土木工程外文翻译

1、刚性交叉路口设计原则第八章8.1 引言设计师需要认真的考虑利用硅酸盐水泥混凝土路面(PCCP)建设和重建的城市十字路口。波特兰水泥混凝土在一个十字路口路面带来很多好处,如寿命长,减少维护成本,消除清洗面板和频繁制动引起的车辙，尤其是重型汽车和卡车。波特兰水泥混凝土路面在一个十字路口能消除由于交通严重，汽车加速减速等对沥青路面带来的破坏。8.2 设计注意事项 变形如车辙等发生变化到十字路口的距离依赖于交通状况,类型的流量,速度和停止距离和停在十字路口每车道车辆的数量。有几种方法可以使用。在某些应用程序中PCCP可以两边各自的十字路口扩展全宽数百英尺。在其他情况下,具体的车道在接近十字路口扩展二百

2、五十英尺(减速车道),，那些去终止超出了限制而返回的约60英尺(加速车道)。这些方法可以用于高容量的街道和公交车站。较为中等的交通,两边50英尺到100英尺可能足够了。这个距离可以基于一个现有的交通和路面条件评估。 合板钉应放置在主要交通流横向结合处。拉杆应放置在主要交通流纵向接头处。P类混凝土需要刚性路面。如果它可以重建一个快速通道交叉路口、则可以使用E混凝土,E类混凝土的目的是达到最低的在12小时或2500 psi的需求。可以移除现有的路面,修理基地材料,放置E类混凝土然后在24小时后开放道路。 表8.1(表4.1重申)刚性路面路口厚度设计因素因素 来源18 k ESAL 一定要在两个方向

3、添加ESALs。设计师要求交通发展的部门,特别为刚性路面。终端可服务性,Pt来源于交通卷表1.5断裂模量,S c 使用650 psi(CDOT默认值)弹性模量,Ec 使用 psi(CDOT默认值)地基反力系数,k 在第二章第2.5节可靠性级别(%) 表1.3总体标准偏差 ,S使用0.34(CDOT默认值)荷载传递系数,J 来自表4.3排水系数,Cd 来自表4.2标准正态差,Zr 表1.4支撑力损失,LS来自表4.4使用能力损失,PSI来源于交通卷,表1.58.3 设计阶段 持续重复的轮加载和制动作用是主要的影响高速公路路面在十字路口失效破坏的主要因素。因为负载的大小,其重复次数和制动操作都很重

4、要,在设计期间，规定的设计过程中的条款用以允许制动动作的影响,所有轴负载的数量和重量。为新刚性路面施工和设计阶段重建需要20或30年。刚性路面需要30年的设计阶段。8.4 流量分析 当两个道路贯穿着有两种路面负载的交通流。为每个流的流量的18 k ESALs总设计，应该用来计算交叉路口的路面厚度。在任何路面,车轮荷载反复作用是导致高速公路路面失效的主要因素,。设计流量将是18000英镑等效单轴加载(18 k ESAL),并将从流量分析单位交通发展的部门获得。实际预测为每个类别的交通量为是由适当的加权负载等效因素和转换为累计总数18 k ESAL号码进入了刚性路面设计方程。设计师必须通知交通分析

5、部分的预期用途18 k ESAL是为了刚性路面设计,因为不同的加载等价因素适用于不同路面类型。 动态称重数据的另一个来源为交通数据加载。尽管这些设备并不像丰富,但目前的一些年，他们通常更准确测量的流量负载。预测未来的交通负荷同样可以使用计算DTD交通分析单位提供的生长因子。8.5 设计方法 刚性路口设计方法是类似前面的第4章4.9节。8.6 路口样品问题 这个示例使用两个虚构的动脉街道的十字路口,苏格洛夫大道和酵母大道。20年设计18 k ESAL苏格洛夫大道为和柔性路面酵母大道的。刚性路面的18 k ESAL 20年值分别为人和人。因此对于这个示例的十字路口18 k ESAL而设计为为。根据

6、AASHTO 145米初步土壤调查表征路基土壤为A - 7 -5(23)。提供足够的排水系统,交叉路口将会有一个优质骨料基层fourinch基础，雨水下水道,路边和排水沟。铆钉将放置在横向接合处和拉杆将被放置在苏格洛夫大道的纵向接缝处。以下步骤确定所需的设计除了刚性路面结构厚度外，还需注意以上提供的信息:步骤1。确定交叉口交通设计加载(18 k ESALs)。 交通负载信息请参见章节8.4和8.6。步骤2。确定可靠性因素(%)。 这条路是农村主要的动脉。表1.3、可靠性(风险),展示了这条路的可靠性应该从70% - 95%中选择。这是一个高速道路,因此可靠性被设置为95%。步骤3。确定标准正态

7、偏离(ZR)。 在第1章表1.4,可靠性和标准偏离正常,显示了标准正常的偏离,锆、等于-1.645对应于在步骤2中确定的可靠性因素。步骤4。确定总体偏差(S。)。 刚性路面设计这里总是设置为0.34 CDOT。第5步。计算使用能力损失(PSI)。 第一章的路面设计手册可使用性部分指导我们设置终端本卷的使用可靠性道路为2.5。最初的使用能力通常被设置为4.5。可使用性损失的区别是初始的和最终的可使用损失值,等于4.5 -2.5 = 2.0。步骤6。确定断裂模量(S c)。 这是一个CDOT默认值设定在650 psi。步骤7。确定弹性模量(Ec)。 这是一个CDOT默认值设定在 psi。步骤8。确

8、定地基反力系数,k和路基的平均有效增殖系数粘度值。 见第二章图2.1和2.8。第9步。荷载传递系数(J)。 在第4章表4.3这里设置为2.8。第10步。排水系数(Cd)。 在第4章表4.2这里设置为1.0。步骤11。计算PCCP(D)的厚度。 使用在第四章的方程4.1,与上述数据计算PCCP厚度。这些值也可以被输入到达尔文计划PCCP计算厚度 表8.2 刚性路面路口输入/输出值示例因素 价值 来源18 k ESAL,苏格洛夫大道 流量分析单元18 k ESAL,酵母大道流量分析单元18 k ESAL,十字路口流量分析单元可靠性级别(%) 95 第1章表1.3标准正态偏离,Zr -1.645在第

9、1章表1.4总体标准偏差S。0.34 CDOT政策最初的使用能力指数4.5 在第1章1.9节最终使用能力指数2.5在第1章 1.9节可使用性损失,PSI2.0在第1章1.9节断裂模量,S c 650 psi CDOT政策弹性模量,Ec psi CDOT政策荷载传递系数,J 2.8 在第4章表4.3排水系数、Cd 1.0在第4章表4.2地基反力系数k Pci。80在第二章图2.1有效的地基反力系数k Pci。95第2章图2.8失去支持,LS1.0在第4章表4.4设计厚度，苏格洛夫大道。8.60英寸 方程 4.1,第4章设计厚度,酵母大道 7.55英寸方程4.1, 第4章设计厚度, 十字路口 9.

10、04英寸方程4.1 第4章 有了这些信息一个设计师通常需要选择在整个长度的苏格洛夫大道9-1/2英寸和酵母大道8英寸。传力杆将在酵母大道过去十字路口使用。8.7 十字路口的刚性路面接缝设计 波特兰水泥混凝土路面用接缝来帮助于建设和消除随机破裂。有两种类型的纵向接缝。纵向削弱设计的接缝用于缓解压力和控制纵向开裂。纵向施工缝有着相同的功能也将路面划分为合适的铺设车道。 纵向削弱设计的接缝是空出来配合车道标记,这些接缝是由锯硬化混凝土形成。接缝应锯一个深度为路面厚度的1/3。 纵向施工缝应与变形钢筋板在垂直对齐。板与相邻板垂直时候，在一块板压力会减少。关键接缝可能用于纵向施工缝,但最好是用石板。 形

11、成的关键可以附加一个键槽在侧形成中深位置。当有滑模摊铺机,键槽可以作为摊铺机的进步。请参阅CDOT M&S的详细布局标准 横向接缝板的间隔很短。建议保证裂缝控制最多15英尺,或2英寸平板厚度的2.5倍,阅读计算的脚。例如,一个6英寸的板或少需要最多12英尺横向接缝间距(2 x 6英寸= 12英尺)和一个6英寸的板或更需要最多15英尺横向联合间距(2.5 x 6英寸= 15英尺)。接缝应锯的深度至少1/3的道路厚度。道威尔酒吧的前三个接缝用横向波特兰水泥混凝土路面和沥青人行道上可以防止板运动。 除了在十字路口伸缩缝不需要。 以下总结了构建刚性路面接缝的一般设计指南和信息: 硅酸盐水泥混凝土路面里

12、的接缝帮助建设和减少随机的破裂。形状不规则的板应该被避免。不到60度的角度应该避免。纵向接头间距不应超过14英尺。横向接缝间距应该在常规间隔不超过15英尺。薄石板比厚板更倾向于在近的间隔破裂。长窄板比平方石板更易于出现裂纹。所有收缩缝必须在路边连续,和有一个等于路面厚度的1/3深度。横向接缝应通过抑制。伸缩缝填料必须通过抑制孔形和扩展。纵向接缝应与相邻板在垂直对齐。路面背后的正常回填土限制了石板和把他们连接在一起。在补偿点的半径应该至少18英寸宽。为满足入口和人孔调整接缝位置转向而有轻微的扭曲将提高路面性能。当路面地区有许多排水结构,尤其是在十字路口、接缝,以满足结构,如果可能的话。根据铸件的

13、类型,人孔和入口框架可能不使用，孤立的使用伸缩缝填料。框架可以用伸缩缝填料或投掷严格进入混凝土。最大推荐与持续在一个通过路面的宽度应该是40英尺。在苏格洛夫的水库附近一个新的十字路口设计之后，下面的步骤点应遵循来设计板和接缝的位置: 步骤1。画出所有路面边缘线计划视图。绘出所有实用程序人孔、水池、水阀门、平面图等。参见图8.1。 步骤2。画线,定义中线,车道和转弯车道。这些线定义了纵向接缝。参见图8.2。 步骤3。确定路面宽度变化的位置,如细长锥形路段,尖锥形车道，十字路口半径返回等。在这些位置的接缝隔离不规则形状是绝对必要的。三角形或圆形,留下完整的矩形板的一部分将创建一个设计弱面,会在板的

14、温度波动下断裂。混凝土最好被平铺成方形。参见图8.3。 步骤4。通过每个人孔或其他工具绘制横向线条。接缝需要被放置在路面实用结构里面,或路面运动将被限制和开裂将被结束。当接缝根据上述步骤放置在结构附近，能够通过调整提供的接缝来满足结构隔离。通过这样做,许多短的接缝将可以避免。在路面宽度变化的地方增加横向接缝,延长接缝穿过路边和排水沟。创建一个“十字路口”。不延长接缝而拦截了周返还线，,除了在切线点。切点最远的接缝在十字路口成为隔离的接缝从主线T -联合和不对称的交叉点上看。参见图8.4。 步骤五。放置在横向接缝步骤3至4之间的中间区域也可以需要横向的接缝。这些接缝使用标准联合间距放置。有一个关

15、于素混凝土路面古老的拇指关节位置规则,说,在脚下的接缝,应该不大于两到两个半倍英寸的板厚,。然而,在任何情况下接缝间距应超过15英尺。参见图8.5。 步骤6。遇到一个中间接头必须放置的十字路口。这是通过扩展每个转弯半径的路边半径线三英尺以外完成的。扩展是由大约45 o线为小半径和大约30 o和60 o线为大半径的线组成的。接缝然后连接这些点。 步骤7。伸缩缝对于相邻的任何结构都是需要的。即桥梁、建筑等,在T型交叉字路口。T路口在半径回到交叉街的地方是孤立的。相同的使用布局在步骤6中讨论了这个位置。 步骤8。如果有检修孔或其他结构,不能用接缝分割,他们必须孤立。这些结构可以通过特定结构卡位孤立。

16、检修孔可以也被孤立使用伸缩式检修孔,可以曝露在路面上。这些结构的周围应该加强控制防止开裂。路面接缝,应允许伸缩接缝的一些运动。 步骤9。检查“十字路口盒子”和周围接缝之间的距离。参见图8.5。 步骤10。轻轻扩展线的中心曲线)“十字路口盒子”定义的点和孤立的任何点(s)。沿着这些半径线路增加接缝。最后,做一些小调整消除主流边缘的急转弯。参见图8.6。 Circumference Return：周返回 Taper Return：锥形返回图8.1典型的刚性路面的十字路口 图8.2典型的刚性路面的十字路口节点布局(显示了车道配置步骤1) 联合布局(显示了车道配置步骤2) 图8.3典型的刚性路面的十字

17、路 图8.4典型的刚性路面的十字路口联合布局(显示了车道配置步骤3) 口联合布局(步骤4显示了车道配置)图8.5典型的刚性路面的十字路口 图8.6典型的刚性路面的十字路口联合布局(步骤5通过9显示了车道配置) 联合布局(步骤10显示了车道配置)8.8 评估与现有的十字路口的问题 一个成功的刚性路面路口修复项目依赖于适当的项目范围。适当的范围的关键包括以下: 与现有十字路口的识别问题。 去除足够的路面部分来完成整个问题。 设计和重建一个完整的深度波特兰水泥混凝土路面制定高交通量的交叉点上。特别应该注意水泥混凝土十字路口(使用PCCP覆盖,而不是一个完整深度的PCCP设计)。8.9 详细对接沥青和

18、混凝土加入沥青和混凝土板,请参考图8.7给出的布局,沥青和混凝土板细节。在这个细节,至少连续三机车混凝土板构造和定位在横向施工缝来防止滑移或卷曲。拉杆的大小将符合CDOT M&S混凝土路面接缝标准(用较大的钢筋直径标准加入到不同的路面厚度),将30”长,中心间隔12”。一个人工浇筑混凝土板与粗糙的表面光洁度和深度等于设计厚度将构建并加入到编号1、2和3的三机车混凝土板1。混凝土板1将有一个深度+ 2英寸的设计厚度。混凝土板2和3将建设成深度等于设计厚度。 底部的手浇混凝土板将与混凝土底部标高冲洗板1离开一个2英寸从相邻的混凝土板完成标高的垂直落差。沥青混合料铺装操作将终止手浇混凝土板的一个区域

19、，这个区域将覆盖一个两英寸垂直落差的沥青混合料。 路面结构设计 定义ADT(当年) 双向平均每日流量,在汽车的数量。平均24 -小时卷,在规定期间,总数除以天数。除非另有规定,否则周期是一年。这个术语通常缩写为ADT。ADT(设计年) 双向平均每日流量并以未来一年作为设计目标。AADT 年平均每天双向车道交通量。它是将某一断面的总交通量除以365。它包括工作日和周末交通量。AAD-T 年平均日常卡车交通量。它代表了总卡车交通部分道路，除以365。它包括两个工作日和周末的流量。分析阶段 制作经济分析的一段时间。通常,这个阶段将包括至少一个修复活动。桥头搭板 部分路面之前接缝，裂缝或其他相对重要的

20、道路特征相对于的交通方向。公路干线 主要为通过交通的高速公路,通常在连续的路线。沥青混合料配合比设计 沥青水泥的比例的过程和文档,矿物聚合的每个组件和粒子的大小比例,将导致均匀混合的可压实沥青混凝土。沥青修复剂(ARA) 一种乳化沥青喷洒在沥青路面来密封空气和水带来的影响。ARA也用于干燥、风化沥青路面，给他们新的活力和可塑性。沥青加铺层 一个或多个建设在现有的路面上的沥青层。覆盖一般包括整平层,修正旧路面的轮廓,紧随其后的是统一的路线或提供必要的厚度。平面交叉口 一个十字路口,所有道路连接或交叉在同一水平面。轴重所有车轮整个车辆的宽度对单个轴传输的总轴载。串联轴40英寸或更少的将被视为一个轴

21、。基础课程 指定或选定材料的层或层厚度放在底基层或设计路基表面支持。沥青 用以指定材料,来自石油、煤焦油等。沥青表面处理 交替层沥青粘结剂材料和石屑。粘结剂 沥青水泥用于保护石头铺路。流动 一种沥青路面被一层沥青材料在路面破坏，那个路面表面创建的一个闪亮的玻璃,反光的表面，使它在温暖天气可能变得粘手。块开裂 裂缝的发生,将沥青表面分成近似矩形块,通常一平方英尺或更多。崩溃 地基的向上运动的结果或破碎板沿横向接缝传输或裂缝。加州承载比试验(CBR) 实证测量用于评估基础的承载力,基层,地基梁路面厚度设计。水泥稳定基层 基地的混合物组成的矿物骨料或粒状土壤和硅酸盐水泥混合，来传递支持路基表面。中心

22、线 画线分离对立的车道。渠道 沟或运河毗邻巷道碎屑 破坏或表面切断的小块。芯片密封 沥青应用组成的封闭涂层，上边覆盖有粗骨料。内聚破坏 材料本身的能力的损失。导致材料分割或撕裂本身(即。填缝料分割)。就地冷再生路面 路面的修复过程,包括粉碎几个英寸以上的现有路面,其次是重塑和压实。此操作执行可能有或没有添加稳定剂。复合路面 路面结构由一个沥青混凝土磨损面和波特兰水泥混凝土板组成。覆盖在PCC板上的沥青混凝土也称为复合路面。访问控制 条件,毗连土地的所有者或使用者的权利或其他人员访问,光,空气,或视图与高速公路是由公共权威控制的。收集器 一条路的中间功能类别，用于收集当地道路交通干道上流量或分配

23、当地公路干道上流量。恒元 联合使用的美元，表示的价格基准年对所有元素的分析。达尔文 软件执行复杂路面结构的设计计算和分析。达尔文是一个缩写的设计、分析和修复为Windows。最新的为3.1版本的软件。偏差分析 这个过程用于建立路面强度指数基于路面引起的变形量，其中包含一个的力量。螺纹钢 刚性板的钢筋。最常用于在纵向车道线方向连接板，它们包括人行道线和路肩。设计流量(18 k ESAL) 设计流量的总数相当于18000磅单轴在设计期间应用程序预期加载(18 k ESAL)。这可以从CDOT人员获得运输部门发展的流量分析单位。英语翻译 第八章PRINCIPLES OF DESIGN FOR RIG

24、IDPAVEMENT INTERSECTIONSCHAPTER 88.1 IntroductionThe construction and reconstruction of urban intersections utilizing Portland Cement ConcretePavement (PCCP) need to be given serious consideration by the designer. Portland cement concrete pavement in an intersection offers many advantages, such as l

25、ong life, reduction in maintenance costs,and elimination of wash boarding and rutting caused by the braking action of all types of traffic especially heavy buses and trucks. Portland cement concrete pavement in an intersection will eliminate the distress caused in asphalt pavements due to rolling tr

26、affic loads plus the deceleration and acceleration forces.8.2 Design ConsiderationsThe distance from the intersection where this deformation such as rutting and shoving occurs varies depending on the traffic situation, types of traffic, speed and stopping distance, and the number of vehicles per lan

27、e stopped at the intersection. Several approaches can be used. In some applications PCCP can extend full width several hundred feet on each side of the intersection. In other situations, the concrete lanes approaching the intersection extend two hundred fifty feet (deceleration lane), while those go

28、ing away terminate about 60 feet (acceleration lane) beyond the curb return. These approaches can be used for both high volume streets and bus stops. For more moderate traffic, 50 feet to 100 feet on each side is likely to be adequate. This distance can be based on an evaluation of the existing traf

29、fic and pavement conditions.Dowels should be placed in the transverse joints of the dominant traffic stream. Tie bars should be placed in the longitudinal joints of the dominant traffic stream.Class P concrete is recommended for rigid pavements. If it is desirable to fast-track an intersection recon

30、struction, Class E concrete can be used, Class E concrete is designed to achieve minimum of 2500 psi in 12 hours or as required. It is possible to remove existing pavement, recondition the base materials, place Class E concrete and have the roadway open for use in 24 hours.Table 8.1 (Table 4.1 Resta

31、ted) Rigid Pavement Intersection Thickness Design Factors FactorSource18k ESALBe sure to add the ESALs from bothdirections.Division of Transportation Development,requested by the designer specifically for rigid pavementTerminal Serviceability, Pt Derived from traffic volumes, Table 1.5Modulus of Rup

32、ture, ScUse 650 psi (CDOT default value)Modulus of Elasticity, Ec Use 3,400,000 psi (CDOT default value)Modulus of Subgrade Reaction, kSection 2.5 in Chapter 2Reliability Level (%) Table 1.3Overall Standard Deviation, SoUse 0.34 (CDOT default value)Load Transfer Coefficient, J Derived from Table 4.3

33、Drainage Coefficient, Cd Derived from Table 4.2Standard Normal Deviate, Zr Table 1.4Loss of Support, LSDerived from Table 4.4Serviceability Loss, PSI Derived from traffic volumes, Table 1.5 8.3 Design PeriodThe destructive effect of repeated wheel loads and the impacts of braking action are the majo

34、r factors that contribute to the failure of highway pavement in the intersections. Since both the magnitude of the load, the number of its repetitions and the braking actions are important, provision is made in the design procedure to allow for the effects of braking actions, the number and weight o

35、f all axle loads expected during the design period. The design period for new rigid pavement construction andreconstruction is 20 or 30 years. It is recommended that a 30-year design period be used for rigid Pavements.8.4 Traffic AnalysisWhen two roadways intersect there are two streams of traffic t

36、hat exert loads on the pavement. The total of the design 18k ESALs for each stream of traffic should be used in the calculation for pavement thickness in the intersection. In any pavement, the destructive effect of repeated wheel loads is the major factor that contributes to the failure of highway p

37、avement. Design traffic will be the 18,000-pound equivalent single axle loads (18k ESAL) and will be obtained from the Traffic Analysis Unit of theDivisionofTransportationDevelopment,http:/internal/App_DTD_DataAccess/Traffic/. The actual projected traffic volumes for each category are weighted by th

38、e appropriate load equivalence factors and converted to a cumulative total 18k ESAL number to be entered into the rigid pavement design equation. The designer must inform the Traffic Analysis Section that the intended use of the 18k ESAL is for rigid pavement design since different load equivalence

39、factors apply to different pavement types.Another source of traffic load data can be weigh-in-motion data. Although these devices are not as plentiful, they are usually more accurate for measurements of traffic load in the present year.Projections for future traffic loads can be calculated similarly

40、 using growth factors provided by the DTD Traffic Analysis Unit.8.5 Design MethodologyDesign methodologies for rigid intersections are similar to those found in Section 4.9 of Chapter 4.8.6 Intersection Sample ProblemThis example uses the intersection of two fictitious arterial streets, Sugarloaf Bo

41、ulevard and Sourdough Avenue. The 20 year design 18k ESAL for Sugarloaf Boulevard is 3,095,415 and 1,409,089 for Sourdough Avenue for flexible pavement. For rigid pavement the 20 year 18k ESAL values are 3,999,437 and 1,820,617 respectively. Thus for this example the intersection will be designed fo

42、r 5,820,054 18k ESAL. A preliminary soil survey characterized the subgrade soil as A-7-5(23) according to AASHTO M 145. To provide adequate drainage, the intersection will have a fourinch base of good quality aggregate base course, storm water sewers, curb and gutters. Dowels will be placed in the t

43、ransverse joints and tie bars will be placed in the longitudinal joints of Sugarloaf Boulevard.The following steps determine the required design thickness for a rigid pavement structure in addition to the information presented above:Step 1. Determine the Intersection Design Traffic Loading (18k ESAL

44、s).See Sections 8.4 and 8.6 for traffic load information.Step 2. Determine the Reliability Factor (%).This road is a rural principal arterial. Table 1.3, Reliability (Risk), shows the reliability for this road should be chosen from 70% 95%. This is a high profile road, so the reliability is set to 9

45、5%.Step 3. Determine the Standard Normal Deviate (ZR).Table 1.4 in Chapter 1, Reliability and Standard Normal Deviate, shows the standard normal deviate,ZR, equals 1.645 which corresponds to the reliability factor determined in Step 2.Step 4. Determine the Overall Deviation (So).This is always set t

46、o 0.34 for CDOT rigid pavement designs.Step 5. Calculate the Serviceability Loss (PSI).The Serviceability Section in Chapter 1 of this Pavement Design Manual guides us to set the terminal serviceability of this volume road to 2.5. The initial serviceability is usually set at 4.5. The serviceability

47、loss is the difference between the initial and final serviceability which is equal to 4.5 2.5 = 2.0.Step 6. Determine the Modulus of Rupture (Sc).This is a CDOT default value set at 650 psi.Step 7. Determine the Modulus of Elasticity (Ec).This is a CDOT default value set at 3,400,000 psi.Step 8. Det

48、ermine the Modulus of Subgrade Reaction, k and the Mean Effective k-value of the Subgrade.See Figures 2.1 and 2.8 in Chapter 2.Step 9. Load Transfer Coefficient (J).This is set to 2.8 from Table 4.3 in Chapter 4.Step 10. Drainage Coefficient (Cd).This is set to 1.0 from Table 4.2 in Chapter 4.Step 1

49、1. Calculate the thickness of PCCP (D).Using Equation 4.1 in Chapter 4, calculate the PCCP thickness with the above data. These values can also be input into DARWin program to calculate the PCCP thickness.Table 8.2 Rigid Pavement Intersection Example Input/Output ValuesFactorValueSource18k ESAL, Sug

50、arloaf Blvd3,999,437 Traffic Analysis Unit18kESAL,Sourdough Avenue1,820,617 Traffic Analysis Unit18k ESAL, Intersection 5 ,820,054Traffic Analysis UnitReliability Level (%)95 Table 1.3 in Chapter 1Standard Normal Deviate, Zr-1.645 Table 1.4 in Chapter 1Overall Standard Deviation, So 0.34CDOT policyI

51、nitial Serviceability Index 4.5 Section 1.9 in Chapter 1Terminal Serviceability Index 2.5 Section 1.9 in Chapter 1Serviceability Loss, PSI2.0 Section 1.9 in Chapter 1Modulus of Rupture, Sc650 psi CDOT policyModulus of Elasticity, Ec3,400,000 psiCDOT policyLoad Transfer Coefficient, J2.8 Table 4.3 in

52、 Chapter 4Drainage Coefficient, Cd 1.0 Table 4.2 in Chapter 4Modulus of Subgrade Reaction, k Pci80 Figure 2.1 in Chapter 2Effective Modulus of Subgrade Reaction, k Pci.95 Figure 2.8 in Chapter 2Loss of Support, LS1.0 Table 4.4 in Chapter 4Design thickness, Sugarloaf Blvd.8.60 inches Equation 4.1, Ch

53、apter 4Design thickness, Sourdough Ave7.55 inchesEquation 4.1, Chapter 4Design thickness, intersection9.04 inchesEquation 4.1, Chapter 4With this information a designer would typically choose to require 9-1/2 inches throughout the length of Sugarloaf Boulevard and 8 inches on Sourdough Avenue. Dowel

54、s for Sourdough Avenue past intersection will be used.8.7 Rigid Pavement Joint Design for IntersectionsJoints are used in portland cement concrete pavement to aid construction and to eliminate random cracking. There are two types of longitudinal joints. Longitudinal weakened plane joints relieve str

55、esses and control longitudinal cracking. Longitudinal construction joints perform the same functions and also divide the pavement into suitable paving lanes.Longitudinal weakened plane joints are spaced to coincide with lane markings, these joints are formed by sawing the hardened concrete. The join

56、t should be sawed to a depth of 1/3 the pavement thickness.Longitudinal construction joints should be tied with deformed reinforcing steel bars to hold the slabs in vertical alignment. Stresses in a slab are reduced when the slab is tied to adjacent slabs. Keyed joints may be used in a longitudinal construction joint, but t