新能源汽车结构与检修（第2版）课件：混合动力汽车THS-Ⅱ主要部件及工作原理

活塞连杆组故障诊断与修复混合动力汽车THS-Ⅱ主要部件及工作原理

学习目标

完成本学习任务后，你应该能：1.掌握混合动力系统的主要部件功能、系统控制；2.理解系统部件控制、THS-Ⅱ控制工作原理；3.掌握带变换器的逆变器结构；4.熟悉逆变器水泵结构、电源电缆（线束组）、电子换挡杆；5.掌握HV蓄电池接线盒。

混合动力系统主要部件具有的功能和系统控制见表5-4和表5-5。一、混合动力系统的主要部件功能、系统控制

混合动力系统主要部件具有的功能和系统控制见表5-4和表5-5。一、混合动力系统的主要部件功能、系统控制

混合动力系统主要部件具有的功能和系统控制见表5-4和表5-5。一、混合动力系统的主要部件功能、系统控制

混合动力系统主要部件具有的功能和系统控制见表5-4和表5-5。一、混合动力系统的主要部件功能、系统控制

混合动力系统主要部件具有的功能和系统控制见表5-4和表5-5。一、混合动力系统的主要部件功能、系统控制

混合动力系统主要部件具有的功能和系统控制见表5-4和表5-5。一、混合动力系统的主要部件功能、系统控制

混合动力系统主要部件具有的功能和系统控制见表5-4和表5-5。一、混合动力系统的主要部件功能、系统控制

混合动力系统主要部件具有的功能和系统控制见表5-4和表5-5。一、混合动力系统的主要部件功能、系统控制

混合动力系统主要部件具有的功能和系统控制见表5-4和表5-5。一、混合动力系统的主要部件功能、系统控制

混合动力系统主要部件具有的功能和系统控制见表5-4和表5-5。一、混合动力系统的主要部件功能、系统控制

混合动力系统主要部件具有的功能和系统控制见表5-4和表5-5。一、混合动力系统的主要部件功能、系统控制

1.混合动力系统启动（READY-ON状态）（1）踩下制动踏板时，通过按下电源开关启动混合动力系统。此时，READY指示灯一直闪烁，直至完成系统检查。READY指示灯点亮时，混合动力系统启动且车辆可以行驶。（2）即使驾驶员将电源开关置于ON（READY）位置，HVECU总成有时也无法起动发动机。发动机仅在如发动机冷却液温度、SOC、HV蓄电池温度和电气负载需要起动发动机时等条件下起动。二、系统部件控制

1.混合动力系统启动（READY-ON状态）（3）行驶后，驾驶员停止车辆并打开P位置开关时，HVECU总成使发动机继续运转。发动机将在SOC、HV蓄电池温度和电气负载状态达到规定值后停止。注意：驾驶过程中不得不停止混合动力系统时，按住电源开关约2s或更长时间，或连续按下电源开关3次或更多次，可强行停止该系统。此时，电源切换至ON（ACC）。二、系统部件控制

2.EV行驶模式（1）满足所有所需条件时，可使用EV行驶模式。部分工作条件如下：①混合动力系统温度不高（外界空气温度高时或车辆上坡行驶或以高速行驶后，混合动力系统温度将会比较高）。②混合动力系统温度不低（外界空气温度低时，车辆停止运行很长时间后混合动力系统温度将会比较低）。③发动机冷却液温度约为0℃或更高工作条件。④SOC约为50%或更高。⑤车速约为30km/h或更低（发动机冷机条件）。⑥车速约为45km/h或更低（发动机暖机条件）。二、系统部件控制

2.EV行驶模式（1）满足所有所需条件时，可使用EV行驶模式。部分工作条件如下：⑦加速踏板踩下量为特定值或更低。⑧除霜器关闭。⑨巡航控制系统未工作（带巡航控制系统的车型）。注意：EV行驶模式期间的可连续行驶里程根据HV蓄电池的SOC和行驶条件（如路面和山坡）不同而不同，但是通常在数百米至2km之间。二、系统部件控制

2.EV行驶模式（2）EV行驶模式可降低车辆噪声，如进入或准备离开车库时，可减少车库内产生的废气量。驾驶员操作EV行驶模式开关时，如果满足操作条件，则HVECU总成将仅使用MG2来驱动车辆。（3）满足所有工作条件时，按下EV行驶模式开关可使车辆进入EV行驶模式，EV行驶模式指示灯将点亮。如果未满足任一工作条件而按下EV行驶模式开关，EV行驶模式指示灯闪烁3次且蜂鸣器鸣响，以告知驾驶员EV行驶模式开关操作被拒绝，无法进入EV行驶模式。（4）车辆在EV行驶模式下行驶时，如果不再满足工作条件，EV行驶模式指示灯将闪烁3次且蜂鸣器鸣响，以告知驾驶员EV行驶模式即将取消。二、系统部件控制

3.动力模式和环保模式（1）在动力模式过程中，HVECU总成通过在加速踏板操作的初始阶段快速提高动力输出来优化加速感。（2）在环保模式过程中，HVECU总成通过缓慢产生原动力（与加速踏板操作相对应）来优化燃油经济性和行驶性能，如图5-42所示。同时，通过优化空调性能来支持环保驾驶。二、系统部件控制图5-42

原动力输出特性

4.混合动力车辆控制（1）HVECU总成利用来自加速踏板传感器总成的信号检测加速踏板踩下角度，并检测换挡杆位置传感器的换挡杆位置信号。HVECU总成通过MGECU接收来自MG1和MG2解析器的转速信号。HVECU总成根据此信号确定车辆行驶状态，并对MG1、MG2和发动机的原动力进行优化控制。此外，HVECU总成对MG1、MG2和发动机的输出功率及转矩进行最佳控制，以实现更低的燃油消耗和更清洁的废气排放。二、系统部件控制

4.混合动力车辆控制（2）HVECU总成根据计算的目标原动力，并结合HV蓄电池的SOC和温度来计算发动机原动力。从目标原动力中减去发动机原动力所得的值即为MG2原动力。二、系统部件控制

4.混合动力车辆控制（3）ECM根据接收自HVECU总成的目标发动机转速和所需发动机原动力信息，对发动机进行控制，如图5-43所示。此外，HVECU总成合理运行MG1和MG2，以提供所需的MG1发电力和MG2原动力。二、系统部件控制图5-43

原动力计算流程

5.SOC控制（1）HVECU总成根据蓄电池电流传感器检测的充电／放电安培数计算HV蓄电池的SOC。HVECU总成根据计算出的SOC持续执行充电／放电控制，以将SOC保持在目标范围内。（2）车辆行驶过程中，HV蓄电池将经过反复的充电／放电循环，因为其在加速过程中由MG2放电，在减速过程中由再生制动充电。（3）SOC过低时，HVECU总成提高发动机的输出功率来操作MG1以对HV蓄电池充电。二、系统部件控制

5.SOC控制（4）蓄电池智能单元（蓄电池电压传感器）将HV蓄电池的相关信号（电压、电流和温度）转换为数字信号，并通过串行通信将其传输至HVECU总成，如图5-44所示。HVECU总成通过计算确定SOC时需要这些信号。二、系统部件控制图5-44

SOC控制

6.发动机控制（1）ECM接收HVECU总成发出的目标发动机转速和所需的发动机原动力信息，并控制ETCS-i、燃油喷射量、点火正时、VVT-i和EGR。（2）ECM将发动机工作状态传输至HVECU总成。（3）接收到HVECU总成根据基本混合动力车辆控制发出的发动机停止信号后，ECM停止发动机，如图5-45所示。二、系统部件控制图5-45

发动机控制

7.MG1和MG2主控制（1）由发动机驱动的MG1产生高压电，以驱动MG2并为HV蓄电池充电。同时，它还可作为起动机以起动发动机。（2）MG2由MG1和HV蓄电池的电能驱动，产生驱动轮原动力。（3）制动期间（再生制动协同控制）或未踩下加速踏板（能量再生）时，MG2产生高压电为HV蓄电池充电。二、系统部件控制

7.MG1和MG2主控制（4）选择空挡N时，MG1和MG2基本关闭。为停止提供原动力，需要停止驱动MG1和MG2，因为MG1和MG2与驱动轮是机械连接的。（5）MGECU根据接收自HVECU总成的信号，控制智能动力模块（IPM）内的绝缘栅双极晶体管（IGBT）。IGBT用于切换各电动机发电机的U、V和W相。根据电机作为电动机或发电机进行的操作，6个IGBT在ON和OFF间切换，控制各电机。二、系统部件控制

7.MG1和MG2主控制（6）图5-46描述了电机用作电动机时的基本控制。IPM内的IGBT在ON和OFF间切换，为电机提供三相交流电。为了产生由HVECU总成计算的所需电机原动力，MGECU使IGBT在ON和OFF间切换以控制电机的转速。二、系统部件控制图5-46

电机用作电动机时的基本控制

7.MG1和MG2主控制（7）图5-47描述了电机用作发电机时的基本控制。由车轮驱动的电机3个相依次产生的电流用于对HV蓄电池充电或驱动另一个电机。二、系统部件控制图5-47

电机用作发电机时的基本控制

8.逆变器控制（1）逆变器将来自HV蓄电池的直流电转换为交流电提供给MG1和MG2，如图5-48所示；反之亦然。此外，逆变器将MG1产生的电能提供给MG2。然而，MG1产生的电流在逆变器内转换为直流电后，必须再被逆变器转换回交流电供MG2使用，这是因为MG1输出的交流频率不适合控制MG2。二、系统部件控制图5-48

逆变器控制

8.逆变器控制（2）MGECU根据接收自HVECU总成的信号控制IPM，以切换MG1和MG2的三相交流电。（3）HVECU总成接收到来自MGECU的过热、过电流或电压故障信号时，HVECU总成将切断传输至MGECU的控制信号以断开IPM。二、系统部件控制

9.增压转换器控制（1）根据混合动力车辆控制ECU总成通过MGECU提供的信号，增压变换器将HV蓄电池的公称电压（直流）201.6V升至最高电压（直流）650V，如图5-49所示。二、系统部件控制图5-49

增压转换器控制

9.增压转换器控制（2）逆变器将MG1或MG2产生的交流电转换为直流电。根据HVECU总成通过MGECU提供的信号，增压变换器将产生的电压从直流650V（最高电压）逐步降至约直流201.6V。（3）增压变换器包括带内置IGBT（执行切换控制）的增压IPM、存储电能并产生电动势的电抗器和将增压的高压电进行充电和放电的电容器。二、系统部件控制

9.增压转换器控制（4）增压变换器增压的流程如下。①IGBT2接通使HV蓄电池（直流201.6V的公称电压）为电抗器充电，从而使电抗器存储了电能。②IGBT2断开使电抗器产生电动势（电流持续从电抗器流出）。该电动势使电压升至最高电压（直流）650V。在电抗器产生的电动势作用下，电抗器中流出的电流以增压后的电压流入逆变器和电容器。二、系统部件控制

9.增压转换器控制（4）增压变换器增压的流程如下。③IGBT2再次接通，使HV蓄电池的电压为电抗器充电。与此同时，通过释放电容器中存储的电能（最高电压为直流650V），继续向逆变器提供电能，如图5-50所示。二、系统部件控制图5-50

增压转换器增压的步骤

9.增压转换器控制（5）MG1或MG2产生的用于为HV蓄电池充电的交流电被逆变器转换为直流电（最高电压为直流650V）。然后，使用增压转换器将电压逐步降至约直流201.6V。这个操作是利用占空比控制使IGBT1在ON和OFF之间切换，间歇性地中断逆变器对电抗器的供电，如图5-51所示。二、系统部件控制图5-51

充电电压的转换

10.DC/DC变换器控制（1）DC/DC变换器将HV蓄电池的公称电压直流201.6V逐步降至约为直流14V，以为电气部件供电，并为辅助蓄电池再充电，如图5-52所示。二、系统部件控制图5-52

DC/DC变换器控制

10.DC/DC变换器控制（2）为调节DC/DC变换器的输出电压，HV控制ECU总成根据辅助蓄电池温度传感器信号将输出电压请求信号传输至DC/DC变换器。二、系统部件控制

11.系统主继电器控制（1）混合动力车辆控制ECU总成控制系统主继电器以连接和断开HV蓄电池的高压电路。HVECU总成还利用系统主继电器的工作正时监视继电器触点的工作情况，如图5-53所示。二、系统部件控制图5-53

系统主继电器控制

11.系统主继电器控制（2）共采用3个继电器以确保正常工作，1个用于正极侧（SMRB），2个用于负极侧（SMRP、SMRG）。（3）混合动力系统切换至READY-ON状态时，HVECU总成依次接通SMRB和SMRP，并通过预充电电阻器施加电流。随后，接通SMRG并绕过预充电电阻器施加电流。然后，断开SMRP。由于受控电流以这种方式首先经过预充电电阻器，从而保护了电路中的触点，避免其因涌流而受损，如图5-54所示。二、系统部件控制

11.系统主继电器控制（3）二、系统部件控制图5-54

混合动力系统切换至READY-ON状态继电器控制

11.系统主继电器控制（4）混合动力系统切换至READY-ON以外的状态时，HVECU总成首先断开SMRG。接下来，在确定SMRG是否正常工作后，断开SMRB。然后，在确定SMRB是否正常工作后，接通SMRP，再断开。这样，HVECU总成便可确认相关继电器已正确断开，如图5-55所示。二、系统部件控制

11.系统主继电器控制（4）二、系统部件控制图5-55

混合动力系统切换至READY-ON以外的状态继电器控制

12.带变换器的逆变器总成的冷却系统控制（1）混合动力车辆控制ECU总成接收来自带变换器的逆变器总成的温度传感器、MG1的温度传感器和MG2的温度传感器信号。然后，混合动力车辆控制ECU总成使用占空比控制以5个级别驱动逆变器水泵总成，来冷却带变换器的逆变器总成、MG1和MG2，如图5-56所示。二、系统部件控制

12.带变换器的逆变器总成的冷却系统控制（1）二、系统部件控制图5-56

带变换器的逆变器总成的冷却系统控制

12.带变换器的逆变器总成的冷却系统控制（2）HV冷却液温度超过特定值后，HVECU总成将散热器风扇驱动请求信号传输至ECM。作为对此信号的响应，ECM驱动散热器风扇以抑制HV冷却液温度升高，从而确保冷却带转换器的逆变器总成、MG1和MG2。（3）MGECU将温度传感器信号转换成数字信号，并通过CAN通信将其传输至HVECU总成。二、系统部件控制

13.HV蓄电池冷却系统控制（1）HVECU总成接收来自HV蓄电池温度传感器和HV蓄电池进气温度传感器的信号。然后，HVECU总成使用占空比控制对蓄电池冷却鼓风机总成进行无级驱动，以使HV蓄电池的温度保持在规定范围内，如图5-57所示。二、系统部件控制图5-57

HV蓄电池冷却系统控制

13.HV蓄电池冷却系统控制（2）蓄电池智能单元（蓄电池电压传感器）将HV蓄电池的相关信号（电压、电流和温度）转换为数字信号，并通过串行通信将其传输至HVECU总成。同时，蓄电池智能单元（蓄电池电压传感器）检测执行冷却系统控制所需的鼓风机转速反馈频率，并将其传输至HVECU总成。二、系统部件控制

14.再生制动协同控制（1）驾驶员踩下制动踏板时，防滑控制ECU根据制动调节器压力和制动踏板行程计算所需总制动力。计算所需总制动力后，防滑控制ECU将再生制动力请求发送至混合动力车辆控制ECU总成。HVECU总成回复实际再生制动量（再生制动控制值），如图5-58所示。（2）HVECU总成使用MG2产生负转矩（减速力），从而执行再生制动。（3）防滑控制ECU控制制动执行器电磁阀并产生轮缸压力。产生的压力是从所需总制动力中减去实际再生制动控制值后剩余的值。二、系统部件控制

14.再生制动协同控制（1）二、系统部件控制图5-58

再生制动协同控制

1.混合动力车辆的工作原理（1）混合动力系统使用发动机和MG2提供的原动力，并将MG1用作发电机。系统根据各种行驶状态对这些力进行优化组合。（2）HVECU总成持续监视发动机冷却液温度、SOC、HV蓄电池温度和电气负载情况。如果任一监视条件未满足要求，电源开关置于ON（READY）位置且换挡杆处于N以外的任一位置，则HVECU总成起动发动机。三、THS-Ⅱ控制工作原理

1.混合动力车辆的工作原理（3）混合动力系统根据行驶状态对发动机、MG1和MG2的运转进行优化组合，驱动车辆，如图5-59所示。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-59

车辆行驶状态A-电源开关置于ON（READY）位置；B-起动；C-定速巡航；D-节气门全开加速期间；E-减速期间；F-倒车期间

2.列线图（1）如图5-60所示的列线图对行星齿轮的旋转方向、转速和转矩平衡进行了直观表示。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-60

混合动力车辆工作列线图

2.列线图（2）在列线图中，直线用于表示行星齿轮机构中3个齿轮的旋转方向和转速间的关系。各齿轮的转速由距0点的距离表示。由于行星齿轮机构的结构，3个齿轮的转速间的关系总是用一条直线表示。（3）各车辆行驶状态的列线图和传动机构运行图仅为示例。所示的示例为“快照”，正常的系统工作是各种条件和适应这些条件的系统反应不断变化的融合。（4）对于混合动力系统，电机根据不同情况具有不同的作用。了解旋转方向和转矩间的关系有助于理解电机的作用。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理

2.列线图（5）表5-6表明了正转矩或负转矩和正向旋转或反向旋转进行不同组合时驱动与发电的关系。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理

2.列线图（6）如果电机正向（+）旋转，并施加负转矩，则其将作为发电机（产生电能）。（7）如果电机反向（-）旋转，并施加负转矩，则将其作为驱动源（消耗电能）。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理

3.行驶状态B：起步（1）车辆起步时，由MG2为车辆提供动力，如图5-61所示。如果仅由MG2驱动运行时，所需的驱动转矩增加，则激活MG1以起动发动机。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-61

行驶状态

3.行驶状态B：起步（2）车辆在正常情况下起步时，使用MG2的原动力行驶，如图5-62所示。在此状态下行驶时，由于发动机停止，行星齿轮架（发动机）的转速为0。此外，由于MG1未产生任何转矩，因此没有转矩作用于太阳齿轮MG1。然而，太阳齿轮会沿反方向自由旋转以平衡旋转的齿圈。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理

3.行驶状态B：起步（2）三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-62

车辆在正常情况下起步时

4.行驶状态C：定速巡航（1）车辆在低负载和定速巡航状态下行驶时，动力分配行星齿轮机构传输发动机原动力，如图5-63所示。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-63

定速巡航图注1～8同图5-61

4.行驶状态C：定速巡航（2）发动机转矩以正方向作用于行星齿轮架，使太阳齿轮MG1在负转矩的反作用力下沿正方向转动。MG1利用作用于太阳齿轮MG1的负转矩发电，如图5-64所示。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-64

MG1发电

5.行驶状态D：节气门全开加速期间（1）车辆行驶状态从低负载巡航变为节气门全开加速时，系统用来自HV蓄电池的电能为MG2补充原动力，如图5-65所示。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-65

节气门全开加速图注1～8同图5-61

5.行驶状态D：节气门全开加速期间（2）需要更多发动机动力时，相关齿轮的转速发生如下所述改变以提高发动机转速：发动机转矩以正方向作用于行星齿轮架，使太阳齿轮MG1在负转矩的反作用力下沿正方向转动。MG1利用作用于太阳齿轮MG1的负转矩发电，如图5-66所示。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-66

5.行驶状态D：节气门全开加速期间（2）三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-66

利用作用于太阳齿轮MG1的负转矩发电

6.行驶状态E：减速期间（1）选择行驶挡为D挡的情况下使车辆减速时，发动机关闭且原动力变为0。此时，车轮驱动MG2，使MG2作为发电机运行，从而为HV蓄电池充电。如果车辆从较高车速减速，发动机将保持预定转速而非停止，以保护行星齿轮，如图5-67所示。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-67

减速期间图注1～8同图5-61

6.行驶状态E：减速期间（2）减速期间，齿圈由车轮驱动旋转。在此情况下，由于发动机停止，行星齿轮架（发动机）的转速为0。此外，由于MG1未产生任何转矩，因此没有转矩作用于太阳齿轮MG1。然而，太阳齿轮MG1会沿反方向自由旋转以平衡旋转的齿圈，如图5-68所示。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理

6.行驶状态E：减速期间（2）三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-68

齿圈由车轮驱动旋转

7.行驶状态F：倒车期间（1）车辆以倒挡行驶时，所需动力由MG2提供。此时，MG2反向旋转，发动机保持停止，且MG1沿正方向旋转而不发电，如图5-69所示。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-69

倒车期间图注1～8同图5-61

7.行驶状态F：倒车期间（2）行星齿轮机构的状态与“起步”中描述的相反，如图5-70所示。由于发动机停止，行星齿轮架（发动机）的转速为0，但太阳齿轮（MG1）沿正方向自由旋转以平衡旋转的齿圈。三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理

7.行驶状态F：倒车期间（2）三、THS-Ⅱ控制工作原理1混合动力车辆的工作原理图5-70

行星齿轮机构的状态与“起步”中描述的相反

（1）与MGECU、逆变器、增压变换器和DC/DC变换器集成于一体的，紧凑、轻量化的带变换器的逆变器总成如图5-71所示。逆变器和增压变换器主要由智能动力模块（IPM）、电抗器和电容器组成。IPM为集成动力模块，包括信号处理器、保护功能处理器和绝缘栅双极晶体管（IGBT）。四、带变换器的逆变器结构图5-71

逆变器总成1-DC/DC变换器；2-增压变换器/逆变器；3-HV冷却液出口；4-HV冷却液入口

（2）带变换器的逆变器总成采用了独立于发动机冷却系统的水冷型冷却系统，从而保证了散热。（3）配备了互锁开关作为安全防护措施（由于使用高压电），在拆下逆变器端子盖或连接器盖总成，或断开HV蓄电池电源电缆连接器时，互锁开关通过混合动力车辆控制ECU总成断开系统主继电器。四、带变换器的逆变器结构

（4）逆变器采用IPM执行切换控制。电机MG1和电机MG2的IPM各有一个包含IGBT的桥接电路，如图5-72所示。电机MG1的IPM采用6个IGBT，每个臂使用1个；电机MG2采用6对IGBT，每个臂使用平行的1对。四、带变换器的逆变器结构图5-72

逆变器控制电路

（5）增压变换器采用执行切换控制的增压IPM，起感应器作用的电抗器和积累、存储电量的电容器。增压IPM采用IGBT2增压，采用IGBT1减压。（6）MGECU。①带变换器的逆变器总成内安装有MGECU。根据从HVECU总成接收到的信号，MGECU控制逆变器和增压变换器以驱动电机MG1和电机MG2或使其发电。②MGECU将车辆控制所需的信息（如大气压力、逆变器温度和任何故障信息）传输至HVECU总成。MGECU接收来自HVECU总成的控制电机MG1和电机MG2所需的信息（如电机MG1和电机MG2的温度及所需原动力）。四、带变换器的逆变器结构

（7）大气压力传感器。①MGECU板上安装有大气压力传感器。②大气压力传感器检测大气压力并将信号传输至MGECU，以根据使用环境进行相应的修正。四、带变换器的逆变器结构

（8）带变换器的逆变器总成的温度传感器。①带变换器的逆变器总成有5个不同的温度传感器：其中2个位于电机MG1和电机MG2的IPM处，还有2个位于增压变换器处，剩下的1个温度传感器位于HV冷却液通道，如图5-73所示。②这些传感器检测带变换器的逆变器总成内部区域的温度，并通过MGECU将温度信息传输至HVECU总成。HVECU总成根据温度信息优化冷却系统，从而保持带变换器的逆变器总成的输出性能。四、带变换器的逆变器结构

（8）带变换器的逆变器总成的温度传感器。四、带变换器的逆变器结构图5-73

带变换器的逆变器总成的温度传感器控制电路图1-MG1的IPM上的温度传感器；2-MG2的IPM上的温度传感器；3-增压转换器的IPM上的温度传感器（上部）；4-增压转换器的IPM上的温度传感器（下部）；5-HV冷却液温度传感器

（9）逆变器电流传感器。①逆变器电流传感器检测驱动电机MG1和电机MG2的三相交流电，其控制电路如图5-74所示。实际安培数用作MGECU的反馈。四、带变换器的逆变器结构图5-74

逆变器电流传感器电路

（9）逆变器电流传感器。②电流传感器用于检测发送至电机MG1和电机MG2的三相绕组的电流。电流传感器位于带变换器的逆变器总成内，用于各发电机和电动机的U、V和W相，逆变器电流传感器特性如图5-75所示。四、带变换器的逆变器结构图5-75

逆变器电流传感器特性

（1）逆变器水泵结构如图5-76所示。五、逆变器水泵结构图5-76

逆变器水泵结构

（2）水泵电动机采用大功率无刷型电动机。此外，采用支撑轴两端的轴承，抑制了噪声和振动。（3）水泵电动机由HVECU总成的占空比信号进行三级控制。五、逆变器水泵结构

（1）电源电缆（线束组）是一组高电压、大电流的电缆，用于连接HV蓄电池总成与带变换器的逆变器总成、带变换器的逆变器总成与MG1和MG2，以及带变换器的逆变器总成与带电机的压缩机总成，如图5-77所示。六、电源电缆（线束组）图5-77

电源电缆（线束组）1-带电机的压缩机总成