7-整车技术状况检测

1、第7章 整车技术状况检测,汽车检测与 故障诊断技术,主讲：李颂华,沈阳建筑大学 交通与机械工程学院 交通运输专业,电话18640441721 E-Mail：lisonghua,第7章 汽车车轮定位检测,底盘测功机 汽车动力性检测 汽车燃油经济性检测 汽车制动性检测,7.1 底盘测功机,7.1.1底盘测功机的功能和分类,1.底盘测功机的功能,判断汽车性能的传统方法是采用道路试验，它要求严格的道路条件和气候条件且试验时间较长。底盘测功机（Chassis Dynamometer，也叫底盘测功试验台，或转鼓试验台，下图是一种不解体检测汽车性能的室内试验设备。,底盘测功机采用

2、滚筒替代路面，用加载的方法模拟道路阻力，用飞轮模拟汽车的惯性，以便用室内试验方法代替道路试验。底盘测功机可以快速、准确地检测汽车动力性、燃油经济性以及对整车性能进行诊断，广泛用于汽车设计、制造、维修和检测部门。,汽车底盘测功机具有以下几种功能：,（1）底盘输出功率测试。 （2）最高车速测试。 （3）加速、滑行测试。 （4）车速、里程表校验。 （5）油耗测试。 （6）高速下制动性能检测。 （7）后桥差速锁试验。 （8）在用汽车多工况排放污染物测试。 （9）汽车技术状况检测、故障诊断。,2.底盘测功机的分类,汽车底盘测功机按照工作原理不同，可分为测力式、惯性式和综合式三类。 测力式底盘测功机可通过

3、模拟道路阻力直接测量汽车驱动轮输出功率或驱动力； 惯性式底盘测功机可通过模拟汽车行驶惯性来测量汽车的加速能力； 综合式底盘测功机兼备测力式和惯性式两种功能。现代汽车底盘测功机大多为综合式底盘测功机。,如果按照测功装置的形式不同，汽车底盘测功机可以分为水力式、电力式、电涡流式三种； 如果按照冷却方式不同，汽车底盘测功机可以分为风冷式、水冷式、油冷式三种； 如果按照滚筒装置承载能力不同，汽车底盘测功机又可以分为小型式、中型式、大型式、特大型式四种； 如果按照滚筒的数量不同，汽车底盘测功机可分为单滚筒和双滚筒（图7-2）两类。,图7-2 滚筒式底盘测功机,7.1.2底盘测功机的工作原理,路面模拟是通

4、过滚筒来实现的，即以滚筒的表面取代路面，滚筒的表面相对于汽车作旋转运动。检测时，被测汽车驱动轮支承在滚筒上，驱动轮带动滚筒转动，滚筒相当于活动的路面，模拟汽车和路面间的相对运动。如图7-3所示。,图7-3 底盘测功机原理图 1-滚筒；2-飞轮组；3-驱动轮；4-转子；5-定子；6-测力传感器,加载装置所吸收的功率、力矩和转速有如下的关系：,式中 加载装置所吸收的功率（kW）； M加载装置所吸收的力矩（Nm）； n滚筒转速（r/min） F测得的作用于定子上的反力（N）； V汽车车速（km/h）。,（7-1）,7.1.3底盘测功机的结构,功能齐备的汽车底盘测功机由滚筒装置、加载装置、测量装置、飞

5、轮组件、反拖装置、举升、锁定、引导和安全等装置及控制系统组成，其机械部分组成如图7-4所示。,图7-4 底盘测功试验台机械部分结构示意图 1-框架；2-电涡流测功器；3-变速器；4-主动滚筒；5-速度传感器；6-联轴器； 7、8-飞轮；9、10-电磁离合器；11-举升器；12-从动滚筒；13-压力传感器,1.滚筒装置,滚筒装置是测功机的基本组成件，其结构和性能将直接影响测功机的测试精度。双滚筒有主、副滚筒之分，与测功器相连的滚筒为主滚筒，左右两个主滚筒之间装有联轴器，左右两个副滚筒处于自由状态。,滚筒一般为钢制空心结构，并经动平衡试验，通过滚动轴承安装在框架上。滚筒直径、表面状况、两滚筒的中心

6、距是影响测功机性能的主要结构参数。,2.加载装置（功率吸收装置）,用底盘测功机测试汽车性能和检测汽车的技术状况，就必须能模拟汽车在道路上行驶时所受的各种阻力。汽车在道路上行驶的外部阻力不同于在测功机上运转时的阻力。,在测功机上运转只有驱动轮转动，所引起的外部阻力较在道路上行驶时小，在测功机上不存在汽车在道路上行驶时所受的空气阻力、爬坡阻力及从动轮的滚动阻力。,这些外部阻力必须利用测功机的加载装置来模拟，以便使汽车受力状况和汽车在道路上行驶一样。,1）电涡流测功器工作原理,图7-5 电涡流测功器 1-冷却室；2-带励磁线圈的定子；3-转子,A.水冷式电涡流测功器,1-磁轭；2-磁力线； 3-励磁

7、线圈；4-涡流环； 5-空气隙；6-感应子 7-转子轴,1-转子；2-定子；3-极靴； 4-励磁线圈； 5-铁芯； 6-气隙：7-磁力线,图7-6 电涡流测功器的磁通分布,B.风冷式电涡流测功器,图7-7 风损功率与检测车速的关系,2）电涡流测功器的固有特性,图7-8 电涡流测功器的固有特性,3.测量装置,测量装置由测力装置、测速装置和测距装置组成。该装置应工作可靠，测量误差小，并能迅速地适应被测量值的变化。,1）测力装置,图7-9 测力装置,图7-10 测力传感器的工作原理 1-车轮；2-前滚筒；3-涡流机定子（外壳）； 4-涡流机转子；5-测力传感器；6-力臂；7-后滚筒,2）测速装置,测

8、速装置由测速传感器及信号处理电路组成，用于测量测功机滚筒的转速，经变换后可得到相应的汽车行驶速度。测速传感器有光电式和磁电式等类型，其中光电式采用较多，其测量误差小于0.5。,图7-11 测速传感器 1-光源；2-圆盘；3-光敏管； 4-轮齿；5-感应线圈；6-永久磁铁,3）测距装置,在底盘测功机上测量加速距离、滑行距离、油耗时，除测量车速外，还需用测距装置测量汽车的行驶距离。,它采用与滚筒相连的光电式测速传感器或磁电式传感器测取距离脉冲，结构原理同测速传感器。加速距离由计算机测量从V1加速至V2的光电脉冲数，经换算获取加速距离。,4.飞轮组件,为了模拟汽车在非稳定工况运行时的阻力，进行非稳定

9、工况的性能测试（如加速性能、滑行性能等），底盘测功机通常配置模拟汽车质量的机械式转动惯量装置，即飞轮。通过动态调节飞轮的转动惯量，补偿底盘测功机滚筒等旋转件惯量的动能，模拟汽车在道路上非稳定工况行驶的阻力，而没有飞轮的底盘测功机只能测定稳定工况下的汽车性能。,为简化结构，底盘测功机通常配置若干个薄圆盘形飞轮组成的飞轮组。,5.反拖装置,由于电涡流测功器只能吸收动能，不能输出动力。故采用反拖装置提供原动力以驱动被检汽车与底盘测功机的传动系运转，用来检测底盘测功机滚筒系统的机械损失、汽车传动系的机械损失及车轮在滚筒上的滚动阻力。,图7-12 反拖装置 1-反拖电动机；2-转矩计；3-滚筒；4-被测

10、汽车车轮,6.举升、锁定、引导和安全装置,举升和滚筒锁定装置用于被测汽车驶上和驶出滚筒，如图7-13所示。,图7-13 气压式举升、滚筒锁定装置 1-车轮；2-滚筒制动器；3-举升器；4-滚筒,引导装置（又称司机助，图7-14）用于引导驾驶员按提示进行操作。,图7-14 引导装置（又称司机助）,安全装置包括左右挡轮、纵向约束装置和冷却风机等，用于保障检测作业的安全进行。,（1）左右挡轮。 （2）纵向约束装置。 （3）冷却风机。,图7-15 冷却风机,7.控制系统,图7-16 控制系统结构图,7.2 汽车动力性检测,7.2.1汽车动力性评价指标,1.表征汽车动力性的参数,表征汽车动力性的参数有：

11、最高车速、加速时间、最大爬坡度、发动机输出功率和驱动轮输出功率等。其中，最高车速、加速时间和最大爬坡度是汽车定型试验时评价动力性的指标，发动机输出功率用于评价发动机动力性，驱动轮输出功率用于评价在用汽车的动力性。,2.发动机输出功率,发动机输出功率是汽车动力性的基础，发动机最大输出功率是评价汽车动力性的基本参数。通过发动机台架试验可以准确测量发动机的输出功率，但发动机台架试验成本高、耗时长，多用于发动机定型测试。,在用汽车发动机输出功率的测量常采用无负荷测功方法，省时省力、简便易行，但测量精度稍低。,汽车经过一段时间的使用后，发动机的技术状况发生变化，最大输出功率会有所下降。因此，可用发动机最

12、大输出功率的变化来评价发动机动力性的下降程度。通过比较发动机最大输出功率和额定功率的差异，即可从总体上对发动机的技术状况作出评价。,3.驱动轮输出功率,驱动轮输出功率用于评价在用汽车的动力性，是汽车综合性能检测的必检项目。驱动轮输出功率可以在汽车底盘测功机上进行检测，俗称底盘测功。,7.2.2驱动轮输出功率检测,1.检测项目的确定,底盘测功根据其目的不同可分为汽车动力性检测、经济,性检测、排放检测等内容。测功前，首先应根据检测目的或应车主的要求，确定检测项目。因为不同的检测项目，其检测点的选取及测试方法有所不同。,常用的底盘测功检测项目如下：,（1）发动机全负荷额定功率转速下驱动轮输出功率的检

13、测。 （2）发动机全负荷额定转矩转速下驱动轮输出功率的检测。 （3）发动机全负荷选定车速下驱动轮输出功率的检测。 （4）发动机部分负荷选定车速下驱动轮输出功率的检测。,2.检测点的选择,通常检测点的多少与所确定的检测项目有关。在进行汽车技术等级评定、在用汽车动力性评价时，只需测定发动机全负荷额定功率转速下和额定转矩转速下驱动轮的输出功率即可。,若需全面考核发动机的动力性、底盘的技术状况及调整质量，还可进行中间转速下驱动轮输出功率的测量。,3.检测前的准备,被测试车辆驶上汽车底盘测功机滚筒前，必须进行以下准备工作: (1)车辆外部清洗干净； (2)不容许轮胎花纹中夹有石粒； (3)轮胎气压符合标

14、准； (4)发动机底壳机油油面应在允许范围内； (5)发动机机油压力应在允许范围内； (6)发动机冷却系统的工作应正常； (7)自动变速器(液力变扭器)的液面应在规定的范围内； (8)汽车发动机和底盘经过维护，供油系和点火系处于最佳工作状态； (9)运行走热全车。,测功机的准备： (1)对于水冷测功机，应将冷却水阀打开。 (2)接通电源，升起举升器托板，根据被检车的功率，选择测试功率的档位。 (3）用两个三角铁抵住停在地面上的车轮的前方，防止汽车在检测中由于误操作而冲出去。 (4)为防止发动机过热，将一台冷却风扇置于被检汽车前方约0.5m处，对发动机吹风。 (5)使汽车以5km/h的速度运行，

15、观察有无异常。看水表示灯是否点亮。,4.功率测试步骤,(1)设定试验车速或转矩。 (2)起动发动机，由低速档逐级换入直接档，同时逐渐踩下加速踏板，使节气门全开。 (3)待发动机稳定后，读取和记录功率值。 (4)重复检测三次，取平均值。,台架检测方法： 汽车开上底盘测功试验台以前，必须通过路试运转至正常工作温度，然后调试发动机供油系、点火系至最佳工作状态，检查并紧固传动系、车轮的连接情况，检查轮胎气压并使之达到汽车制造厂的规定值。 车辆准备好后，开上底盘测功试验台，若为双滚筒试验台，将被测汽车驱动轮置于两滚筒之间，放下举升器平板，并视需要用三角木对车辆从动轮进行纵向约束。,1.驱动轮输出功率或驱

16、动力的检测 1)发动机额定功率下，驱动轮的输出功率或驱动力 在测试发动机在额定功率和额定转速下驱动轮的输出功率和驱动力时，应将变速器挂入选定档位，然后松开手制动，逐渐踩下油门踏板，发动机将逐渐加速。 与此同时，用逐渐增大测功试验台励磁电流的方法给发动机加载，直至发动机在油门全开情况下，达到额定转速并以该转速稳定运转。此时就可以读取或打印驱动轮的输出功率或驱动力的值。,2)发动机最大转矩转速下，驱动轮的输出功率或驱动力 在达到了上述试验的情况，即节气门全开、发动机转速达到额定值之后，保持节气门全开，并继续增大励磁电流给发动机加载，发动机转速将会下降，使转速降到发动机最大转矩对应的转速为止，当运转

17、稳定后，读取或打印驱动轮的驱动功率或驱动力值。 由此可见，如果要测量在变速器不同档位下的驱动轮输出功率或驱动力，只要依次挂入不同档位，按上述方法进行检测即可。在发动机发出额定功率时，挂直接档，可测得驱动轮输出最大功率；当发动机发出最大转矩时，挂1档，则可测量驱动轮的最大驱动力。,3)发动机全负荷和选定车速下，驱动轮的输出功率或驱动力 按照上面的做法，在节气门全开情况下，调节测功机励磁电流，使发动机以选定的车速所对应的转速运转。运转稳定后，可读取或打印该车速下驱动轮的输出功率或驱动力。 4)发动机部分负荷和选定车速下，驱动轮的输出功率或驱动力 做法与第3)项相同，但节气门不要全开，而是部分打开，

18、即在部分负荷下工作，待发动机以选定的车速所对应的转速稳定运转后，即可读取或打印该负荷和选定车速下驱动轮的输出功率或驱动力。,2.汽车传动系统传动效率 的检测 发动机发出的功率pe 经传动系统传至驱动轮的过程中，若传动系统摩擦阻力消耗的功率为pt ，则传动系统的传动效率t 为：,3加速时间测试方法 选择与被测试汽车的整备质量相适应的底盘测功试验台当量转动惯量。当底盘测功试验台所配备的转动惯量模拟系统(飞轮)各级别的转动惯量都不能准确地满足测试汽车的当量转动惯量需要时，应选择与测试汽车整备质量最接近的转动惯量级。 超车加速时间检测。将测试汽车驱动轮置于底盘测功试验台的滚筒上，在启动汽车后，经逐步加

19、速及换挡，直至直接挡，待车速稳定在30 kmh后，迅速将油门踏板踩到底，使汽车全力加速至该车型最高车速的80，记录所需加速时间，测试两次，取平均值。 轿车起步加速时间检测。汽车在试验台上启动后，由初速度为kmh起步，司机以最佳时机连续换挡，全力加速到100kmh，记录所需加速时间，测试两次，取平均值。,.滑行距离和时间的测定 被试汽车轮胎气压应符合规定值,传动系润滑油温不低于50。根据测试汽车的质量选定底盘测功试验台的相应当量惯量，当底盘测功试验台所配备的转动惯量模拟系统(飞轮)各级别的转动惯量都不能准确地满足测试汽车的当量转动惯量需要时，应选择与测试汽车整备质量最接近的转动惯量级。 将测试车

20、辆驱动轮置量于测功试验台滚筒上，启动汽车，按引导系统的提示加速至高于规定滑行初速度30 kmh后，置变速器于空挡，利用汽车测功试验台系统贮藏的动能，使其运转至车轮停止转动。将滑行的距离记录下来与表42参考值对照，可判断汽车的滑行距离是否符合要求。,5.车速表检测 车速表是否准确，需要检测。检测可在底盘测功试验台上进行，汽车驱动轮安置在底盘测功试验台滚筒上后，启动、加速，让汽车以某一预定车速(例如40 kmh)行驶，当底盘测功试验台测速装置所显示的车速达到预定车速时，观察车速表指示值。根据GB 72582004机动车运行安全技术条件的规定，车速表允许误差范围为+200，即：当实际车速为40 km

21、h时，车速表指示值应为48 kmh40 kmh。由于汽车底盘测功试验台具有车速检测功能，所以在装备有底盘测功试验台的汽车检测站，检测站可以不用配备车速表试验台。,7.2.3 影响底盘测功机测试精度的因素,1. 机械阻力对汽车底盘输出功率测定值的影响 汽车底盘测功机的台架机械损失主要包括支承轴承、联轴器、升速器等，这些部件在车轮带动滚筒旋转过程中，由于摩擦力的存在将消耗一定的功率，为此采用倒拖方法可以测出不同车速下底盘测功机台架的机械阻力所消耗的功率(不含升速器的机械损耗)。,2. 风冷式电涡流功率吸收装置的冷却风扇对汽车底盘输出功率测定值的影响 风冷式电涡流功率吸收装置采用冷却风扇给励磁线圈进

22、行散热，由于冷却风扇与转子为一体，当转子转动时，冷却风扇自身将消耗一定的驱动功率，且与转子转速的三次方成正比，因此，当底盘测功机安装有风冷式电涡流功率吸收装置时，必须给出风扇消耗功率与转子转速（或车速)的数学模型，以便计入底盘输出功率中。,3. 滚动阻力对汽车底盘输出功率测定值的影响 主要有滚筒与车轮之间的相应阻力。与之有关的因素有滚筒本身质量以及车轮轮胎的气压等。,7.2.4汽车动力性检测分析,1.在用汽车动力性评价指标,台架检测时，常用发动机在额定转矩和额定功率时的驱动轮输出功率作为在用汽车动力性评价指标。汽车在使用过程中，发动机、传动系的技术状况会逐渐下降，其驱动轮输出功率将因此而减小，

23、所以用驱动轮输出功率的数值能评价在用汽车的动力性和技术状况。,2.在用汽车动力性评价方法,1）测出实际驱动轮输出功率,在实际环境状态下，选取汽车发动机额定转矩和额定功率的工况，在底盘测功机上测出汽车驱动轮的输出功率。该功率称为实测驱动轮输出功率，它不含轮胎滚动阻力和底盘测功机传动系阻力所消耗的功率。,2）计算校正驱动轮输出功率,实测驱动轮输出功率校正到标准环境状态下的功率，称为校正驱动轮输出功率。校正驱动轮输出功率的表达式为：,（7-4）,式中 标准环境状态下的校正功率； 校正系数，通过计算或查表得到； P实测驱动轮输出功率。,校正功率的标准环境状态是指：大气压100kPa、相对湿度30、环境

24、温度298K（25）、干空气压99kPa（干空气压是基于总气压为100kPa，水蒸气分压为1kPa计算得到的）时的状态。,3）计算校正驱动轮输出功率与相应发动机输出总功率的百分比,式中 汽车在额定转矩工况下的校正驱动轮输出功率（kW）； 汽车在额定功率工况下的校正驱动轮输出功率（kW）； PM发动机额定转矩功率（kW）； Pe发动机额定功率（kW）。 汽车在额定转矩工况下的校正驱动轮输出功率与额定转矩功率的百分比（%）； 汽车在额定功率工况下的校正驱动轮输出功率与额定功率的百分比（%）。,（7-5）,（7-6）,4）在用汽车动力性评价,GBT182762000汽车动力性台架试验方法和评价指标中

25、规定，在用汽车动力性合格的条件是：,式中 汽车在额定转矩工况下校正驱动轮输出功率与额定转矩功率的百分比的允许值（%）； 汽车在额定功率工况下校正驱动轮输出功率与额定功率的百分比的允许值（%）。,GB185652001营运车辆综合性能要求和检验方法中规定，轿车的动力性按额定转矩工况进行检测和评价，应满足式（7-7）合格条件的要求；而其他车辆应按规定的式（7-7）、（7-8）两种合格条件中任选一种工况进行检测和评价。,或,（7-7）,（7-8）,3.在用汽车动力性评价标准,表7-2为GBT182762000汽车动力性台架试验方法和评价指标提供的部分在用国产汽车动力性评价标准（汽车驱动轮输出功率限值

26、），其他在用车辆可参照执行。,7.2.5 其他检测项目及注意事项,1.底盘测功机的其他检测项目,1）加速性能试验 2）滑行性能测试 3）燃油经济性试验 4）车速表检验 5）里程表检验,2.底盘测功机操作注意事项,3.底盘测功机的维护,7.3 汽车燃油经济性检测,汽车经济性检测分为台架检测和路试检测。台架检测不受场地条件限制，可在底盘测功试验台上参照有关规定模拟道路进行检测。,汽车燃油经济性的台架试验设备，除了底盘测功试验台以外，还需油耗仪(或称燃油流量测试仪、燃油流量计)。,7.3.1油耗仪的种类和工作原理,1.容积式油耗仪,1）膜片式油耗仪,图7-17 CD30型车用油耗仪 1-进、出油口；

27、2-磁敏开关；3、4-计数器； 5-电源指示灯；6-电源开关；7-传感器,2）四活塞式油耗仪,图7-18 四活塞式油耗仪传感器示意图 1-进油道；2-液压缸；3-活塞；4-曲轴；5-曲轴轴承；6-主动磁铁； 7-从动磁铁； 8-转轴；9-光栅板；10-电缆线插座； 11-光敏管； 12-发光二极管；13-下壳体； 14-上壳体；15-出油道,图7-19 四活塞联动式油耗传感器的结构 1-信号端子；2-转动光栅；3-转速脉冲转换部件； 4-流量转速转换部件； 5-活塞；6-磁性联轴节； 7-固定光栅；8-光敏管LED（对置）,2.质量式油耗仪,图7-20 质量式油耗仪 1-油杯；2-出油管；3-

28、电磁阀；4-加油管；5、10-光电二极管； 6、7-限位开关； 8-限位器；9-光源 ；11-鼓轮机构；12-鼓轮；13-计数器,7.3.2 汽车燃油经济性试验方法,根据GBT12545.112545.22001乘用车及商用车辆燃料消耗量试验方法中规定：乘用车燃油消耗量试验方法有等速行驶燃油消耗量试验法和模拟城市工况循环燃油消耗量试验法；商用车燃油消耗量试验方法有等速行驶燃油消耗量试验法和多工况循环燃油消耗量试验法。,1.油耗传感器在燃油管路中的安装,图7-21 无回油管路时传感器的安装位置 1-油箱；2-滤清器；3-汽油泵；4-传感器；5-化油器,图7-22 检测柴油机时油耗传感器的安装位置

29、 1-油箱；2-粗滤器；3-输油泵；4-细滤器； 5-油耗传感器；6-喷油泵；7-喷油器,油路中空气泡的排除 为了保证燃油测量结果的准确性，传感器接入供油管路后，必须注意检查并排除管路中进入的空气。因为空气不排除传感器会把气泡所占的容积当成所消耗燃油的容积计入燃油消耗量，从而使检测结果失准。 排除气泡时，可将传感器置于较低的位置，用手动泵油，同时卸开化油器油管接头，连续泵油直至泵出的油不含气泡为止。若传感器壳体上设有放气螺丝，可以松开螺丝，由此排出传感器体内的空气。 在柴油车油路中装好油耗传感器后，也须用手动泵泵油以排除油路中的空气泡。 柴油车与汽油车的差别之一是汽油车可以在发动机发动后排除空

30、气泡，而柴油车必须在发动前排除空气泡；差别之二在于汽油车在拆去油耗传感器恢复原油路时，无需排除空气泡，而柴油车在拆去传感器恢复原油路后仍需排除油路中刚产生的空气泡。,试验环境条件 环境温度：O40； 环境相对湿度：小于85； 大气压力：80 kPa110 kPa,注意事项 (1)为使汽车燃油经济性检测结果准确可靠，应注意以下各点： 发动机冷却液温度应在8090范围内，可用冷却风扇对温度过高时的发动机降温；轮胎气压与规定值之间误差不超过0.01 MPa；左右轮胎的花纹应一致；被测车底盘温度应控制在25以上。 油耗仪传感器连接在汽车燃油系统中的连接位置应正确，进口和出口不要接反，注意排除油路中的空

31、气泡。 (2)为保证台架试验汽车燃油经济性时的安全，应注意以下各点： 测试车辆旁必须配备适当灭火设备。 油耗仪传感器所用油管应透明、耐油、耐压，油管接头用合格的环形夹箍，不得用铅丝缠绕，并确保无渗漏。 拆卸燃油管路时，注意燃油不要飞溅到发动机排气管上，必须用沙盘接油，不允许用棉纱或其他易燃物接油，。 发动机盖应打开进行测试，以利观察有无燃油渗漏。,2.乘用车燃油消耗量试验方法,根据GBT12545.12001乘用车燃料消耗量试验方法的规定：对于M1类车辆和最大总质量小于2t的N1类车辆，应采用90kmh、120kmh等速行驶燃油消耗量试验和模拟城市工况循环燃油消耗量试验来测量燃油的消耗量。,1

32、）试验条件,采用容积法测量的，燃油消耗量的计算公式为,采用质量法测量的，燃油消耗量的计算公式为,（7-9）,（7-10）,2）等速行驶燃油消耗量试验,图7-23 利用底盘测功机测试燃油消耗量,3）模拟城市工况循环燃油消耗量试验,图7-24 十五工况试验运转循环图,3.商用车燃油消耗量试验方法,根据GBT12545.22001商用车辆燃料消耗量试验方法的规定：对于M2、M3类和最大总质量大于或等于2t的N类车辆，应采用等速行驶燃油消耗量试验和多工况循环燃油消耗量试验来测量燃油的消耗量。,1）试验条件,2）等速行驶燃油消耗量试验,试验车速从20kmh（最小稳定车速高于20kmh时，从30kmh）开

33、始，以车速的10kmh的整数倍均匀选取试验车速，直到最高车速的90%。至少测定五个试验车速。,在以试验车速为横坐标、燃油消耗量为纵坐标的坐标系中，可绘制等速行驶燃油消耗量的特性曲线。 此试验也可在底盘测功机上进行，具体试验条件和试验方法按乘用车规定执行。,3）多工况循环燃油消耗量试验,六工况循环如图7-25所示，具体说明见表7-5，适用于除城市客车及双层客车以外的车辆。,图7-25 六工况试验运转循环图,四工况循环如图7-26所示，具体说明见表7-6，适用于城市客车和双层客车（包括城市铰接式客车）。,图7-26 四工况试验运转循环图,4）试验结果的重复性检验及其校正,（1）重复性检验。汽车燃油

34、消耗量测试结果必须要进行重复性检验，方法如下：当QmaxR时，认为试验结果重复性好，不必增加试验次数；当QmaxR时，认为试验结果重复性不好，应增加试验次数。,（2）试验数据的校正。燃油消耗量测定值应按标准状态进行校正。标准状态是指：气温20、气压100kPa、汽油密度0.742gmL、柴油密度0.830gmL。,汽车经济性的路试检测 汽车燃油消耗量的路试检测包括三项：不控制的道路试验、控制的道路试验和循环道路试验。 不控制的道路试验是指汽车在试验中不对试验行驶道路、交通情况、驾驶习惯和周围环境等各方面因素进行规定约束。这种试验方法，各种因素随机因素多，试验结果重复性差，要多车、长距离试验，因

35、此试验时间长、费用高，是一种很少采用的试验方法。 控制的道路试验是指对试验中上述因素中的一个或几个有规定，只有试验条件满足规定时，测试的数据才有效，这种方法称作控制的道路试验。 循环道路试验是指汽车在试验中完全按照规定的各种工况进行试验。试验规范中规定了何时换挡、何时制动以及行车速度、加速度、减速度等，需严格遵守。这种试验方法也常称为“多工况试验”。 下面介绍控制的道路试验中的直接挡全油门加速燃油消耗量、等速百公里燃油消耗量和限定条件下的平均使用百公里燃油消耗量试验，和循环道路燃油消耗量试验。,1.燃油经济性路试的基本条件 试验的车辆应进行了磨合。试验时，试验车辆必须进行预热行驶到规定的温度状

36、态。轮胎气压与规定值之间误差不超过0.01 MPa。轿车的装载质量应为规定乘员数的一半(取整数)，城市客车的装载质量为总质量的65，其他车辆为满载。装载物应均匀分布，且装载物应固定牢靠，使试验过程中不会因晃动和颠离而改变分布状态。也不应因潮湿、散失等条件变化而改变其质量，以保证装载质量的大小不变。车窗和驾驶室通风口的开关状态对试验车辆行驶中的空气阻力有影响，所以关闭车窗和驾驶室通风口。做各项燃料消耗量试验时，汽车发动机不调整。 试验道路应为清洁、干燥、平坦的，用沥青或混凝土铺成的直线道路，道路长23 km，宽不小于8m，纵向坡度在0.1以内。 试验应在无雨无雾，相对湿度小于95，气温040，风

37、速不大于3 ms的气候条件下进行。 车速测定仪器和油耗仪的精度为0.5；计时器最小读数为0.1 s。试验油耗仪常用容积式。,2试验项目及规程 1)直接挡全油门加速燃料消耗量试验 试验测试路段长度为500 m，试验时，汽车挂直接挡(没有直接挡可用最高挡)，在进入测试路段前，汽车以301kmh的初速度稳定运行并通过50 m的预备路段，到达测试路段的起点油门踏板全开，汽车全力加速通过500 m测试路段。测量并记录通过测试路段的加速时间、燃料消耗量及汽车到达测试路段终点时的速度。试验往返各进行两次（共次），以四次加速时间的算术平均值作为测定值。 2)等速百公里燃料消耗量试验 试验测试路段长度为，汽车用

38、常用挡位等速行驶通过500 m的测试路段，测量通过该路段的时间及燃料消耗量。根据测得通过500 m测试路段的燃料消耗量计算出百公里燃料消耗量。 试验车速从20 kmh(最小稳定车速高于20 kmh时，从30 kmh)开始，以10 kmh的整数倍为间隔均匀选取车速点，直至最高车速的90，至少需要测定5个试验车速点，同一车速往返各进行二次。 以车速为横轴，百公里燃料消耗量为纵轴，绘制等速百公里燃料消耗量特性曲线。,3）限定条件下的平均使用百公里燃料消耗量试验 该试验是在正常交通情况下的公路上进行，测试路段长度不小于50 km，尽可能保持匀速行驶，轿车车速为602kmh，铰接式客车车速为352kmh

39、，其他车辆车速为502kmh 。 客车应每隔10 km停车一次，怠速l min后重新起步，这样是为了更符合实际情况。记录制动次数、各挡位使用次数、时间和行程。测定每50 km单程的燃料消耗量，往返各试验一次，以两次测量结果的算术平均值算出限定条件下的平均使用百公里燃料消耗量值。,4）循环道路百公里燃油消耗量试验 上述的等速百公里燃料消耗量试验最接近实际情况，但时间长、不经济、而且不安全。循环道路百公里燃油消耗量试验模拟汽车实际运行中的各工况及所占比重，制订了试验循环中汽车运行工况匀速、加速、减速和怠速等的组合。既使得试验结果比较接近于实际情况，又可缩短试验周期。各国根据不同车型车辆的常用工况，

40、制定了不同的试验循环。通过测得完成循环试验经过的路程长度和燃料消耗量可计算出循环道路百公里燃油消耗量值。 循环道路百公里燃油消耗量试验的方法就是让不同车型的车辆严格依据各自的试验循环进行燃料消耗量测定。怠速工况时，变速器挂入空挡而离合器处于接合状态；从怠速工况转换为加速工况时，换挡前5s踩下离合器踏板，然后迅速、平稳把变速器挡位挂入低速挡；减速工况中，应完全放松油门踏板，减速开始时离合器仍然接合，当车速降至10 kmh时，踩下离合器踏板使离合器分离，必要时允许使用车辆的制动器。 汽车在进行循环道路百公里燃油消耗量试验时，加速、匀速和用车辆的制动器减速时，车速偏差为2 kmh。在工况改变过程中允

41、许车速的偏差大于规定值，但在任何条件下超过车速偏差的时间不大于1 s，即时间偏差为1 s。 每循环试验后，应记录通过循环试验的燃料消耗量、路程长度和通过的时间。试验在同路段往返各进行二次，取四次试验结果的算术平均值为多工况燃料消耗量试验的测定值。,载货汽车总质量小于3500kg的货车，试验循环可参照轿车的试验循环如图417。总质量为350014000kg时，试验循环见图420，总质量大于14000kg时，试验循环见图421。,载货汽车总质量小于3500kg的货车，试验循环可参照轿车的试验循环如图417。总质量为350014000kg时，试验循环见图420，总质量大于14000kg时，试验循环见

42、图421。 为了提高测试精度，一般每辆车的循环道路百公里燃油消耗量试验应进行四次，取四次试验结果的算术平均值，作为循环道路百公里燃油消耗量试验的测定值。,.试验数据的校正 燃料消耗量的测定值要校正到标准状态下的数值。 1）标准状态 气压：100kPa 气温：20 柴油密度：0.830kg/ml 汽油密度：0.742kg/ml 2)校正公式：,7.4 汽车制动性能检测,汽车制动性能检测分为路试法和台架法两种。台架法（图7-27）则是利用制动试验台，通过检测制动系统的制动力和制动力平衡状况及制动协调时间来判定制动系统制动性能的方法。,图7-27 汽车制动性能检测（台架法）,7.4.1汽车制动试验台

43、的结构与原理,汽车制动试验台（Brake tester）有多种类型，按试验台测试原理不同，分为反力式和惯性式两类；按试验台支承车轮形式的不同，可分为滚筒式和平板式两类。目前，单轴反力式滚筒制动试验台（测力式）在国内应用最为普遍。,1.反力式滚筒制动试验台的结构,单轴反力式滚筒制动试验台主要由驱动装置、滚筒装置、测量装置、举升装置和指示与控制装置等组成。,图7-28 单轴反力式滚筒制动试验台示意图 1-举升装置；2-指示装置；3-链传动；4-滚筒装置；5-测量装置；6-减速器；7-电动机,图7-29 滚筒制动试验台（实物照片）,图7-30 滚筒制动试验台（已安装到地沟内）,图7-31 制动试验台

44、的指示与控制装置框图,2.反力式滚筒制动试验台的检测原理,图7-32 制动力检测原理图 a）车轮检测时的受力简图 b）制动力测量装置原理图 1-传感器；2-测力杠杆；3-减速器；4-主动滚筒；5-电动机；6-从动滚筒；7-车轮 GK-车轮所受的载荷；F-车轴对车轮的水平推力；N1、N2-滚筒对车轮的支承反力； Fx1、Fx2-滚筒对车轮的驱动力； 、 -车轮对滚筒的切向反作用力； M-制动器摩擦力矩；Mf1、Mf2-滚动阻力矩； -安置角；L-滚筒中心距,3.反力式滚筒制动试验台的检测特点,（1）检测迅速、安全、经济，不受外界条件的限制，测试条件稳定，重复性较好。 （2）能定量地测得各车轮的制

45、动力大小、左右轮制动力差值、制动协调时间、车轮阻滞力等，因而可全面评价汽车的制动性能，并给制动系的故障诊断、维修和调整提供可靠依据。 （3）不能反映防抱死制动系统（ABS）的性能。 （4）进行制动检测时，汽车没有平移运动，因而也就没有因惯性作用而引起的轴荷前移作用，故车辆处于空载检测时，前轴车轮容易抱死而难以测得前轴制动器能够提供的最大制动力，从而导致整车的制动力不够，易引起误判。 （5）试验台制动时的最大测试能力受检测因素的影响较大。,4.惯性式滚筒制动试验台和平板式制动试验台,1）惯性式滚筒制动试验台,图7-33 双轴惯性式滚筒制动试验台简图 1-飞轮；2-传动器； 3、6-变速器；4-测

46、速发电机；5、9-光电传感器；7-可移导轨； 8、12-电磁离合器；10-移动架；1l-传动轴；13-万向节；14-后滚筒；15-前滚筒；16-举升托板；17-驱动移动架液压缸；18-夹紧液压缸；19-第三滚筒；20-调节第三滚筒液压缸,2）平板式制动试验台,图7-34 平板式制动试验台简图 1-显示和控制台；2-侧滑测试平板；3、5-制动、轴重测试平板； 4-过渡板；6-拉力传感器；7、10-压力传感器；8-面板；9-钢球；11-底板,7.4.2制动性能检测与评价,1.制动性能的检测方法,汽车制动性检测也分为台架检测和路试检测,根据机动车运行安全技术条件的规定，机动车可以用制动距离、制动减速

47、度和制动力检测制动性能，只要其中之一符合要求，即判为合格。,2制动性能评价指标,汽车制动性能可利用制动效能、制动效能的恒定性和制动时的方向稳定性三个指标进行评价。,1）制动效能,汽车的制动效能是制动性能最基本的评价指标，它是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力。制动效能的评价指标有制动距离、制动减速度、制动时间、和制动力等。,其中，能既简单又直观地反映汽车制动效能的指标是制动距离。汽车制动系调整的好坏、制动器反应时间的长短、制动力上升速度的快慢以及制动减速度的大小等因素对制动效能的影响均包含在该指标中。,制动距离对汽车的行驶安全有直接关系，应越短越好。,2）制动效能的恒定性,制动效能的恒定性是指汽车高速行驶或下长坡时，经连续或频繁制动后，制动效能的保持程度。,3）制动时的方向稳定性,制动时的方向稳定性（简称制动稳定性）是指汽车在制动过程中维持直线（或按