.3.5.1列车必须配备应急照明系统。主电源中断时，应急照明系统必须工作，客室内距地板1米处的照度不得小于30lux。2.3.5.2紧急情况下的通信必须在列车通信系统中以最高优先级处理。2.3.5.3对于固定编组列车，各车厢必须相互连通，确保紧急情况下乘客疏散。2.3.5.4无人驾驶自动列车必须配备手动控制装置以备需要时操作。2.3.5.5列车必须至少配备以下安全系统和设备：a)自动列车保护系统（ATP）和确保运营安全的通信设备；b)防爬器（Anti-climber）；c)驾驶室内必须具有乘客门开/关状态显示系统和车内信号显示设备；d)自动火灾报警系统和每节车厢02个不小于08kg的ABC干粉手提灭火器，置于易见易取位置；đ)客室和驾驶室状态监控摄像头系统；e)车上事件记录设备（JuridicalRecordingUnit）；g)驾驶室前部喇叭、前照灯可远光/近光切换，列车后部外侧红色警告灯。2.4通信-信号系统2.4.1通信系统2.4.1.1通信系统必须确保高安全性和可靠性。在正常运营条件下，系统必须能够传输语音、数据、图像和其他信息，服务于运营管理、行车调度、设备监控、自然灾害预防和预警。在异常或紧急情况下，系统必须具有支持救援救难的信息功能，确保通信持续有效。2.4.1.2通信系统必须满足以下要求：a)传输系统必须满足所连接子系统之间可靠信息传输要求；b)无线通信系统必须提供满足行车指挥、紧急救援救难要求的通信手段，必须具有通信协调功能包括：选择性呼叫、组呼、全呼、紧急呼叫、优先呼叫。无线通信系统必须具有录音和通话数据存储功能；c)CCTV系统必须为OCC调度员、车站工作人员、司机提供列车运行、救援救难和乘客疏散情况的直观信息。CCTV系统必须具有图像录制、存储功能；优先使用智能摄像头（AI摄像头）进行监控和图像处理辅助；d)公务电话系统必须满足地铁线路各部门之间业务交流通信需求，必须连接公共网络；公务电话系统设备必须具有综合数字技术业务网络的交换能力；đ)专用电话系统必须为OCC调度员和车站、车辆段工作人员提供调度信息；专用电话系统必须具有单呼、组呼、全呼等调度功能，同时必须具有录音和通话数据存储功能；e)广播系统必须满足OCC调度员和车站工作人员向乘客通报运营信息、安全信息、引导和各项服务信息的需求。广播系统必须具有向工作人员发出命令和通知的功能，并必须与自动火灾报警系统联锁。救援、救难广播程序的优先级必须高于行车广播程序；g)时钟系统必须为工作人员、乘客和相关设备系统提供统一实时时间信息；h)通信系统必须遵守关于信息系统安全等级保护的法律规定。2.4.1.3通信系统供电电源必须满足连续供电要求，不得中断，必须集中监控和管理；备用电源容量必须确保设备连续运行至少02小时；通信系统接地必须满足人身和设备安全要求；通信系统必须具有防雷措施。2.4.1.4通信系统电缆必须具有阻燃、低烟、无卤护套，减少毒害，同时必须满足防潮和防电化学腐蚀要求。2.4.1.5光缆引入室内时，必须对金属护套和加强芯进行接地连接。2.4.1.6救援、救难广播传输线路不得与通信或数据电缆同管道、槽道敷设。2.4.2信号系统2.4.2.1信号系统通过联锁功能、安全条件控制实现列车运行控制功能。信号系统必须具有故障-安全设计能力，按“故障-安全”原则设计（发生故障时系统运行必须转为安全状态），并根据需要具有降级或后备控制模式。2.4.2.2联锁设备必须确保道岔、信号和运行路线之间正确的联锁关系。联锁条件不满足时，不得开放运行路线。冲突运行路线必须相互检查，不得同时开放。2.4.2.3ATP系统必须确保列车之间的安全间隔、列车运行速度、线路状态等运营条件。ATP系统必须设计达到尽可能高的安全完整性等级，并具有以下功能：a)确定列车位置、列车间隔，确保列车之间的安全间隔；b)监督列车速度，发送超速信息，列车超过允许速度时实施保护；c)监督车门、站台门状态，根据安全条件控制车门、站台门开关；d)在站台或控制室设置紧急停车按钮，用于车站区域紧急制动列车。2.4.2.4当列车配备ATP系统和车内信号系统时，车内信号必须视为主要信号。当ATP系统和车内信号系统关闭时，主要信号为地面信号。当车内和地面信号均关闭（灯不亮）时，必须视为禁止信号。2.4.2.5地铁线路必须配备自动列车监控系统（ATS）。列车运行图和系统内设备技术状态实时监控。ATS系统必须能够在自动模式下运行；同时必须具有手动控制功能和自动与手动模式之间的切换能力。列车运行组织必须按预定运行图执行。2.4.2.6自动列车运行系统（ATO）a)必须至少具有以下自动功能：启动、速度稳定、惰行、区间停车和车站精确停车、通过车站、折返；b)自动运行系统必须与运行路线设置、车站和运营管理模式协调；必须能够实现信号、通信、车辆、防灾和其他机电设备之间的协调控制；c)OCC和车站工作人员必须能够监控列车运行状态，同时能够实施停车和对车门、站台门的紧急控制。2.4.2.7车辆段信号系统a)对于使用有人驾驶列车控制系统的车辆段，必须安装车辆段出入段信号。车辆段出入段信号和行车信号必须以禁止信号显示状态为默认状态。车辆段信号系统和设备服务于列车出入段控制和车辆段内调车作业要求；b)对于使用全自动运行系统的车辆段，必须根据系统功能和无人驾驶及有人驾驶列车控制区域范围安装相应的信号系统和设备，确保车辆段处于信号系统监控范围内；地面设备和各运行线路信号布置必须满足列车出入段或在车辆段区域内移动的需求。2.4.2.8更换信号系统设备时，在设备投入使用前，项目业主必须编制技术安全报告，记录全部设备状态、安全漏洞、系统风险和试运行过程中的处理、修复措施。2.4.2.9信号-列车运行控制系统优先采用CBTC技术方案，并必须满足关于信息系统安全等级保护的法律规定中第4级安全保护要求。2.5供电系统2.5.1系统必须具有2个独立且互为备用的电源，每个电源的容量必须满足变电站高峰时段所有负载的供电要求。2.5.2供电系统负载分为以下各组：牵引供电系统；控制供电系统；车站、车辆段供电系统；消防供电系统。2.5.3供电系统必须配备齐全的自动断路设备，以远程自动或现场紧急模式运行；必须配备继电器系统以指示设备状态并及时将故障元件从电力系统中切除。2.5.4供电系统对公共电网的电压谐波和电流谐波影响不得超过允许范围。2.5.5供电系统必须具有远程数据采集与监控（SCADA）功能。2.5.6牵引供电系统采用1,500VDC/架空接触网或750VDC/第三轨供电；接触网系统（包括架空接触网或第三轨）必须满足以下要求：a)能够以规定运营速度可靠地为列车供电；b)满足电气参数要求，接触线必须与钢筋混凝土结构、路边设备和车体保持安全距离；c)接触网分段必须满足牵引供电和维护运营要求；d)对于使用直流牵引供电的铁路线路，正线接触网系统必须从两个方向供电；đ)接触网系统必须配备保护装置，架空接触网系统（隧道内、地下车站区段除外）必须配备防雷装置，其间距必须根据地质、气候条件计算确定；e)架空接触网系统的架空地线必须与牵引变电站接地装置连接；g)用于支撑架空接触线的固定金属结构的接地必须与架空接触网系统地线连接，但不得影响信号系统和杂散电流防护。2.5.7供电系统使用直流（DC）牵引电源时，通过轨道的回流电路必须满足以下要求：a)牵引供电系统的正、负极均不接地；b)接地系统不得直接与回流电路连接；c)对于回流电路，导线必须与地面和基础设施绝缘；d)电气安全、接地和杂散电流防护必须集成设计；无法集成设计时必须满足电气安全和接地要求；đ)连接牵引变电站与回流轨的回流电缆不少于2条连接，且在任何一条连接电缆故障时仍能满足回流要求；e)回流轨必须按牵引供电区域设置回流分断点；各轨必须通过绝缘轨缝相互绝缘；g)正常运行条件下回流轨与地面之间的电压必须小于或等于120VDC，车辆段内必须小于或等于60VDC。超过上述电压时必须采取安全、可靠的保护措施。2.5.8消防供电系统必须满足以下要求：a)电源优先从两个独立电源供电；系统电路必须与其他电路独立；b)导线和电缆必须使用阻燃材料护套。2.6自动售检票系统（AFC）2.6.1确保互联互通，接受多种支付方式，允许一种车票用于多条线路。2.6.2车站控制室必须配备检票闸机紧急控制按钮，并必须与自动火灾报警系统联动。2.6.3车站处于紧急状态或设备断电时，检票闸机必须处于开启状态。2.6.4检票闸机数量必须满足乘客疏散时间要求。2.6.5AFC系统必须与防雷接地、AC电源接地、DC电源接地和保护接地共用综合接地系统。2.7站台门系统2.7.1站台门必须确保乘客从站台便利上下车；必须满足列车上乘客紧急疏散需求。2.7.2站台门结构必须设计承受候车时人群向门方向挤压的荷载、列车产生的气动力和露天站台的风荷载。2.7.3正常工作模式下，站台门必须由司机（或对于自动化等级GoA3、GoA4由信号系统）监控；2.7.4除信号系统控制的自动开门能力外，站台门系统每个滑动门必须具有从站台侧和轨道侧手动开启或关闭的机构。2.7.5站台门必须配备紧急逃生门。站台两端必须设置供运营和维护人员使用的门。紧急逃生门和人员专用门不属于站台门系统控制范围。2.7.6站台门系统必须优先供电并配备UPS（不间断电源）备用电源。2.7.7驱动电源输出回路数量必须满足当相应隔间内滑动门电路故障时，相应隔间内其他滑动门仍能正常工作的要求。2.7.8站台门必须具有障碍物检测能力。2.7.9站台门控制：a)站台门的控制和状态监控必须与ATP系统联锁，以使车门动作与站台门动作同步；b)车站工作人员必须能够在发生故障时取得站台门控制权。2.8通风、空调系统2.8.1城市铁路内部（包括车站和隧道）空气环境控制必须通过通风、空调系统实现，优先采用自然通风（包括活塞通风）控制。2.8.2紧急通风系统必须设计确保在高温条件下稳定连续运行所需时间，以服务于救援和安全疏散。紧急通风系统由OCC控制、运行。OCC故障时，允许在所有模式（正常、火灾事故、断电或设备故障、维护保养模式）下进行本地控制。2.8.3通风系统必须满足以下要求：a)在车站和隧道正常运营条件下按规定控制空气环境；b)确保为车站拥堵区域和列车被困隧道时提供足够空气；c)具有有效排烟和通风能力，以处理公共大厅、设备房、车站功能房间发生火灾或列车在隧道内发生火灾事故时的情况。2.8.4车站新风（或排风）管道和中央空调系统的安装和卫生质量保证必须满足以下要求：a)新风管道必须设置在室外空气清洁的位置；b)如进风竖井与排风竖井共用，进风口必须低于排风口；c)每个系统的新风取风口必须配备防护网和初级过滤器。排风管道口也必须配备防护网；d)必须采取措施控制空调水冷系统和冷凝水系统中不出现军团菌、嗜肺军团菌。2.8.5车站各区域计算的空气温度和相对湿度必须根据各通风和空调模式合理确定。2.8.6通风、空调系统负荷必须根据预测客流量和高峰时段最大乘客数量确定。2.8.7地铁隧道和地下车站通风系统进风必须直接取自室外空气，废气必须直接排放至地面以上。2.8.8车站设备房必须提供通风、空调系统。设计温度的计算和控制必须按项目适用标准确定。2.9自动扶梯和电梯系统2.9.1自动扶梯和电梯（不包括残疾人电梯）的配置、数量必须满足最大客流服务需求预测。2.9.2运行强度必须满足连续运行不低于20小时/天和总运行时间不低于140小时/周的要求。2.9.3自动扶梯必须满足以下要求：a)必须使用公共交通用大功率类型；在任何3小时运行中，自动扶梯必须能够在100%额定载荷下维持至少1小时连续运行；b)具有清晰的运行方向指示；c)必须配备紧急停止开关和辅助制动器；d)整个运行过程必须视频监控；đ)当扶手外缘与任何障碍物之间距离小于400mm时，必须在自动扶梯与地板交汇处以及自动扶梯之间安装无锐边扶手带上方纵向防护栏。2.9.4电梯必