汽车专业知识

1、路 虎 品 牌 发 展 史相信看过古墓丽影的朋友，除了记住了片中性感的女主角劳拉克劳福特，还有就是她在柬埔寨的热带雨林中奔驰所驾驶着的那辆全副武装的越野车。这辆助她征服世界的铁骑就是大名鼎鼎的路虎卫士。除了，路虎家族还有性格各异的览胜（）、发现者（）、自由人（）。从罗孚到宝马再到福特，能有这种经历的恐怕也就只有路虎了。路虎诞生于年，多年来，虽然路虎辗转不定，但是至今它还依然保持着英国贵族的气质，在四轮驱动的世界里，它的豪华与性能是勿庸置疑的。看着奢华气派的路虎车形，很难想象它是从农场中“研发”出来的产品。年的英国，刚刚摆脱持续了六年的战火，百废待兴，衰败的局面要求经济上迅速复苏。面对这种状况，

2、很多汽车制造厂纷纷投入生产民用车的行列，罗孚就是其中之一。罗孚汽车的生产计划是制造一辆小型车，但是当时英国政府对钢铁的供应有严格的限制，除了要经特许之外，还采用比例配给，因此打算生产小型车供应国内市场的计划也就此搁浅。罗孚战后所生产的第一款车是代号的农用卡车，从小型车到农用卡车的生产的戏剧性转变中，路虎诞生了。前身：农用卡车罗孚的工程师莫瑞斯威克斯拥有一块农场，当时他拥有的最重要的运载工具是一部自战场退役的美制吉普车。年的一天，他的兄弟斯潘瑟威克斯也就是罗孚的总经理问他，如果这辆吉普车坏了，怎么办？莫瑞斯想了想说，除了再买一部，好像没有其它的选择。这个不经意的问题却让威克斯兄弟看到了一个美好的

3、前景生产一部多用途的四轮驱动车。除了采用美军威利斯吉普车的底盘及传动系统外，其它部分均自行制造，并且大量采用罗孚车型现成共用的零件，以节省成本。同时，采用简单的车体结构与大量的铝制车身设计，以克服当时缺铁的环境，而且铝质不易腐蚀的优点也使汽车较耐用。这部多用途车的主要用途是农场载运工具，所以设计上也以挂载各种农用工具为主。于是，这个农夫的最佳帮手在现在却成了旗下最畅销的车系，一个偶然的灵感，成就了世界中最优秀的品牌之一。名字由来在年春天的阿姆斯特丹车展上，罗孚的新设计大放异彩，甚至连罗孚本身都没有想到，这辆的四缸农用小卡车在英国及英国以外的各地市场上都十分讨好。威克斯兄弟当初的构想：优异的越野

4、能力、简单的结构、铝制的车身以及多用途的设计，完全吻合当时的大环境。威克斯兄弟将这款小车命名为 ，路虎名字和车型都由它而来。随后，在年，路虎又推出了 车型，但由于上税过高而导致车型售价非常昂贵。因此，它的存在只有短短的年时间，在年的时候就不再生产了，尽管如此，罗孚并未放弃生产高级车型的计划。年路虎共生产了辆，第二年则增加到辆，年又成长一倍，达万辆，并为世界各国军警所广泛采用。年，第二代路虎车型推出，它直到年才被第三代路虎车型所取代。虽然这是一款长寿的车型，但是它在商业上并不成功。推出改良后的路虎，代号，这是路虎第一次采用六缸发动机，这一年春天路虎的总产量已达万部。览胜与卫士在上世纪年代，罗孚曾

5、计划再增添一款新车型 ，介于轿车与越野车之间，采用后轮驱动，不过这个构想到头来除制造了多款概念车型外，并未正式生产。一直到年代中期，才付诸实行。车月览胜 亮相，它搭载罗孚升发动机，同时原本路虎的钢板式悬挂也换成长行程的弹簧，览胜仍采用四轮驱动，除了拥有优越的越野能力外，道路行驶的表现与舒适性也获得很大的提升。第三代的路虎也在年推出，在十余年间经过多次改款，一直延续到年才更名为卫士。利兰集团与发现在年，罗孚公司并入国营的利兰集团，那一年路虎总产量达到万部的里程碑。到了年，为了管理日益庞大的业务，路虎公司成立，成为罗孚集团下一个独立的公司，同时原本生产路虎的工厂也成为路虎公司的大本营，而罗孚汽车的

6、生产线则迁往。进入上世纪年代，路虎车的销售量在全球的竞争压力日益升高之际节节滑落，年的全年销售量仅为部，是路虎三十余年中的最低纪录。但令人欣慰的是，览胜的销售量却不断上升，年度销售量首度超过万部，并且代表路虎重返美国市场。 英国政府为改善国家财政一直希望国营企业民营化，利兰集团也卷入浪潮中，首先将数家较小的附属工厂关闭。年英国政府原打算将路虎连同路虎汽车公司交给美国通用集团，不过面对民众与国会的反对只好作罢。年路虎公司从览胜车上摘取许多技术与设计，针对不断成长的家庭休闲旅游市场，适时推出中价位的发现。刚推出时只有三门的设计，隔年追加五门车型，动力则有升及升柴油涡轮增压发动机两种，发现推出之后不

7、论在英国国内，还是海外市场都相当成功。年路虎车系重新以卫士命名，而路虎就只是车厂的品牌名称。从宝马到福特年德国宝马出资买下罗孚公司之后不久，推出览胜第二代车型。新览胜车型推出后，更加稳固其在全球豪华越野车的领先地位，第一代的览胜则继续生产，直到年才真正在生产线上退役，停产前一共生产了辆。世纪年代中期，路虎三个车系的年产量均稳定在辆左右，年的总年产量则首度超过万部，其中最畅销的要属发现车系。在年，路虎旗下再添一员。以中小型、平价市场为需求的自由者诞生了，有三门与五门车型，搭载的是与罗孚汽车共用的开发动机、四轮独立悬挂。特别是与览胜同样配备，可在险峻的下坡路段自动抑制车速。从年的权宜之作变成的传奇

8、，年来所有路虎出厂的各型车辆中，仍然有以其四轮继续行驶在地球的某一角落。现在路虎已从宝马集团脱离出来，并成为福特汽车集团的一员，其品牌、产品型号等仍保持相对独立，新车型也不断推出，力保豪华越野车老大的地位不失。览 胜 外观揽胜是对举世闻名的路虎经典设计的现代诠释。 精致、复杂的外形让人一望可知这是一辆路虎汽车： 独特的轮廓、悬浮式车顶和蚌式引擎盖。 揽胜机械增压车型上的独有的电动排气口和独特的菱形网格设计格栅，更让其显得非凡超群。 所有车型均采用独特的电动排气口、格栅和时尚的前大灯，对开式尾门设计更加方便车尾进出。 像所有路虎汽车一样，揽胜倾斜度可达45，左右高度差可达35，最大涉水深度700

9、毫米。独特的格栅明亮时尚的涂料让揽胜的三杆格栅更显卓尔不群。 揽胜机械增压款上标准配置铂金涂饰格栅，其独特的菱形网格可增大进气量，充分发挥机械增压型4.2升V8发动机的性能优势。 双氙气主动式前大灯双氙气主动式前大灯系统的双氙气光束亮度更高，照明效果极好，让您在夜间也能轻松驾驶。 指示器打开时，转向灯在低速状态下会发光照亮前方道路，这在从照明充分的公路转向灯光暗淡的私人车道时尤为实用。 车辆前进方向和倾斜度发生变化时，前大灯会上下左右移动，使光束始终照射在车辆前进的方向上. 侧面电动排气口机械增压型揽胜的侧面电动排气口采用了铂金涂饰及布鲁内尔底色，可进一步提高进气量。铝合金车轮装备全地形轮胎的

10、揽胜铝合金车轮不仅光彩夺目，更持久耐用。19英寸7辐车轮和20英寸9辐车轮被分别配备于揽胜自然进气和揽胜机械增压款车型。 对开式尾门揽胜独特时尚的对开式尾门具有实用、简约、易于进出等优点。 其对开设计操作简单，便于进出上层载物空间。 电动后视镜揽胜配备了带迎宾灯的电动后视镜，可在乘客离开车辆后照亮车门外的地方。 所有车型标配电镀铬后视镜。 后视镜的其它特性包括：浅蓝色、记忆功能、倒车时自动调整以方便驻车。 （电动折叠后视镜及迎宾灯在揽胜SE车型上为选配，在其它车型上为标准配置。） 出色的油漆路虎的油漆在亚热带阳光高热度、强光照和高湿度的环境中经历2年的油漆持久性测试。钢砂和钢板在超高压下对车身

11、面板进行了30秒的打磨。 温控挡风玻璃为了大量减少太阳直射而设计的，温控挡风玻璃（选配）可以为每个人维持维持最理想的车内温度。这样就可以减少了风扇的高速运转的需要，给于一个更安静的揽胜乘坐体验。 车身颜色车毂选择内饰揽胜是对举世闻名的路虎经典设计的现代诠释。 精湛的车内设计便是其中的一个重要元素。 路虎血统的精湛工艺、赏心悦目的美学设计和最上等的材料将宽敞透气的车厢装点成了另一方天地。 指挥官式驾驶座椅设计让驾驶者对周围交通状况一览无遗，一旦有任何潜在危险，便可即使发现。 有史以来最安静的揽胜揽胜采用了大量智能技术来增强车内的宁静氛围。为了让车内更加安静，揽胜现在配备了隔音层压挡风玻璃，可将传

12、入的外部噪音降低6分贝。前排两侧也采用了层压玻璃，并采取了其它措施，包括提高发动机盖密封性和对前A立柱进行精心设计，使车内空间更加宁静。 于是，便诞生了有史以来最安静、最精致的路虎揽胜。 座椅颜色和材质 共有14种内饰颜色组合和10种车身颜色可供选择。我们提供了最佳的内饰颜色供您决策参考。 自然，揽胜所有车型均配备皮革内饰，用户可根据车型选择布伦海姆和牛津。 揽胜华美的内饰很大程度上得益于实木的温暖感觉。我们总共提供了7种木质漆面，包括Autobiography中提供的手工打磨的饰面。气候控制空调系统空调系统经过全面改进，制冷效果更佳、气流分布更加均匀、噪音更低、舒适性更高。全新的9kW蒸发器

13、（之前为7.8kW）可将车内热量降低15%。此外，全新的中央顶部换气口可帮助改善前排的通风条件，使高速风扇的气流噪音显著降低。加热/制冷座椅现在，如揽胜用户选择牛津皮革座椅，便可选配带制冷功能的前排座椅，让您充分享受乘坐舒适性。 您可以使用中央控制台上的旋转按钮调节座椅温度，其它气候控制功能按钮也分布在其周围。 向左旋转按钮可制冷，向右旋转可加热。 作为路虎的旗舰系列，揽胜所有车型均标准配置加热型座椅。只需轻轻一按，便可享受加热功能。电子记忆座椅揽胜所有车型均标准配置加热型前排电动座椅和驾驶者座椅记忆功能，可记忆包括驾驶杆和车门外后视镜位置在内的各种设置。木质车饰路虎揽胜内饰颜色有很大的选择同

14、时还有10种外观色彩。所有的组合都是实木在温暖的环境下通过6次抛光和手工抛光表面来作为Autobiography的选择 内饰技术强大的系统让各种信息和通信技术垂手可得，您无需劳神费力便可完成各种操作。 揽胜配置出众，采用了大量实用、先进的技术，包括车辆信息实时反馈、触摸屏控制、语音命令系统和蓝牙无线通信系统。娱乐影音系统得到了进一步增强：配备了可接收数字和模拟两种信号的混合制式电视机。 此外，中频扬声器也已经增大，将harman/kardon LOGIC7 710W音响系统的功力发挥得淋漓尽致，让您获得异乎寻常的音质体验。7英寸触摸屏中间的仪表板是揽胜的中枢所在。通过高分辨率触摸屏及各种控制按

15、钮您几乎可以控制和监控路虎揽胜的所有功能。支持蓝牙的个人通讯集成系统、后座DVD娱乐影音系统、四驱信息系统、以及选配的路虎VentureCam无线传输摄像头都可以通过触摸屏进行控制. 增强型娱乐影音系统选配增强型娱乐影音系统后，后排乘客可在前排头靠中的6.5英寸彩色屏幕上观看DVD，玩PlayStation游戏，或观看模拟/数字信号电视。 所有头靠均为标准尺寸，以改善驾驶者和乘客视野。 您可以通过无线耳机对声源进行独立控制，或通过harman/kardon LOGIC7数字环绕声音响系统14声道独立扬声器享受360立体声。 现在更提供了四只全新的大型中频扬声器和前门低音扬声器，让您可以获得更佳

16、音质体验。 此外，揽胜还标准配置了一个辅助插头，可接驳您的MP3播放器，利用车内娱乐影音系统欣赏音乐。一流的音响系统标准配置为harman/kardon11扬声器6碟连放系统。您也可以选择harman/kardonLOGIC714扬声器数字环绕立体声系统。金属矩阵辐射技术可营造出复杂的环绕声，其数字放大功率最高可达710瓦。该系统同时提供6碟连放功能，并兼容CD和MP3格式，可通过触摸屏或语音命令进行控制。 语音控制音响及电话（支持蓝牙）支持蓝牙的个人通信集成系统可让您通过语音控制、方向盘或触摸屏拨打接听电话。您也可以用语音输入（或更新）车载电话薄上的联系详情，并通过语音命令控制音响和导航系统

17、。 这样如果您的移动电话支持蓝牙功能，您就可以在完成蓝牙配对后，轻松操作车中的免持设备。蓝牙配置敬请垂询路虎当地经销商 车辆信息实时反馈系统可通过仪表板上彩色触摸屏访问的四驱界面能够以图形方式为您提供揽胜的实时信息，让您在困难环境中的驾驶更加轻松。屏幕上可显示前轮方向、空气悬挂系统高度设置、陡坡缓降控制系统激活情况、高/低档选择、车轮连接情况、指南针设置，甚至VentureCam无线传输摄像头的图像。此外，您也可以在屏幕上看到全新全地形反馈适应系统设置反馈信息。 路虎VentureCam无线传输摄像头 路虎独有的VentureCam无线传输摄像头是一种选配的无线摄像头，可将车身周围的实时彩色图

18、像、包括拖车图像传输到显示屏上。 您也可以通过显示屏来控制摄像头。它坚固耐用，并能够防水。在黑暗中使用红色LED灯光。 配合其强大的吸入底座，VentureCam可完成各种应用，包括在越野行驶时避开岩石和车辙。后视倒车摄像头 适用于所有的车型。隐身的后视摄像头可以使停车变得极其容易。当它转向，它会显示后视图和周边环境并自动传送广角彩图到前方仪表盘的触摸屏上。动力性能揽胜是全世界最完备的豪华型SUV：它具有无与伦比的越野和公路行驶能力。其宽广能力和先进的行驶技术意味着您将天下无处不可去。机械增压款V8发动机机械增压款4.2升V8发动机造就了有史以来动力最强劲的路虎揽胜，同时也是最先进的路虎揽胜：

19、 396bhp马力，功率提高40%，扭矩提高25%，与之前的顶级型号相比，加速时间更短，操作更加灵敏。 无论是日常驾驶还是长途旅行，都能让您轻松获得无与伦比的驾驶体验。 这就是全球最完备的豪华四驱车。6速自动变速箱带CommandShift功能的6速自动变速箱，机械增压型4.2升V8发动机内的组件减少了30%，换挡时更加流畅，响应速度更快，其扭矩更是惊人。 它可以根据您的驾驶风格和道路情况不断进行调节，始终为您提供平稳动力和快速响应。布伦宝制动系统轻松控制、完美性能是衡量先进制动系统的标准。 被广泛应用于F1赛车上的布伦宝前轮碟式制动器为揽胜机械增压型提供了无与伦比的制动力，让您在驾驶时充满自

20、信。 电子驻车制动系统为使操作更加简便、车内空间更大，揽胜使用了电子驻车制动系统来取代中央控制台上臃肿的传统手刹制动杆。 只需轻轻一按，即可启动该系统。 您可以手动停止该系统，或者在启动的时候让它自动释放这一功能在较为困难的上坡启动中尤为受欢迎。驾控科技出众的宽广能力是揽胜的一大标志。 路虎公司以先进的工程技术及出众的行驶技术打造出了一部先进的公路用汽车，其精准的操控性能无论是在日常行驶或是长途旅行中皆能发挥得淋漓尽致。 更多创新技术进一步确保了揽胜将自己的公路行驶性能提升至极致，其操控性和直线速度均有长足进步。 同时揽胜在所有地形和行驶条件下均能发挥出优异的越野性能，将自己的巅峰成就又向前推

21、进了一大步。全地形反馈适应系统该系统可以通过中央控制台（同时整合空气悬挂系统高度控制键，陡坡缓降系统和高/低传动比选择建）很方便地进行控制，可针对不同行驶条件选择五种设置之一。全地形反馈适应系统可以自动调整发动机、变速箱、制动控制系统、空气悬挂系统、牵引力控制系统和电子中央/后轮差速器，让您即使在最复杂的地形上也如履平地。它将成功地将原本需要极高技巧的事情变得轻而易举，揽胜的性能将进一步得到拓展。电子差速器所有车型现在均已标准配置全新的中央电子差速器以及电子后轮差速器，以确保无论何种条件下均能实现最大抓地力。更灵敏的速度感应电动转向系统无论道路条件如何复杂，揽胜速度感应型电动转向系统的简单操作

22、和强大性能都能让驾驶者充满自信。驻车或者在低速状态下进行操作时，转向响应非常快。 高速状态下时，其响应则比较缓和，以确保驾驶者能够在获得放松驾驶体验的同时保持对车辆的最大控制。 先进的空气悬挂系统久负盛名的交叉连接电子空气悬挂系统现已成为全系列标准配置，为您带来无与伦比的宽广能力和舒适性。在恶劣的越野环境下，可选择相应的高度设置；您也可以选择“进出”模式使乘客上下车更加方便。在各种负载状况下，空气悬挂系统均能够轻松处理，其自校平功能使揽胜的操控性能极佳。车身动态稳定控制系统（DSC）车身动态稳定控制系统（DSC）可使您在加速或者转弯时的操作更加安全。该系统同时包含拖车增益功能。它能够不断监控关

23、键指示器，选择性地对某只轮胎启用四回路ABS制动防抱死系统，以防止车辆出现偏离所选路线的情况。 电子牵引力控制系统（ETC)四轮电子牵引力控制系统可监控各车轮速度，帮助实现驱动力在车轮之间的最佳分配，以达到最大抓地力。当某个车轮开始打滑时，ETC会向其发送制动脉冲减慢其速度，提高其抓地力，并提升反方向车轮的扭矩。 强大的拖引能力揽胜的拖引能力相当出色，其最大拖引量达到了惊人的3500公斤，并能在拖车挂载时自动进行检测，连接钩可承受的最大压力达到150公斤。车身动态稳定控制系统等操作系统在对车辆偏差进行修正时同样会将拖车的重量计算在内。安全防护揽胜先进的安全技术足以让您放心。强劲先进的揽胜上配备

24、了完善的主动安全辅助系统，可随时监控车辆性能，并在必要时采取相应措施。得益于广泛的计算机分析与测试，揽胜的安全级别相当不俗。指挥官式驾驶座椅设计揽胜久负盛名的指挥官式驾驶座椅设计让驾驶者对周围交通情况一览无遗，行驶时自然充满自信。指挥官式驾驶座椅设计使视野得到改善也就意味着驾驶者可以很容易地发现潜在的危险。整合式一体车身揽胜先进的承载式车身和车身整合式底盘结构无论是驾乘舒适性、操控性能还是直线精确性都有过人之处，让您一切尽在掌握，旅途平安。双重锁定车门揽胜的车门可进行双重锁定，禁用车内门把手以避免车门从外部打开，使您的爱车更加安全。使用滚动码的射频手持设备则为您的爱车又加上了一层保险。 增强型

25、安全气囊及安全带驾驶者和前排乘客座位标准配置正面、头部和侧面安全气囊，并为后排外侧乘客也提供了头部安全气囊。增强的安全气囊方案重新设计了侧面安全气囊的位置，将其从之前的车门处移动到座椅处，在发生侧面碰撞时可为乘客提供更多保护。现在所有车型均已增加驾驶者侧面充气式膝部保护垫。乘客正面安全气囊也经过了重新设计。全新的手套箱盖在发生事故时可作为膝部保护垫使用。自动头靠全新前排座椅采用了自动头靠，整合防头部受伤集成系统，在出现事故并可能导致乘客头部受伤时（如小型车辆碰撞）会将头靠自动往前移动。 ABS制动系统及紧急制动强度辅助系统揽胜的主动安全功能包括各种先进的制动辅助系统。ABS及紧急制动强度辅助系

26、统（EBA）可在需要紧急刹车的情况下为驾驶者提供出色的控制。更多附件为使您的爱车更加豪华、更具个性魅力、性能更强，路虎现已推出各种设计新颖、技术先进、功能实用的附件供您选择。车轮您可以按照车型选择二种铝合金车轮、挡泥板以及用于冬季严寒天气的防滑链等。车身式样路虎为您准备了大量现代时尚的增强和保护产品，专为您的生活方式和个人品味量身定制。揽胜首次推出了电动侧踏板，它将使您的进出更加方便。装载与牵引七种不同类型的车顶行李架和两种样式的拖引杆，为客户提供灵活的载物解决方案，满足其不同需求。 内饰15种不同内饰产品供您选择，让您为自己的爱车增添豪华个性风格。 全新车顶DVD系统现已推出，它采用10英寸

27、（25厘米）16：9显示器，后排乘客亦可轻松观赏。 内置25个电子游戏和无线控制器，并提供用于游戏手柄、摄像机及内饰设备的辅助输入接口。旅行纵然旅途漫漫，各种实用附件亦能让所有乘客尽享驾乘乐趣。例如儿童座椅：当车中坐着最宝贵的小乘客的时候，您需要知道他们的安全得到了保障。这就是为什么路虎为您提供了各种儿童座椅的原因。有了它们，小宝贝的安全即告无虞。 蝶式刹车刹车系统有盘式、鼓式两种，盘式刹车又可分为盘式与通风盘式。碟式、盘式、摩擦片式都可归于盘式刹车。 盘式刹车的作用方式与普通自行车的制动方式相似卡钳上的刹车片、与车轮链接的刹车盘在刹车时相互作用，直到车轮停止转动。通风盘则是在刹车盘上打孔，利

28、用行驶带来的自然风帮助散热。鼓式刹车的作用方式与自行车的“涨闸”相似盆形的刹车鼓与车轮相连、半月形的刹车片在连杆的作用下向上顶起，使车轮停转。 盘式刹车可以方便地与ABS系统配合，更多地在中高档轿车上使用；而鼓式刹车的成本较低、绝对制动力更高，被较多地运用在小型轿车的后轮。 鼓式刹车优点 1、自刹作用：鼓式刹车有良好的自刹作用，由于刹车来令片外张，车轮旋转连带着外张的刹车鼓扭曲一个角度（当然不会大到让你很容易看得出来）刹车来令片外张力（刹车制动力）越大，则情形就越明显，因此，一般大型车辆还是使用鼓式刹车，除了成本较低外，大型车与小型车的鼓刹，差别可能只有大型采用气动辅助，而小型车采用真空辅助来

29、帮助刹车。 2、成本较低：鼓式刹车制造技术层次较低，也是最先用于刹车系统，因此制造成本要比碟式刹车低。 鼓式刹车缺点 由于鼓式刹车刹车来令片密封于刹车鼓内，造成刹车来令片磨损后的碎屑无法散去，影响刹车鼓与来令片的接触面而影响刹车性能。 盘式刹车的优点 由于刹车系统没有密封，因此刹车磨损的细屑不会沉积在刹车上，盘式刹车的离心力可以将一切水、灰尘等污染向外抛出，以维持一定的清洁。此外由于盘式刹车零件独立在外，要比鼓式刹车更易于维修 盘式刹车的缺点 盘式刹车除了成本较高，基本上皆优于鼓式刹车，不过光就这一点，便成了它致命伤，人都爱钱嘛，除非你非常富有，否则买东西基本上都是先以钱先做考量，您说是不是？

30、盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动。制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好象用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。这种制动器散热快，重量轻，构造简单，调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔，加速通风散热提高制动效率。

31、反观鼓式制动器，由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。制动蹄片和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。当然，盘式制动器也有自己的缺陷。例如对制动器和制动管路的制造要求较高，摩擦片的耗损量较大，成本贵，而且由于摩擦片的面积小，相对摩擦的工作面也较小，需要的制动液压高，必须要有助力装置的车辆才能使用，所以只能适用于轻型车上。而鼓式制动器成本相对低廉，比较经济。 所以，汽车设计者从经济与实用的角度出发，一般轿车采用了混合的形式，前轮盘式制动，后轮鼓式制动。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%80%，因此前轮

32、制动力要比后轮大。轿车生产厂家为了节省成本，就采用前轮盘式制动，后轮鼓式制动的方式。四轮盘式制动的中高级轿车，采用前轮通风盘式制动是为了更好地散热，至于后轮采用非通风盘式同样也是成本的原因。毕竟通风盘式的制造工艺要复杂得多，价格也就相对贵了。随着材料科学的发展及成本的降低，在轿车领域中，盘式制动有逐渐取代鼓式制动的趋向。悬挂系统悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车平顺行驶。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾

33、驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎

34、与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。 因为车身下方的空间使汽车看起来好像是悬浮在半空中，要如何将看似悬浮在半空中的车身与接触地面的车轮结合呢？这个结合的装置就是悬挂系统。 悬挂系统除了要支撑车身的重量之外，还负有降低行驶时的震动，以及车辆行驶的操控性能等重责大任。 悬挂系统是如何神奇的发挥功能去降低行驶时的震动，以及车辆行驶的操控性能呢？原来就是在悬挂系统中包含了避震器、弹簧、防倾杆、连杆等机件。在车轮与车体之间，便是所谓的悬挂系统，担负起承载车体并吸收震动的工作，提供最佳的乘坐舒适性。图中

35、为Toyota最新车型Wish的悬挂系统，采前方独立麦佛逊结构、后方ETA Beam结构，提供最大的车室空间。 一、弹簧：用来缓冲震动的装置。利用弹簧的变型来吸收能量。常见的弹簧型式为圈形弹簧，其它被使用在汽车上的弹簧还有板片弹簧和扭力杆弹簧二种。 二、避震器：用来缓冲震动，并且吸收能量的装置。避震器内部藉由液体或气体产生压力来推动阀体，以吸收震动的能量，并且减缓震动的作用。采用气压方式的避震器，其价格一般都比采用油压方式者高。少部份高价位的避震器会采取液、气压共享的设计。 三、防倾杆：将类似字形的杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置上面，当左、右侧的轮子分别上下移动时，会产生扭力并使杆件自体产

36、生扭转，利用杆件受力所产生的反作用力去使车子的左、右二边维持相近的高度。因此防倾杆亦称为扭力杆、防倾扭力杆、平衡杆、扭力平衡杆、平稳杆等等名称。 四、连杆：用来连结车轮与车身的杆子。连杆的形状可以是一支外形简单的圆杆，也可能是以钢板制成的一个结构体。 在了解悬挂系统的基本元素之后，你也可以和汽车工程师一样的设计组合出一套悬挂系统。我们将在后续的单元中为各位说明各种悬挂系统的功能与特性。 现有常用悬挂系统（一）非独立悬挂系统 非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中

37、前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。 （二）独立悬挂系统 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦

38、弗逊式悬挂系统等。 （三）横臂式悬挂系统 横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。 双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上

39、下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。 （四）多连杆式悬挂系统 多连杆式悬挂系统是由(35)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程

40、度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。 （五）纵臂式悬挂系统 纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。 （六）烛式悬挂系

41、统 烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。 （七）麦弗逊式悬挂系统 麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳

42、动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。 （八）主动悬挂系统 主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车

43、悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。 主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时

44、，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。空气悬挂其实就是在悬挂系统中注入和排出压缩空气以达到地盘升降提高车辆的通过能力。陡坡缓释控制系统HDC (Hill Descent Control) 译为“陡坡缓降控制”，顾名思义，就是让车辆能在受控制的情况下，安全通过陡坡路况。这套系统首见于 1997 年 Land Rover 发表的 Freelander 车款上

45、，随后延伸使用于同厂招牌车系 Discovery 上；BMW 于 1994 至 2000 年间曾为 Land Rover 背后东家，因此也将此项 HDC 技术运用在 BMW 新车系 X5 身上。 这套 HDC 系统的原理，是结合引擎刹车与 ABS 防锁煞车系统共同作用，令车辆在下陡坡时维持“低车速但不丧失轮胎抓地力”的状态。HDC 必需在变速箱档位位于 1 档或是倒档 (下陡坡有前进下坡和倒车下坡两种) 时作用，系统基本上会设定车速上限，以 Land Rover 车系为例，HDC 设定后的上限车速为 9 km/h，以便驾驶者能从容控制车辆。 曾接掌 Land Rover 车厂的 BMW，也将

46、HDC 技术运用在 BMW X5 新车型上。 当 HDC 设定、车辆进入陡坡后，引擎刹车本身可以提供相当程度的减速效果，而没有轮胎锁死之虞。当陡坡坡度过大、引擎刹车将不足以维持车速上限之际，HDC 便能藉由 ABS 系统，在必要时启动刹车点放作用，降低渐增的车速，以维持稳定而安全的速度下坡。如果驾驶人在下陡坡的过程中、必须转向闪避障碍时，HDC 系统也会测知、并进一步将车速上限降至 6.4 km/h，以确保完全控制车辆。 值得注意的是，这里的 ABS 系统作动与否，乃是视车速有无超出车速上限，与传统上 ABS 防锁刹车功能是在驾驶人踩刹车减速、令轮胎将锁死之际才启动是有所不同的。 放开所有踏板

47、自动驾驶 HDC 系统必需在进入陡坡路况前就设定好，以便车主能全心处理方向盘。由于在陡坡路况中，任何不当的踏板操作都可能引发失控的危险，例如踩刹车会令轮胎锁死打滑、踩离合器会失去引擎刹车等。所以 HDC 在按钮设定后，驾驶者要放开所有踏板，包括油门、刹车以及手排车的离合器时才会有效作动。这样的驾驶方式，相信许多人在初体验时会感到不可置信，但一旦试过 HDC 的性能，少有人不讶异其杰出的操控稳定性。 当 HDC 系统设定后，下陡坡时不用踩任何踏板，车辆会自动以一定速度缓缓前进。 一切先进的技术，都必须能提供消费者具体的利益，才有它的价值，如果这项价值能符合潜在客户群的需求，相信该产品在市场上的成

48、功应可期待。HDC 系统使用容易，而且可以把一件颇为棘手的工作变得简单，对于 BMW 以及 Land Rover 所欲争取的准车主而言，HDC 该是一项颇具说服力的设计。让车子“自动驾驶”，你将会惊讶 HDC 的聪明滋味，而更能惬意地去进行你的野外之旅。 同样地，在 SUV 多功能越野休旅车的领域，也不断地有新技术出现，提供车辆更优越的道路操控性、越野行动力及车辆安全性。新车技术走向“配备自动化”和“操作简单化”的趋势，虽然对于越野驾驶的狂热族群而言，会产生较多的争议，但车厂终究得跟著潮流走，在技术上还没到达彻底的客制化程度前，仍需迎合多数客户群的需求。 开拓传统轿车族群市场 HDC 系统首见

49、于 1997 年 Land Rover 发表的 Freelander 车款上。 什么是 SUV 越野休旅车的市场潮流？没错，正是进一步涉入传统轿车使用者族群。这群人愈是陷在十倍速世界的桎梏中，就愈想逃离束缚；愈是在一切事物标准化的限制中，就愈要追求一些与众不同的东西。RV 车以及 SUV 车款“还我自由”的产品定位，正好成为纾解压力的一种方法；时下许多人频称痛苦指数不断增加，或许又成为 RV 车的另一无限商机。 对大多数轿车使用者而言，换购一款 SUV 车型代表求新求变，但是 Off-Road 越野驾驶对这些人而言，仍具有“伤车”及“危险”等不安因素，也成为 SUV 车型争取轿车车主的主要障碍

50、。有趣的是，新一代 SUV 对此出现两种因应方式，一种是直接讲明车子本身的越野行动力有所限制，车主若要行驶某些特定地形，需三思并自负后果；另一种则是以车子本身的配备及性能试图说服准车主，除了不安因素已被解决外，越野驾驶的乐趣犹有过之。 这两者间没有对错的问题，持续推出新技术以维持市场上的不可取代性，对以 SUV 为主体的品牌或车系是很重要的。所以本文所述者，即为目前仅见于 SUV 车上的一项技术“HDC”。压缩比要说明一台发动机的技术参数，可以概略地用功率与扭矩的大小来标示出来，然而影响功率、扭矩输出的因素却很多，其中一个重要因素就是发动机的压缩比，可压缩比这个术语似乎令不少维修人员模糊，知道

51、它的数值大小不如知道气缸压力的数值实用，然而压缩比确是对发动机至关重要的参数。什么是发动机的压缩比？不论这辆车上所选装的是汽油发动机还是柴油发动机,能保持稳定且适当的压缩比才能使发动机的运转得以平顺和稳定。压缩比的定义就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。目前，绝对大部分汽车采用所谓的往复式发动机，简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所

52、形成的容积便是最大行程容积，当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。压缩比与发动机性能有很大关系，我们都知道汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，再加上刚才所说的涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密封效果，使得

53、在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间内完成燃烧的动作，释放出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。反之，燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度而并非参与发动机动力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。通常的低压压缩比指的是压缩比在10以下，高压缩比在10以上，相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大，目前所知三菱GPI发动机的压缩比已经达到了12。压缩比越高发动机抖振越厉害，这是因为发动机的压缩比越高，通常伴随着的就是发动机工作时抖振会较明显增大，即使是多缸发动机也是如此。在爆发点火时混合气燃烧所产生的能量在瞬间释放出来，相对的振动

54、的动能也就较大，于是运输动力也就较为明显。另外是由于多缸发动机其动力的产生较为密集，所以直接的感觉较为轻微。至于其他直列式的四缸、三缸发动机，其动力产生的次数就没有那么频繁，再加上采用高压缩比，其振动也就避免不了。然而有一点值得一提的是，既然如上所提到的现象，那么近代的高级轿车几乎都属于高压缩比的发动机，即使是四缸发动机其抖动现象也不明显，甚至有些车辆的发动机在运转时，如不特别去注意甚至都感觉不到它是处于运转状态呢？因为这些车况的怠速运转都经过专门的调校，将它的振动点恰当弥补。但你是否注意到发动机的转速若提升到某一个转速，车速升到某种速度运行时，车辆会有一个不可克服的共振区。因此调校技术的难度

55、是相当大的。它需要我们不断的探索和研究。工作温度在此时，也深深地关系着压缩比的变化了。大家都知道压缩比与燃烧温度之间的密切关系，然而发动机的运转都有一个合适且正常的工作温度范围，发动机的冷却系统必须帮助整个发动机在适宜的温度区域内工作，否则不论是太高或是太低的工作温度都会使得发动机无法发挥真正的效率，更甚者，可能引起气缸与活塞卡死而无法工作，此故障称拉缸，所以冷却系统的要求与作用是不言而喻的。概论性而言，目前汽车发动机的工作温度都设计在80-110之间，这个适当且正常的工作温度下，发动机的工作效率可以达到原设计的理想百分率。若高于这个温度，当进入气缸燃烧室的混合气吸收过度的热量，可能会引起自燃、预燃，而引起爆震的发生，使发动机无力、损坏机械元件。反之温度过低，则混合气的汽化不良，燃烧效果变差，无法汽化的汽油凝结在气缸壁的各个角落，形成积炭或是附在油环之中，当压缩环将油膜刮除时，进入润滑油系统内，会污染机油，使机油的润滑性、密封性、附着性、流动能力等诸多性能受到影响，从这个角度来看，压缩比与冷却系统的关系确又是如此重要。压缩比太高导致自燃，有一个常识，同时也是一个观念，是大家非常清楚且相当熟悉的。汽油是一种极易挥发燃烧的液体，这也是我们要探讨的内容。汽油发动机的压缩比再高也高不过柴油发动机，所以对于汽油发动机而言，10：1以上的压缩比便属于高缩比的发动机。这与汽油的燃点较