城市轨道交通与其他交通方式的衔接课件

城市軌道交通與其他交通方式的銜接

10.1交通一體化10.1.1交通一體化規劃的概念與內涵交通一體化(IntegratedTransport)規劃，就是通過對城市交通需求量發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地、交通設施、交通專案的建設與發展提供綜合佈局與統籌規劃，並進行綜合評價，交通一體化規劃是城市總體規劃的一部分。

10.1.1交通一體化規劃的概念與內涵一體化交通政策的重要目標就是使交通和社會能夠可持續地發展。一般說來，出行數量的過快增長、轎車擁有數量的增加以及運輸外部費用的發生都是不可持續的標誌。英國學者1991年在研究倫敦、伯明翰、愛丁堡等城市的問題後指出：交通一體化就是一種通過對基礎設施、既有設備的管理以及基礎設施的價格等因素的協調來解決城市交通問題，從而達到提高運輸體系的整體效益的方法。

建立完整高效的交通一體化運輸，就是要研究包括私人小汽車、公共交通、自行車交通以及步行等方式在內的綜合運輸體系的整體效應，以建立良好的交通秩序。

英國學者1990年提出了通過整合來改善交通現狀的方法，提出了發展以下四方面的一體化。（1）各級管理部門許可權的一體化；（2）不同運輸方式發展策略的一體化；（3）基礎設施、既有設備的管理以及基礎設施的價格等因素發展策略的一體化；（4）交通與土地利用的一體化。10.1.2國外城市與市郊一體化交通發展現狀

1.交通一體化政策研究現狀20世紀60～70年代，英國大多數城市進行過土地利用研究。20世紀80年代中期，20多個城市提出要研究交通政策問題。這一問題的提出，是地方政府在考慮城市化過程所產生的問題時引起的。研究重點是怎樣獲得一個交通與土地利用政策的度量。

與20世紀70年代基於土地利用的交通政策相比，交通一體化規劃的特點有：1）重點提供未來交通政策要實現的目標；2）在開始就作出財務目標的評價，並定義約束條件；3）正確處理交通政策及土地利用參數；4）利用模擬方法檢驗全部政策參數，識別參數之間的相互影響；

5）將戰略重點放在使交通政策參數的綜合潛力最大化方面；6）將戰略視為一個促進執行過程的框架，而非固定不變的藍圖；7）運用綜合模型輸出和專家判斷來進行多目標評價；8）通過完善檢驗來處理不確定性；9）在戰略性輪廓規劃模型中以速度作為研究的核心問題。

交通運輸的政策實踐分為五個階段。第一階段：形成共識：交通數量的增長是不可持續的。第二階段：道路修建計畫不能解決問題，即使大量投資，堵塞仍會存在；交通供給增長跟不上需求。第三階段：討論轎車使用的限制策略：大幅度提高轎車出行費用，使供需匹配；對某些用戶及某些運輸方式實施優先發展策略。第四階段：公眾的關注點集中於無限制交通移動所引起的環境後果；環境問題即使得到解決，潛在的交通擁擠問題依然存在。第五階段：普遍認識到改善環境與擁擠狀況的唯一出路是少用私人轎車，進而減少旅行需求。

一般認為，歐洲已越過了第一、二階段，即目前已經認識到道路建設不是解決環境和擁擠問題的可行解或期望解；目前處於第三、四階段之間。同時，一些專家也開始研究第五階段的問題，它們也是最難分析和最難尋找政治上和公眾都能接受的戰略的階段。

政策的重要性：1）交通政策要考慮的首要因素是減少出行長度，而非出行決策；出行長度影響著出行選擇；2）如果能夠在比基礎設施條件更廣泛的範疇內尋找可能參數的話，交通政策的綜合是可以實現的；3）價格尺度在政策中十分重要，尤其是作為調節需求的尺度，實際上它是政策參數之一，有很廣泛的效果；4）開發道路－用戶收費系統；5）在對交通政策所有組成要素的評價方面達成共識；6）在考慮不同口徑的一致性的基礎上提供財務資訊，消除不恰當限制。

2.一體化交通方針

美國客運市場中，鐵路與巴士公共交通僅占2.5%，歐洲則達到14.0%。據預測，到2020年，歐盟的機動車還有可能增加50%，使千人車輛擁有量達到600輛以上；這個水準相當於美國20世紀80年代中期的水準。歐洲專家們擔心的是，歐洲的人口密度是美國的4倍。這正是歐洲大力倡議發展公共交通的背景所在。公共交通的地位說明了歐洲在構造城市與市郊一體化交通體系方面所取得的效果。以英國為例，過去20年中，英國平均出行距離從20世紀70年代初期的7.5km增加到了近10km，而平均每人的出行次數則幾乎未變。目前大約有7%的轎車出行是在1英里以內，它們占轎車總走行公里數的不到0.5%。若放寬到5英里，大約有60%是通過轎車方式出行，占總車公里的17%。目前，歐洲國家許多機動車道的建設已被

TERN（TransEuropeanRailNetwork）的改造與擴展計畫所取代，TERN為人們提供了以200km/h速度旅行於各大城市的工具。例如，從倫敦到布魯塞爾400km僅需要2小時40分鐘。

歐洲的公共交通系統有以下幾個特點：

(1)網路密度高，覆蓋面廣。無論是由城市巴士與長途汽車組成的道路網路，還是城市間鐵路與地區鐵路組成的軌道交通網絡，都有很好的可達性。(2)提供了形式多樣的運輸價格。例如，無論城市運輸還是城市間運輸，均提供了不同種類的非高峰期票價，旅客可以選擇適當的票種和出行時間，最大程度地節約費用。

(3)建立了整個地區的客票預售網路，售票點、旅行代理機構很多，極大地方便了乘客對公共交通的選擇。(4)資訊服務好。大多數車站均提供免費的時刻表，乘客也可以通過Internet網路、電話來查詢和預訂車票。

(5)車次頻率高。由於資訊服務好，加上車輛班次頻率適當，乘客在歐洲旅行感受不到難以忍受的等待和延誤。運輸公司通常可以根據預測或預定的客流量來調整班次及編組，最大程度地降低運輸成本。

英國及其他西方發達國家交通調節與改善措施

基礎設施:

新建高速公路改建高速公路新建輕軌

新建公車站

修建停車場

公交專用線

增加交通工具

管理措施

交通控制改善交叉口單行線巴士優先

自行車設施

人行道

事故處理措施

街道停車管理

公車站管理

限制私有車

合乘私有車

提高服務頻率

改進公交線路

車輛導航系統

乘客資訊

價格因素

停車費

過路費

燃油價格

尾氣稅

汽車稅

調整費用結構

土地利用

發展的密度發展的最低限度

交通相關設施

10.1.3我國可以借鑒的國外一體化交通政策

1.加強政府對交通的引導作用對一個複雜的社會來說，政府有許多政策杠杆。在這些杠杆出臺以前，確定社會發展的長期目標是至關重要的，這也是一體化交通政策的技術關鍵。政府在整個社會的發展中，根據不同時期的具體形勢對政策進行修正和微調，將地區或國家導向預設的目標狀態。交通政策的作用要從“預測－提供”向“預測－預防”轉換。

2.建立一體化的公交網路，促進土地的合理利用

改變傳統的城市與市郊運輸觀念。傳統的市郊運輸是指城市近郊的運輸，一般在幾公里到十幾公里範圍。實際上，發達國家的市郊運輸概念已經有了很大的延伸，倫敦、巴黎等城市數千公里的市郊運輸網絡實際上早已將傳統意義上的城市間鐵路網絡計算在內了。在我國，隨著近年來建設部地改市、縣改市政策的執行，市郊運輸需求有了較大發展，形成了不少需求量大的交通走廊。

關鍵要建立一體化的城市與城際客貨運輸網路。對任何不能一次抵達目的地的運輸來說，最大程度地減少中轉換乘時間是提高公共交通吸引力的關鍵。一體化交通網絡對城市發展有著重要影響，目前的研究焦點集中在交通與土地利用的相互關係方面。在建立適當的衛星城鎮以疏散市中心區人口、緩解中心區擁擠方面，建立居民社區間快速、大容量的交通通道起著關鍵作用。

要實現這一目標，有兩方面的任務：一是在交通網絡建設上統籌規劃，建立可達性好、覆蓋面廣的物理網路，尤其是具有較好的環保性能的地區軌道交通網絡。二是從技術組織上建立起高效、快速的運輸能力網路，大幅度提高公共交通的吸引力。

3.加快車輛技術的研究與開發

我國的汽車工業水準亟待提高，研究和開發經濟環保型的車輛任重道遠。我國的經濟環保型車輛要根據我國的人口、能源、土地和經濟發展水準等因素綜合確定。根據經合組織OECD1995年的測算，歐洲車輛的平均節能水準已經超過日本和美國，其重要原因之一是它更強調經濟實用的環保型發展戰略。值得指出的是，政府在改進車輛技術方面起著重要作用。

4.加強交通管理，協調道路機動車與非機動車的運營

非機動車運輸是我國的一個特點，尤其是城市交通領域。與大多數歐洲國家相比，我國的非機動車運輸規模大、不確定性強。在許多城市，非機動車和機動車間的衝突與干擾已成為我國交通堵塞的重要原因。因此，為提高道路運輸效率，當務之急是加強交通管理，協調兩者間的運營。

5.通過交通政策引導出行數量的減少

可持續交通政策的最高境界是減少交通出行數量規模。減少出行既是減少交通擁擠的手段，也是降低交通污染的有效辦法。研究降低交通出行數量是一項複雜的任務，它關係到城市規劃、土地利用政策，也關係到停車場規劃與使用、私人車輛擁有與使用等政策；出行數量還關係到道路使用稅、燃料稅等價格因素。這裏，建立一個社會仿真模型來定量地研究各項因素的相互關係是很有吸引力的。

6.大力發展公共交通

公共交通是一種大容量交通工具，發展公共交通的關鍵是要為公共交通營造市場。因此，在規劃城市建設時，要重視社區規模的設計和對社區的集中開發，建立具有“公交價值”的交通通道；避免“天女散花”式的社區開發戰略。城市規劃要為公交營造市場。

7.建立以軌道交通為骨架的一體化城市快速交通網絡

“速度”是交通出行所考慮的首選重要因素。要在大城市建立快速的城市與城市對外交通網絡，提高整個城市網路的出行效率。經驗表明：在大城市建立與道路運輸體系具有較好隔離性的軌道交通系統為骨架的交通體系是發展方向。

10.2多方式銜接理論10.2.1目標

1.建立以軌道交通為骨幹，地面公共汽車為主體，中小巴、計程車為補充，相互配合，共同發展的城市公共交通體系，以滿足城市現代化運輸需求。2.指導軌道交通站點周圍土地規劃，促進城市對外交通站場合理佈局，支持城市空間發展和地區中心的形成，提供一個高效的公共交通運輸網絡。

3.根據交通銜接點的交通量，規劃為不同等級、不同規模的客運樞紐，發揮各種交通集聚效應，加強系統之間的有效銜接，以擴大軌道交通系統服務範圍，提高公交整體運輸能力，使公共交通出行比例穩步增長，確立公共交通在城市交通的主導地位。

4.提供良好的換乘空間和設施，通過對站點城市規劃綜合設計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉移，達到系統銜接的整體優化,主動創造就近換乘條件。5.不斷優化城市內部公共交通線路和站點佈置。

10.2.2一般要求1.城市鐵路、港口、機場、長途客運站，彙集了多種交通方式，具有客流集中，換乘量大、流動性強、輻射面廣等特點，易形成綜合交通樞紐。軌道交通與常規公交應成為客運樞紐的主要運輸方式，在公交樞紐站，要提供足夠的站場用地和先進的設施，合理組織人流和車流，以達到空間立體化的有效銜接。

2.長途客運站場應根據客流分佈方向，原則上安排在城市發展區邊緣出入口地帶，結合公路幹線網路和城市軌道交通線網，設置在軌道交通線首末站附近，並組織公交進行換乘，以實現區域與城市交通二級接駁，發揮系統各自功能。換乘中心應提供公交總站場地和設施，視客流集結規模，確定公交場站用地和線網佈局及組織形式。換乘中心的設計應做到功能分區合理，轉換空間緊湊，行人系統安全，交通組織流暢。

3.軌道交通主要服務於城市組團、對外交通站場和大的交通吸引源之間密集的交通走廊，為城市空間活動提供了基礎保障。常規公交是一個“開放性”系統，更多地考慮網路覆蓋範圍。兩者只是一個體系中不同層次而已。公交線網設計應區分組團內部與對外聯繫客流服務對象，區內應提供一個較高服務水準的公交系統，而區外可提供兩種運輸模式—常規公交、軌道交通或快速公交，其中以常規公交與軌道交通的相互銜接為主導模式，公交線路設計應充分考慮旅客運送的空間轉換需要。

10.2.3基本原則軌道交通與其他交通方式銜接的原則應體現城市交通系統發展的整體性、協調性、便捷性、政策性和合理性，使各種交通方式能有機地結合在一起，既有分工，又有協作，充分發揮交通網絡的運輸能力，為城市的發展服務。

1.將線路連接成線網的紐帶，這對旅客的出行有主要的影響。因此銜接方式必須體現交通的便捷性和舒適性。2.應結合實際的工程地質條件、施工方法和各條線路的修建順序，選擇易於實施、經濟可行的方案。3.應結合城市規劃和城市環境，選擇對城市干擾小的方案。4.應考慮到城市軌道交通和其他交通方式運營管理體制上的差異，選擇雙方均能接受的方案。5.應滿足遠期路網客流量的要求，滿足遠期發展規劃的要求。

10.3與其他交通銜接設計城市軌道交通線路與公交線網的關係應定位為主幹與支流的關係，城市軌道交通以解決城市主要客流走廊、主要幹道的中遠距離客流為主，平均運距一般為6—10公里。軌道交通要發揮其大運量、快速，準時、舒適的系統特徵。公共汽電車運能小，但機動靈活，是解決中、短途交通的主力。公共汽電車的配置主要考慮網路覆蓋範圍，為區內出行提供方便條件。1、與公交線網的銜接

(1)在軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規公共交通線路，改而將其設在軌道交通線服務半徑以外的地區。(2)將軌道交通線路兩端的地面常規公共交通線路的終點盡可能的彙集在軌道交通終點，組成換乘站。

(3)改變地面常規公共交通線路，儘量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。(4)在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長度不宜超過4公里。(5)增設以軌道交通車站為起點的地面常規公交線路，以接運軌道交通乘客。

2、與市郊鐵路線的銜接

國內經驗不多，國外一般有兩種做法：（1）市郊鐵路深入市區，在市區內形成貫通線向外輻射。在市區內設若干站點與城市軌道交通銜接；（2）利用原有鐵路開行市郊列車，市郊列車一般不深入市區，起終點在市區邊緣。在起終點車站上與城市軌道交通進行換乘銜接。

3、與地面鐵路車站的銜接(1)在既有火車站站前廣場地下單獨建設城市軌道交通車站，利用出入口通道與鐵路車站銜接。(2)在地面或高架修建城市軌道交通車站，進行客流的統一組織規劃。(3)在新建和改建的火車站中，將城市軌道交通車站一同考慮，形成綜合性交通建築，方便乘客換乘。4、與公車站的銜接

綜合樞紐站一般採用先進的設施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，務使人流換乘便捷，車流進出順暢，便於管理。

大型接駁站指位於軌道交通首末站、地區中心及換乘量較大的車站的換乘點，在此佈置的地面常規公共交通線路主要為某一個扇面方向的地區提供服務。一般換乘站為軌道交通車站與地面常規公共交通線路中間站的換乘點。一般多位於土地緊張的市區。在規劃設計時，要充分考慮到軌道交通換乘量大的特點，將公車站設置成港灣式停車站，並盡可能靠近軌道車站出入口。5、與私人交通的銜接（1）與自行車的銜接

調查表明：自行車的換乘客流來源一般在距車站500—2000米的範圍內，這樣，在居民區和市區主要交叉口的車站均應設置考慮一定規模的停車場地。北京地鐵的一般做法是將出入口周圍劃出一片地作為停車場地，但隨著城市建設的發展，市中心的用地越來越緊張，這種做法越來越難以實施，這樣在規模較大的車站可考慮利用地下空間設置停車場。自行車停車場參考面積車站規模自行車停車場面積小型站60m2以上中型站240m2以上大型站480m2以上特大型站2000m2以上

（2）與私人小轎車的銜接

國外經驗表明：在市區邊緣軌道交通車站修建小汽車停車場，鼓勵小汽車用戶停車換乘進城，取得了一定效果。這類停車場一般與城市軌道交通有良好的銜接條件，因而被乘客所接受。因此，對於市郊範圍內的軌道交通換乘車站，一般均設計或預留了較大面積的機動車停車場，在城區，由於停車場地十分有限，相應的停車費用也比較高。

10.4與其他交通銜接實例

當軌道交通線路在市區邊緣或郊區時，由於地面交通量不大，為降低成本，可以考慮將軌道交通車站設置在地面，尤其是輕軌系統。地面輕軌車站有很多成功的例子，如新澤西的Hudson-Bergen輕軌系統、曼徹斯特的Tramlink等。軌道交通線路同地面道路或其他交通方式有許多共用的方法。在實際設計中，要根據具體的地形條件與線路設計要求，因地制宜地設計具體的佈局方案。圖10-2是輕軌系統與多條鐵路線路共處的例子。

多條鐵路線路中的輕軌線路輕軌與單線鐵路共建（單位：m）輕軌系統設於道路中央輕軌系統設於道路一側輕軌與人行道的結合（單位：m）輕軌與自行車和人行道的結合（單位：m）

1.倫敦倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場，有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起，許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區為公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽車進入市中心區，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時內到達市中心辦公地。

2.東京

東京地鐵的換乘中心如：東京站、池袋站、新宿站等，往往是幾條地鐵與幹線鐵路、市郊鐵路的換乘中心。同時還將公共汽車站、計程車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業街等佈置在同一建築物內。或雖不在同一建築物內，但用地下通道聯絡在一起，從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。

每個地鐵車站都有若干的進出口，少則十幾個，多的達數十個之多。如新宿站是8條線路的大型換乘中心，地下一層是小田急各站停車線路，又通過月臺的中央通道、北通道和高架南通道，用以聯絡車站東西兩側；地下二層是京王線；地下三層是丸之內地鐵線；地下四層是JR新宿站；地下五層是京王新線，地鐵都營新宿線；地上一層是小田急快車線、山手線、中央線；二層以上是京王百貨店、小田急百貨店、各種食品店、飯店、書店等等。

地鐵丸之內線新宿站—新宿三丁目站就有36個出口；京王新宿站有7個出口，西武新宿線新宿站在東口就有22個進出口；小田急新宿站直通到小田急百貨店和地下商業街，有24個出口。新宿換乘中心周圍聯絡39條公共汽車線路，有30多個汽車停車場。

3.莫斯科

莫斯科現有的地鐵換乘站（包括地鐵與地鐵及鐵路之間的換乘）共計35個，其中地鐵與鐵路之間的換乘站16個。地鐵與常規公交站的結合也很普遍，全市600多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有500多條。每個地鐵站附近都集中了近20條公交線路。

環線地鐵12座車站，其中11座是換乘站；環線地鐵穿越花園環路12個廣場和17條主幹道，吸引了大批乘客，方便了郊區乘客的換乘，充分發揮了地鐵的總體效應。同時，在修建地鐵車站時，與地下人行過街地道相結合，不但緩解了地面車流與行人間的矛盾，而且使行人、乘客、過街乘客都非常方便，保證了交通安全。

對於相交的兩條線路，兩車站處於同一平面，莫斯科採用獨特的設計，使兩站月臺並列佈置，其間用人行天橋相連。兩條線路上的列車同時在月臺上通過時，每個月臺上的列車來自兩條線路，但方向相同：對