2025年氢能展望在非线性预期中发现逻辑与秩序

2025年氢能展望在非线性预期中发现逻辑与秩序

1、2024年能源转型的尴尬：规模增长，财报亏损

有学者指出：随着全球经济面临的不确定性加剧，传统线性模型

的预测能力逐渐失效，市场预期的非线性变化在当今经济环境中扮演

了越来越重要的角色。截至2024年底，全国可再生能源装机达到

18.89亿千瓦，同比增长25%,约占我国总装机的56%,其中，水电

装机4.36亿千瓦，风电装机5.21亿千瓦，太阳能发电装机8.87亿

千瓦，生物质发电装机0.46亿千瓦。2024全年新能源汽车累计销量

1089.9万辆,同比增长40.7%,渗透率达47.6%。能源转型如火如荼，

但光伏企业利润增长曲线被折弯、电动汽车出现倒闭潮，能源转型风

起云涌的过程伴随着崎岖与坎坷。对于转型中的能源产业，无论确定

或不确定，似乎都在遭遇“非线性变化预期”的困局：欧美大型能源

企业转型产生动摇，国内能源转型遭遇产业生态未立先破的困境，而

氢能在这场变局中变得更加迷茫。这是我对2024年氢能产业最深刻

的感受。2、欧美国家能源企业转型从激进到冷静回顾2014年，国际

油价下跌，全球油气行业资本开支锐减，国际大型能源公司高调转型,

壳牌、BP、道达尔、中国石化、中国石油等油气公司纷纷转战新能源

产业，其中氢能是备受石油公司青睐的新能源。

S1全球上游油气投资与油价关系

全球上游油气投资与油价关系（亿美元，美元/桶）

■■全环上新由气》贫Bentiffi6伯）

10000

9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

BP是全球能源转型中的“领头羊”，曾在2020年正式发布“净零”

报告，承诺2050年前后实现净零排放：公司出售全球化工业务，并

从传统油气业务领域逐渐撤资；全力推进低碳业务和可再生能源业务,

在扩大天然气业务的同时.，重视负碳原料、负碳技术和终端固碳业务，

加快太阳能、风能、氢能、生物质能等业务开拓，以及CCS、CCUS项

口实施和碳汇储备。

BP曾承诺，从2020年起，每年将公司油气产量降低1个百分点，

直到油气在公司的能源产品组合总量里降至20%,并提出从国际石油

公司（I0C）转变为国际能源公司（IEC）,表达了BP要逐渐减退石

油和天然气业务，致力于建立新的未来能源体系的决心。随后，壳牌

石油公司、挪威艾奎诺石油公司、意大利埃尼（END公司等也相继

发布了较为激进的能源转型战略和路线图。这些能源企业无一例外都

对氢能替代投入了很高的热情。2020年壳牌曾经宣布，计划在加州

建设和运营48个新的轻型汽车加氢站，为此还获得了政府4060万美

元的补贴。2023年，国际石油公司表现出更加激进的转型：1月，Raven

SR、雪佛龙新能源和海易森宣布合作，将废物变氢气工厂商业化运作；

2月，道达尔能源公司和液化空气集团宣布成立合资公司，在欧洲建

立一个由100个加氢站组成的氢能源网络：埃克森美孚的低碳制氢设

施项目推进取得新进展，德西尼布能源将为该项目提供前端工程和设

计服务；3月，沙特阿美公司和林德工程公司宣布合作开发创新的氨

裂解技术；4月，新加坡吉宝基础设施和埃克森美孚亚太公司签署了

一项协议，计划在新加坡开发可扩展的商业和工业应用的低碳氢和氨;

6月，壳牌宣布计划从2024年到2025年每年投资高达10亿美元用

于氢能和碳捕集与封存技术；8月，BP在澳大利亚布里斯班的利顿加

油站开设了加氢站，并在上半年业绩报告中宣布，其氢气项目管道已

取得重大进展,达到280万吨/年；9月,道达尔能源宣布计划到2030

年为其在欧洲六家炼油厂每年供应50万吨绿氢；9月12日，雪佛龙

宣布收购位于犹他州的先进清洁能源存储顼目78%的股份。……可谓

雄心勃勃然而，这些争先恐后的转型似乎显得有些头脑过热，2024

年，“国际大石油公司面临的转型压力与几年前相比有所缓解，投资

者对石油公司低碳转型的态度转向松弛，更加注重能源安全及增加股

东回报」（《能源转型“变调”？能源巨头为何重回油气核心业务？》）

2024年8月，伊拉克与BP签署开发基尔库克北部油气田初步协议，

BP计划在基尔库克地区开发4个油气田群合计约90亿桶剩余可采石

油储量。路透社评价“BP公司已放弃曾经非常激进的能源转型战略，

呈现务实稳健新趋势”。从2023年9月壳牌关闭加氢站，到2024年

9月20日挪威国家石油公司撤修建连接挪威和德国的氢气管道的

计划，9月24日，壳牌取消了在挪威的蓝氢项目，10月3日澳大利

亚起源能源公司暂停在澳大利亚猎人谷建设绿色氢中心的计划。2024

年10月，西班牙第二大石油公司Cepsa表示，如果对能源企业征收

临时暴利税成为永久性措施，公司将推迟原计划在西班牙南部投资价

值30亿欧元（合32.5亿美元）的绿色氢项目。即使欧洲在发展氢能

上给予了重点企'也大量补贴，但要从示范到产业化，并构建持续发展

的“氢经济”，这些资金仍然不足以覆盖构建氢能产业生态的投入。

3、能源企业的态度影响氢能订单

2024年8月15日，丹麦能源巨头0rsted发布了其2024年上半

年的运营报告。报告显示，公司在报告期内成功将约2GW的可再生能

源项目投入使用，同时也披露了两个重大消息：公司瑞典的电制甲醇

项目FlagshipONE以及美国的海上风电项目Revolutionwind均遭遇

了推迟或停止，这两项决策预计将带来超过38亿克朗的资产减值损

失。挪威Nel2024包第三季度的业绩报告显示，公司因订单低于预期

及客户欠款，暂停碱性氢生产并裁员20%,电解槽的订单量比2023

年同期下降了52%,其中碱性电解槽下降为97%。不过，公司表示，

公司资金充足，通过裁员保留现金，同时仍然能够积极寻求销售机会

并投资于技术开发，公司已获得2亿美元的资金，计划在美国密歇根

州建设4GW的产能。2024年10月1日，美国施特尔能源取消了

公司的1GW电解槽的订单。该产能预留协议于2024年4月签署。根

据协议，Nel将为HyStor的密西西比清洁氢气中心（MCHH）提供超

1GW的碱性电解槽。然而，目前该氢能中心面临延误。近期，庄信

万丰的最大股东StandardInvestments批评该集团在“未经验证”

的增长业务上花费/"大量资本"。StandardInvestments表不，

自2022财年以来，生产燃料电池和电解橹组件的氢能部门已经消耗

了3.1亿英镑的现金。考虑到清洁氢能行业正在衰退，这令人担忧。

（2024年12月17日FT中文《Lex专栏：投资者厌倦了“画饼式”

能源转型公司》）2025年1月，特朗普再次就任美国总统，并宣布

美国再次退出《巴黎协定》，可见能源转型的阻力还会增加。

4、亚洲市场独树一帜，但产业链没有闭环

国内高效的体制机制以及资源、成本优势使得中国在能源转型上

更加积极，也更具备条件，但中国氢能产业的发展主要的问题是产业

链不闭环。我们在本报告的第二部分（产业观察I绿氢行业遭遇阵痛，

对接需求方能持续前行（氢能年度报告之二）一文中做过了较为详细

的描述。国内绿氢行业目前面临的问题是成本无法对接传统化工市场,

而燃料电池汽车又缺乏稳定氢气供应，所以，产业链不闭环。日本和

韩国也是坚持氢能转型最积极的国家，他们在应用的燃料电池和家用

热电联产技术处于领先地位，但日韩最大的问题是氢气供给不足，能

源危机提高了氨气价格。因此，2023年、2024年两国燃料电池汽车

销售也出现了下滑。

氢能发展的三个逻辑彼此不关联，产业链没有闭环

1、氢能发展的第一个逻辑：汽车动力能源替代

刘科院士说，氢能发展是基于两个基本的科学原理的推动：一个

是燃料电池技术，氢气跟空气中的氧气在80c电化学反应发电，而

所有的燃烧发电包括煤发电、石油、天然气燃烧发电都是在1000℃,

80℃发电不受卡洛循环的限制，就是内燃机效率的2-3倍；第二太阳

能和风能价格下降，使得电解水制氢变得便宜。如果我们回顾20世

纪60年代以来的氢能产业化路径，在过去近60年的历程中，几乎都

是刘科院士所说的动力替代的逻辑，这个里面如果只从能源利用的角

度来看，氢替代油是一个效率提升的问题，但现实中推动氢能发展的

核心驱动力是摆脱资源约束和环境约束，是石油危机和气候问题推动

了燃料电池汽车的发展。也就是说，过去60年的时间，氢能发展的

逻辑是燃料电池汽车的产业化，考虑到可持续性和清洁低碳，所以，

只有可再生能源制氢才能实现可持续发展的目标。这是氢能发展的第

一个逻辑：

燃料电池提高能源利用效率,氢能替代保障能源安全与可持续发

展。近60年来，燃料电池技术基本上达到了商业化发展的条件，但

由于锂电发展更快，这个逻辑下的燃料电池汽车发展沦为了“候补”

地位。

2、氢能发展的第二个逻辑：解决可再生能源消纳

尽管可再生低碳氢一一绿氢是氢能发展的核心目标，但由于绿氢

成本和电氢耦合技术尚未达到理论值，全球目前年产1亿吨左右的氢

气可再生能源制氢比例微乎其微，因此现阶段燃料电池汽车用氢基本

上是天然气制氢和工业副产氢。从燃料电池汽车发展的角度看，现阶

段重要的是利用可以负担的氢气价格验证燃料电池在交通领域和发

电领域的可行性，构建氢能应用的产业生态，灰氢和蓝氢是更加理性

的选择。2000年以来，随着可再生能源（风能、太阳能）的快速发

展，储能需求增加，欧美国家开始建设大规模储能不范项目，中国的

储能需求也逐渐增加。随着可再生能源比例不断提高，且光伏风电成

本大幅下降，与传统能源实现了平价，便宜、清洁且不受资源约束的

太阳能、风能高歌猛进，风能和太阳能天然的波动性和间歇性使得弃

风弃光越来越严重。氢能作为长时储能的方案被提出。

氢能的第二个逻辑是将不能储存的风电光伏转换为可以储存的

氢能，实现可再生能源的消纳。

而俄乌战争带来的能源危机则使得欧洲对绿氢有了双重驱动力。

显然，在电动车主导了汽车变革的情况下，解决可再生能源波动的问

题是比燃料电池汽车利用可持续发展的绿氢更加紧迫的事情。

3、氢能发展的第三个逻辑：航运与航空的减碳

全球对“双碳”目标响应最积极的行业是交通运输领域，包括汽

车、航运和航空领域，这些领域都提出了能源替代的计划。第三个逻

辑的出现是在第一个逻辑的基础上，飞机、船舶、冶金等高耗能领域

无法实现电动化，国际海事组织和航空业提出绿色航运燃料和绿色航

空燃料的目标，这给予了氢能终端市场现实的需求。于是有了绿氢制

绿色甲醇/绿氨和绿色航空燃料（SAF）的商业机会。到2024年，全

球累计甲醇船订416艘，氨动力船55艘、氢动力船37艘。截至2024

年，全球已经投产且实际可用的SAF总产量已经超过200万吨。

图22024年替代燃料船舶订单

资料来源：DNV替代燃料洞察（AFI）平台

4、三个逻辑不关联，发展节奏出现放缓

过去三年，对中国来说，三个逻辑都掀起了巨大的波澜：燃料电

池汽车示范城市群争先恐后、电解槽企业从不到10家迅速扩大到300

多家、绿醇项目规划不断。但2024年也是这三个逻辑经历变化的三

年：燃料电池汽车“以奖代补”示范城市群实施第三年；也是自2021

年11月30日新疆库车绿氢示范项目正式启动以来，绿氢项目发展的

第三个整年；从2021年7月，马士基宣布在现代尾浦造船订造首艘

甲醇动力集装箱船，也是绿色甲醇市场发展的第三年。如果从数据上

看，无论是燃料电池汽车、电解槽出货量，甚至是甲醇船的订单都出

现了第一年爆发、第二年高速增长、第三年回落的局面。看起来氢能

行业出现这样的状况似乎是氢能产业发展不够条件，或者说条件还不

成熟，所以，一个比较普遍的共识是“氢能发展前景很好，但产业化

还需要等待。”对于一家可以选择的企业来说，或者是可以等待的，

但对于一个行业来说“等待”是无法抵达那个“前景”的。我们再看

氢能发展的三个逻辑很有意思：燃料电池汽车的发展本来期待可再生

能源制氢，但因为没有便宜的绿氢供应选择工业副产氢和天然气制氢,

美国氢能激励政策甚至调整至天然气制氢也可以获得建立；可再生能

源制氢的本意是将多余绿电变成氢气，但电解槽装配后发现没有需求;

而船舶行业绿醇有现实的溢价，但因为欧洲“绿醇”标准高，导致可

再生能源制氢与二氧化碳合成甲醇成本过高，比较电制甲醇和生物质

制甲醇，发现生物质甲醇更经济，于是已经与航运公司签约的供应商

如金风、隆基、中集等企业均选择了生物制甲醇。所以，不要说电氢

耦合的项目跨行交流有瓶颈，木质上是绿氢的供给与应用端严重脱节,

燃料电池汽车有工业副产氢不去关联绿电、绿色甲醇选择生物质不去

关联绿电，而电氢耦合做出来的绿氢又想的是大规模的化工行业替代

不去关联燃料电池，行业当然就无法闭环，从爆发、高增长到回落就

很正常了。

表1绿氢需求与供给的错位

第个逻辑第二个逻辑第三个逻辑

逻辑燃料电池汽车绿电制绿氢绿色甲醇/绿氨/SAF

汽车动力的清洁满足MO和IATA对航运和航

目的可再生能源消纳

化，能源供给保障空替代能源的要求

可以负担得起、持长时储能，绿/消满足航运及航空减碳标准

需求

续供应的氢气纳的绿色燃料、绿勾原料

生物质甲醇（船舶），生

目前氢气主天然气制氢、工业绿氢（电解水制

物制SAF（航空）、灰色甲

要来源副产氢氢）

醇（车辆）

来源：蓝氢（化石

应用:交通、化工来源：电制甲醉（电解水

拓展空间能源制发+CCUS）,

绿氢（电解水制、冶金、掺氢氢+绿色CO2）

绿纪、蓝氢成本高技术成熟度、成本电制甲酹成本高于生物质

拓展障碍

于灰氢接受度甲醇

就像形容个人和团队，“一个人走得快，一群人走得远”，单个环节

可以跑得很快，但要走得远就必须与产业链彼此关联。

2025年展望：分歧与局限并存，氢能发展依然纠结

尽管行业从成本和技术上都取得了巨大的进步，但氢能行业依然

存在一些现实的困境，比如汽车行业的竞争格局导致燃料电池汽车入

局困难，政策制定者对氢能安全的认知偏差，这些都导致了整车企业

和政府对氢能产'业化的畏难情绪，使得整车企业投资不到位，政府激

励机制缺失，因为没有完整的商业模型，行业发展不够果决。

1、激励政策依然持续，但核心驱动力出现分歧

创新行业的不确定性既没有条件以周期性行业的供求变化来判

断，也无法根据市场的冷热来预测未来。往往是概念出来的时候大家

一窝蜂，项目实际推进过程中遭遇挫折的时候又被弄得垂头丧气。在

新型行业出现动摇的时候宏观政策层面的认知就变得非常重要。如果

摆脱资源约束和环境约束的目标没有改变，那么氢能就一定是能源发

展的一个重要目标C无非是我们到达这个目标需要及时调整和修正。

2024年的最后一天，工业和信息化部办公厅、国家发展改革委办公

厅、国家能源局综合司等三部门印发《加快工业领域清洁低碳氢应用

实施方案》。实施方案提出了氢能到2027年的三年期目标：工业领

域清洁低碳氢应用装备支撑和技术推广取得积极进展，清洁低碳氢在

冶金、合成氨、合成甲醇、炼化等行业实现规模化应用，在工业绿色

微电网、船舶、航空、轨道交通等领域实现示范应用，形成一批氢能

交通、发电、储能商业化应用模式。培育一批产业生态主导力强的龙

头企业和产业集聚区，以及专业水平高、服务能力强的系统解决方案

供应商，初步构建较为完整的产业链和产业体系。从《加快工业领域

清洁低碳氢应用实施方案》2027年的目标来看，一方面鼓励氢能在

多领域的示范应用，另一方面对前一段时间已经开展示范应用的交通、

发电和储能则提出要进入到商业化应用模式，这既是对燃料电池前期

示范的肯定，也为后期规模化发展指明了方向，不过仅有方向是不够

的，目前中国氢能行'也更需要科学的发展路径。是商用车还是乘用车?

补贴零部件还是补贴终端用户？继续补贴现有的示范城市群，还是转

战氢气供给更充足更便宜的地区？或者在现有的示范城市允许站内

制氢。总之，要构建具有连续经营的商业模式就需要有具体的执行路

径，相信2025年氢能产业化相关政策还会不断完善。没有人会怀疑

特朗普上任会再次退出《巴黎协定》，为了保持政策的连续性，美国

财政部和国税局在特朗普正式上任前（2025年1月3日，）修改了

氢能补贴的标准，针对2022年8月签署通过的《通胀削减法案》（TRA

法案）第45V节规定的清洁氢能生产减税政策发布了最终规则，规则

明确了使用电力、碳捕获天然气、可再生天然气（RNG）和煤矿甲烷

的生产商的资格，以及生产1公斤氢气的二氧化碳排放量低于4公斤

即可获得最高每公斤3美元的税收减免。根据《通胀削减法案》按碳

排放浓度情况，氢气清洁程度分为四档，既对低排放氢给予了较高的

奖励，又给予了氢气来源更加宽松的要求。表2特朗普上任前美国

出台的氢能补贴方案（IRA法案）

1kg氢气生命周期温室气通过税收抵免政策可以获

体排放（kgCO2/kgH2）补贴（美元/kgH2）

第一档小于0.450.60-3.0

第二档0.45-1.50.20-1.00

第三档1.5-2.50.15-0.75

第四档2.5-4.00.12-0.6

资料来源：《通胀削减法案》2025年版

另外，IRA第18条中12个有资格获得抵免的能源财产类型也

包含了氢储能，对氢能的税收抵免的主要针对燃料电池发电厂、氢储

能项目（电解水制氢及储氢）两个环节；氢储能技术方面，税收抵免

主要涵盖储氢设备。不过，自电动汽车发展以来，美国就在维持石油

控制力和能源变革上反复和纠结，显然，氢能发展最大的驱动力还是

来自能源安全。因此，现阶段氢能真正的市场在欧洲、中国、日本和

韩国等能源进口国。

2、各地氢能产业招商热情依然很高，但发展思路有待突破

到2024年，全国有23个省份出台了氢能鼓励政策。这些省份包

括：北京、甘肃、河北、黑龙江、湖北、湖南、吉林、江苏、内蒙古、

辽宁、宁夏、青海、山东、上海、四川、西藏、新疆、浙江、重庆等

o这些政策涵盖了多个方面，包括财政扶持、技术推广、基础设施建

设等。此外，各地政策还涉及制氢、储氢、输氢等全产业链环节，并

推进氢能在交通、工业等多个领域的应用。进入2025年，各地对氢

能布局的热情依然不减，多地发布氢能鼓励政策，江苏要打造氢能产

业集群、广东支持佛山开展氢能综合示范、重庆加快推动氢能基础设

施与氢走廊建设、内蒙古注重提升绿氢产能、甘肃计划打造河西“绿

氢走廊”等。此外，部分政策措施相对侧重氢能与其他行业的融合,

包括氢能在交通运输中的应用、氢能与冶金的融合、生物制氢储氢、

氢能运用于无人机、超长时储能技术氢储能等（《关注I多地发布氢

能相关政策，涉及多领域氢能应用》）。从各地近期出台的氢能政策

来看，依然是产业园、基础建设、零碳园区或绿氢生产的区域闭环模

式，而且规划表现出更加局部化的趋势，比如广州市白云区，广州市

天河区、广东省中山市、浙江竦泗县、河北沧州市等都提出了氢能阶

段性发展规划。即使各地给予了氢能产业园招商引资优惠政策，也有

基础建设、燃料电池汽车推广、氢气价格或氢气产量的目标，但对接

用户的方案却很少见，依然是一些从供给出发而不是需求出发的产业

规划。

3、产业链牵引力不够，资本驱动尚未对接市场驱动

我们会发现氢能行业的热浪一浪接着一浪，但无论燃料电池、加

氢站还是电解槽企业却总是无法做到连续经营。政府政策对新型产'也

的早期阶段非常重要，其发挥的是引导和杠杆作用，通过奖补政策带

动社会资本投入新的产业；到资本驱动阶段就会看到市场冒出很多的

技术创新，包括技术指标和技术路线的突破，比如从2024年到2025

年不断爆出固态储氢、海水制氢、有机液体储氢、AEM电解槽等技术

突破，或PEM电解槽催化剂成本下降等。资本驱动的产业通常是拿技

术创新讲故事，正常情况下，政府奖补政策对接项目落地，企业技术

创新对接资本，由资本支持创'业企业构建起商业模型，科研成果从示

范项目得到验证，再进行市场推广构建起新的产业。这是一个从政策

和资本驱动到市场驱动的过程。也就是说，到市场驱动阶段是需要订

单支撑的，但由于目前氢能产业没有闭环，所以，依然是科研成果在

行业信息中占据主导，目前应用端如燃料电池订单没有从示范工程走

入产品化阶段，所以，燃料电池企业无法形成连续生产和盈利。因为

燃料电池和制氢技术路线比较多，氢能行业的创新会持续，但驱动力

的转换时间不能太长，更不能无法预期，否则资本的驱动力就会失去

耐性。目前产'也没有闭环的核心原因是产业发展的机制不到位，应用

端牵引力不够。

4、电解槽和燃料电池订单不足，行业内卷严重

我们在本次报告的第一部分（《产业观察I氢能行业2024年度

报告（1）燃料电池汽车的蹉跄岁月》）和第二部分（产业观察I绿

氢行业遭遇阵痛，对接需求方能持续前行-氢能年度报告之二）分别

回顾了燃料电池和电解槽的竞争格局，燃料电池是因为需求不足无法

形成有序发展的产业链，而电解槽是因为技术相对比较成熟而过度投

资。行业内卷的好处是成本下降更快，但这也导致了全行业整体很难

盈利，现金流不足，并可能影响研发投入。成熟产品没有业绩企业无

法迭代，资本推动新的技术路线实现颠覆，比如碱性电解槽产能过剩,

于是资本就盯住AEM和SOEC。结果就是已经进入生产的企业卷价格，

没有形成生产的企业卷技术指标。其结果可能是投入大于产出，行业

出现“未老先衰”。国内市场的“内卷”不仅仅是氢能和燃料电池本

身，汽车行业的内卷更加严重。因为过度投资，中国新能源汽车正在

经历内卷带来的倒闭潮，2023年就有威马、爱驰、天际、国机智骏、

野马、三菱6家车企停产，近日又有极越、哪吒、合创等企业进入裁

员、纠纷与起诉。而且到2024年，电动汽车的渗透率已经达到40.9%,

但行业依然没有“断奶”，到了规模生产依然靠着政府补贴，新能源

汽车、光伏企业现在都陷入转型过度投资的亏损，这些内卷和过度投

资的乱象无疑又给燃料电池产业化增加了一道屏障。

氢能应用市场的希望与变局

1、“西氢东送”管道建设启动，氢能产业闭环可期

因为储运成木的限制，目前氢能产业主要是在一些局部地区规划

商业闭环，又因为是商用车主导，所以，很难形成规模经济。上

一篇文章（产业观察|氢能储运：从区域闭环到资源优势互补，

长输管道进入正式投入期）我们观察到，尽管全球有5050km氢气

管道，但这些管道绝大部分都不是氢气作为能源的输送管道，一

旦作为氢能应用的管道开始建设，就意味着氢能应用最大的基础

建设开始启动，行业将迎来确定的发展前景。当然，未来氢能管

道的建设肯定不仅仅是纯氢管道，天然气掺氢可能是最先推动氢

能规模应用的方案，而原有的石油管道也可以用来输送作为氢能

载体的液体形式，如液氨、甲醇等。

2、整车厂主导，“醇氢动力”先声夺人

进入2025年氢能领域最大的焦点是中央电视台与吉利汽车关于

醇氢动力的“对话”。醇氢电动车是用甲醇替代燃油，通过燃烧

产生电能为电池充电，形成甲醇与电池的混合动力。醇氢动力之

所以用到“氢”的概念提出显然是受了近两年“绿氢”和“绿醇”

概念的影响，特别是在航运业的绿色甲醇让甲醇与绿氢有了“近

亲”关系，但实际上，目前吉利所用的甲醇是灰色甲醇，其相比

燃油车排放减少，且成本更低，相比燃料电池汽车又解决了氢气

储运难题和与燃油车的系统共享，动力系统成本不需要经历规模

经济效应的过程，现阶段比氢能更容易被市场接受。甲醇动力本

身早有研究，但相比燃料电池不仅有排放，而且仍然不能避免卡

洛循环的能量损耗，燃料电池本身的转换效率更高，产品结构更

简单.，且是真正的零排放。而且目前燃料电池用的是蓝氢、醇氢

动力用的是灰醇，如果过渡到绿氢阶段，绿氢通过管道运输直接

到达加氢站，而绿醇则需要合成再输送，醇氢动力就不一定还有

成本优势了。表面上看，醇氢动力比燃料电池汽车有优势，但更

大的区别在于燃料电池汽车是燃料电池企业在推动，而醇氢动力

汽车是整车厂在推动。

3、欧美挫折源自成本，中国仍是能源转型的“责任担当”

对于全球氢能行业发展态势，我们2024年10月21日的文章《产

业观察I氢能产业化冰火两重天，中国是否能够率先突破？》就

做了描述，用最简单的词来形容2024年国内外氢能行业的形势就

是冷热不均，冰火两重天。国际大公司的退缩无疑对本来就吃力

的国内氢能行业产生影响。但回顾世界能源转型的过程，无论光

伏、风电、锂电及新能源汽车，如果没有中国的参与，我们很难

想象今天可再生能源和电动汽车的成本，我带着中国氢能产业化

是否也可以率先突破的问题，并提出中国有条件率先实现氢能产

业化（《中国有条件率先实现氢能产业化》）的观点。为验证这

一观点，我于2024年11月底T2月初历时近半个月的时间专门

走访了一趟欧洲，到德国、荷兰和法国调研，反复比较国外与国

内的要素，并与欧洲相关专家交流，确定欧洲并没有放弃氢能替

代能源的方向，只是因为现阶段成本太高放缓了部分项目的推进

进度，或者说是从原来的激进变得稳妥。我们可以为欧美能源企

业资木开支地从新能源回归油气归咎于俄乌战争导致的能源供给

安全需要也可以归咎于欧洲整体政治天平向右倾斜影响全球气候

政策走向，甚至可以归咎于特朗普再次当选对美国气候政策预期

的改变，但对于BP、壳牌、埃克森美孚和雪佛龙等欧美能源巨头

来说，眼前的报表才是实实在在的利益所在。尽管大型能源企业

对能源转型的态度会一定程度上影响能源转型的进度，站在2024

年的时间看氢能，无论是光伏、风电的成本、电解槽技术水平，

还是燃料电池技术，比较前几年在综合成本和产品性能上都有了

巨大的进步，但由于氢能尚没有进入规模化，无法为能源企业带

来财报业绩贡献。过去十多年，止是因为传统汽车企业面对转型

带来的业绩损失而拒绝转型，才给予了特斯拉、比亚迪和中国汽

车“新势力”更多的机会，并导致传统车企今天进退两难的困局。

无论从能源的进口依赖度还是减排的立场，我相信欧洲发展氢能

都是真诚的，只是无论是从企业对政策的响应还是生产条件，他

们都不及中国来得高效。一开始，很多人都说减碳是欧洲遏制中

国制造业的手段，如果真是这样，现在他们是给自己挖了一个坑。

事实上，因为可再生能源的制造业属性，中国正在因为能源转型

成为新能源产业的领导者，而绿色转型的代价却令欧洲企业担忧,

理查德•米尔恩在《绿色转型的代价令欧洲企业担忧》（2024年

10月10日FT中文）：欧洲商界领袖称，欧洲的政策制定者还没

有准备好应对绿色转型可能给欧洲大陆带来的巨大代价。而英国

《金融时报》特约编辑亚当•图兹称，现在只有中国能在气候行

动上引领世界（2024年12月6日FT中文）。无论是油气公司面

对可再生能源和电气化的挑战、还是欧美老牌汽车企业面对新能

源汽车的挑战，原理都差不多，尽管政府对新能源的补贴都是一

样的，但企业的资金来源和收入回报不一样：创新企业是资本推

动的，资本回报来自股权收益，即使企业亏损，股价上涨投资人

还是有回报；而传统企业的投资回报来自经营业绩，转型期的投

资回报一般都为负贡献，对财务报表产生伤害。但就在这样不平

等竞争的情况下，资本和政府补贴帮助创业企'也从研发示范过渡

到大规模生产。中国在本次能源转型中占据优势有三个主要原因:

一是可再生能源的制造业属性刚好对接中国工业化进程和要素成

本优势；二是中国在能源、汽车领域的基础不如欧美，变革的阻

力比较小，创业资本机会更多；三是国内外体制不同，中国“社

会主义市场经济”本质上是“统一大市场”，政府执行力比较强，

而在充分民主的发达国家，转型遭遇更多利益集团的对抗，所以，

他们主动转型的意愿不强。

对行业发展的建议：构建新的逻辑与秩序

2024年是氢能行业焦虑的一年，尽管氢能行业创新热情不减，

全球绿氢项目招标比起彼伏，但国内燃料电池汽车销量不及预期、加

氢站建设放缓日.绿氢项目实际投入也是“倍加小心”：国外有壳牌关

闭加州加氢站、日韩燃料电池汽车销售下降、部分绿氢项目工程延期。

那么，我们期待氢能会有怎样的未来呢？我想这需要建立新的逻辑与

秩序。

1、产业生态发生改变，“导航系统”需要更新

前几天，我从郊区回市内用了车载导航系统，结果把我带到了一

条更加曲折和拥堵的路上，刚好赶上晚高峰，我被结结实实地堵了一

个小时。原因是我买这辆车已经十多年，有些路的信息都不在我的车

载导航系统里，而我一直没有更新车载导航系统，这套老的系统没有

识别到最近、最畅通的道路。这是我第二次犯同样的错误，也是提醒

我道路和建筑都在改变，原来的系统该要更新了。2020年9月由财

政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局五部门联

合发布的燃料电池汽车“以奖代补”实施方案，奖励资金由地方和企

业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化。实施方案大大推动了

中国燃料电池关键零部件的国产化。“以奖代补”实施方案是一个倾

向于重型商用汽车氢能化和鼓励零部件国产化的奖补政策，实施方案

明确指出“不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础

设施建设”o过去5年中国成为燃料电池技术进步最快和配套能力成

长最快的国家，也成为全球燃料电池商用汽车示范推广最多的国家，

但也带来了产业链缺乏牵引力、“落地换订单”、基础建设不足、燃

料电池产业链的过度投资等问题，甚至是出现了阶段性的重复建设和

产能过剩。2025年是“以奖代补”实施方案的最后一年，氢能和燃

料电池行业还不成熟，仍需要政策的倾斜与支持。相比“以奖代补”

的进步氢能产业链的建设可能会照顾到氢气来源和成本与应用场景

的对接，更加接近市场化,预计氢气平均价格会有较大的下降。另外，

2月17日，工业和信息化部等八部门印发《新型储能制造业高质量

发展行动方案》，提出适度超前布局氢储能等超长时储能技术。不过，

感觉还是以供给端为主的示范方案比较多：没有来自应用端的激励机

制，产业链端牵引刀依然不够，因此，国内氢能政策还需要从激励需

求的方向进行调整c包括碳税机制，消费补贴，特别路权、特别电价

等。2、提升氢能产业的关联性，氢能产业需要顶层设计燃料电池汽

车、可再生能源制氢和航运/航空替代燃料是目前氢能发展的三个逻

辑，一个是20世纪70年代以来的燃料电池汽车，需要氢气；第二个

逻辑是2020年以来可再生能源消纳带来的绿氢产业，可再生能源波

动性导致的弃电增加，将无法并网的可再生能源电解水制氢，可以作

为长时储能，但生产出来的氢气必须有用户才能实现消纳；对第三个

替代燃料的需要的绿色燃料，市场更接受生物质甲醛或SAF,所以，

最迫切需要消纳的绿氢其实是被灰氢、蓝氢和生物质挤出了。因此,

一些企业只好想办法去关联化工和冶金行业，用于工业企业的减碳。

的确，燃料电池汽车或醇氢动力都可以用便宜的灰氢和工业副产品，

但从绿氢本身的消纳来看需要满足技术成熟度和成本接受度两个条

件，目前技术成熟度最高的显然是传统化工行业，但这个市场可以接

受的氢气价格只有10元/kg左右，国际船舶和航空业替代燃料可以

接受的氢气成本比较传统化工市场有溢价，但能够接受的价格大约只

有20元/kg。因此技术成熟度较高且可以接受较高氨气价格的是乘用

车、氢冶金、天然气掺氢等，而对接成本要求高的行业则需要相应的

补偿机制。表3不同应用场景的技术成熟度与可以接受的氢气价

格

:渠用*商用率■冶金■化工・代位学（・:天M，，一

可以接殳的气40252010201B

气价格（元

关・技术燃料电池系借料电池系蜕合成合成俶电♦合

线甲石油修

化

filBJt（0-80（国外）75（国内）801004090

65（■内）

发展黔通00外改，*BI内&证，示皿*示而启动期示范

2.卢如健产立笠建设

目前ny天然气瓶危天解工殳・户煤制天候淌沽・

工业・产俶气制抬.工业■、清洁气制做

（国外）副产狼（中国）

尽管灰氢、工业副产氢、灰纯、生物质燃料都能实现氢能产业的

闭环和交通运输行业的减碳，但无法解决可再生能源的消纳问题，因

此，发展氢能固然可以用灰氢、蓝氢、灰醇和生物质过渡来验证设备、

构建产业链生态，但从能源的可持续发展来看，还是要建立应用端与

绿氢的关联关系，让清洁可持续的光伏、风电有更多的担当。

3、发挥终端企业的积极性，在氢能富集的地区率先发展氢能全

产业链

目前"除丰田和现代汽车是整车厂主导以外，国内燃料电池汽车

依然是“群龙无首”，没有整车牵引的燃料电池汽车必然是一盘散沙。

尽管电动汽车已经做得风生水起，但锂电的短板也是尽人皆知，不然

就不会去攻克固态电池的难关了，燃料电池不仅可以克服锂电的短板,

而且放在整个能源体系中，可以直接消纳可再生能源，且可以与锂电

构建氢电混合的电动车。制氢技术本身很成熟，燃料电池基本上已经

达到了产业化的基础，行业发展最大的障碍是氢气贵，储运难。“以

奖代补”是一个以经济发达地区为主导的激励政策，但结果是上海、

北京市中心连加氢站都不敢建。而且，以商用车为主导的燃料电池汽

车无法形成规模效应，从氢气富集地区商乘并举是比较理性的选择，

更何况氢能富集地集中在对锂电并不耐受的北方地区，又是可以接受

氢气成本最高的规模市场。对于可再生能源形成的绿电绿氢堰塞湖，

优先推动管道输氢（含天然气掺氢）、燃料电池汽车等，而对于绿醇、

绿氨、SAFA这些领域的应用，需要建立相应的补偿机制。

4、走出区域市场的舒适区，寻求国内合作外互动的商业模式

上周一家欧洲的燃料电池企业过来跟我咨询在中国发展的路径，我跟这家公司的代表说，大

概三个路径：1、中国有良好的燃料电池配套体系和低成本优势，如果确定在欧洲有需求，

可以较低的中国制造成本出II欧洲市场；2、选择一家有意愿发展燃料电池乘用车但自身燃

料电池竞争力不够的整车厂合作，争取到批量订单；3、与国内一线燃料电池企业成立合资

公司，发挥彼此优势，兼顾国内外市场。他们说，欧洲企业可以考虑合资，但要求控股，但

这显然是一个悖论：如果选择国内一线燃料电池企业合资，他们很难拿到控股权，因为过去

几年中国燃料电池技术进步非常快，中国企业最需要的是国外的市场，其次才是竞争企业的

技术：如果选择二三线企业合资，要颠覆在中国的竞争格局非常困难，所以如果要合资可能

需要退一步放弃控股权。我给他们分析了一下形势：首先你们需要判断氢能和燃料电池汽车

会不会有未来，这是决定你们要不要做下去的前提，因为