运输经济学第2章--交通运输与国民经济的关系

1、第二章 交通运输与国民经济的关系,内蒙古农业大学 能源与交通工程学院,运输经济学 Transportation Economics,当运输效益提高导致运费下降后， 产品中所含的运输成本占总成本 的比例将会有怎样的变化？,将会下降？,引 子,运价下降: 1 元 M地该产品的总成本为7元， 运输成本仅占14.3%， 比原来下降10.7%。,例： M地的 某商品,一、运价下降50%：,运价下降了: 3元 M地产品总成本为7元 与A地产品相同 运输成本占了总成本： 42.9%，比原来下降17.1%。,来自A地：原总价8元 来自B地：原总价10元 运输成本占25%。 运输成本占了60%。,如按A、B两地

2、产品平分市场计算，M地该类产品中平均运输成本占总成本 28.6% 25%,运价下降了: 1.33 元 M地该产品的总成本为 6.67 元，,例： M地的 某商品,二、运价下降 2 / 3（66.7%）：,运价下降了: 4元 M地该产品的总成本为 6 元 低于A 地产品 现运输成本占总成本 33.3% 。,来自A地：原总价8元 来自B地：原总价10元 运输成本占25%。 运输成本占了60%。,B地产品独占市场，M地该类产品中运输成本 33.3% 28.6% 25%,第二章 交通运输与国民经济的关系,第一节 交通运输对国民经济的影响 第二节 区位理论,交通运输业作为国民经济的基础产业，与国民经济的

3、发展是密切相关的。 从历史的角度看，交通运输扩大了市场范围，促进了分工和工业化的实现；从产业发展史的角度看，运输是不可替代的生产要素；从供求关系的角度看，运输与国民经济是“交替推拉”关系，从经济地理的角度看，交通运输是城市和经济布局形成的重要因素。,第二章 交通运输与国民经济的关系,第一节 交通运输对国民经济的影响,一、运输业的一般意义和影响 二、运输业的经济意义和影响,1.交通运输业是国民经济的基础产业。 2.交通运输业服务于政治，如军事。 3.在突发事件如地震、洪水、火灾等突然降临之时，是恢复社会正常秩序的必备条件。 4.交通运输的发展，增加了人与货物的流动性，与之相伴的是资金的流动，信息

4、的交流、文化的传播、知识的增长，促进地域之间、民族之间的融合、理解，有利于社会进步和人类的和平。 5.交通运输是全球化的载体或根据。,一、运输业的一般意义和影响,1.运输扩大了市场范围，促进了分工和工业化的实现。 2.运输是不可替代的生产要素 3.运输与国民经济是互相制约、互相促进的关系 4.运输是城市和经济布局形成的重要因素,二、运输业的经济意义和影响,1.运输扩大了市场范围，促进了分工和工业化的实现。 经济发展的内在机制就是分工，首先是企业内部分工合理化，其次是社会分工合理化。 劳动分工受市场范围的限制，市场范围可以被定义为交换成本的倒数。 社会分工带来商品交换。 商品交换成本主要由运输成

5、本和交易成本构成。交换成本越低，市场范围就越大。 市场范围决定了经济活动的时间和空间限度，决定了劳动分工和专业化程度。,二、运输业的经济意义和影响,2.运输是不可替代的生产要素 在任何一种生产形态的生产之中，运输都是一种必不可少的生产要素。任何种类的生产都必须在一定的地理空间中进行和完成，在生产过程中都需要将生产中所需要的生产要素集中到生产场所。同时，在一般的情况之下，生产地与消费地都是处在不同的地理位置，生产、分配、交换和消费，必须通过运输的纽带才能实现。,二、运输业的经济意义和影响,3.运输与国民经济是互相制约、互相促进的关系 从运输业结构的角度划分，运输业发展可分为两个时期：构成运输业的

6、运输方式没有更新的时期，新的运输方式出现或原有运输方式有根本性创新的时期。,二、运输业的经济意义和影响,（1）在没有新的运输方式出现时，社会经济对交通运输的需求可以通过对原有运输系统的改造来满足，在这一时期，如果运输业发展与经济发展相适应，运输支持经济的增长，如果运输发展滞后于经济发展，运输就会阻碍经济的发展。 （2）随着经济的发展，经济对运输的需求会提出新的要求，仅通过原有运输方式的挖潜已不能适应经济的要求，新的运输方式出现和发展起来。由于新的运输方式的出现和发展，会引致一批新兴产业的发展和壮大，推动经济的发展，在这一时期，运输业不仅支持经济增长，还刺激经济发展,二、运输业的经济意义和影响,

7、4.运输是城市和经济布局形成的重要因素 一个地方的农业集约程度以及土地利用类型与市场之间的距离的影响，更确切地说是受交通运输的影响。 运输费用对生产地点起决定性的作用，运费仍然是首先考虑的问题。城镇分布受市场最优、交通最优、行政最优三原则的制约，其中，距离是贯穿全局的支配变量，因此，运输因素是决定城镇分布最重要的因素。 交通运输对于不同产业的布局影响程度，关键取决于运输费用在该产业的商品成本中的比重。比重越高，其产业布局受交通运输的影响就越大。,二、运输业的经济意义和影响,第二节 区位理论,一、区位理论概述 二、农业区位论 三、工业区位论 四、生产地位置与运输需求的关系 五、企业选址决策因素分

8、析 六、其他区位理论概述,1.区位及其区位理论的概念 区位 （英文为location）:“分布的地区或地点” 区位理论 关于人类经济活动的空间分布及空间相互关系的学说,一、区位理论概述,2.区位理论的产生与发展 从18世纪下半叶早期区位论思想产生到现在，区位论已经有20多年的发展历史。区位论的发展大致经历了四个阶段：,早期区位论思想 古典区位理论 近代区位理论 现代区位理论,早期区位论思想,产生时间：大致从18世纪下半叶到19世纪初 代表著作：1767年/英国/斯秋阿特/政治经济因素 特点：1、提出了区位论需要解决的一些主要问题。 2、没有专门著作论及区位论的问题，只是在讨 论其它问题时附带出

9、来。 3、对区位论在工农业生产的作用认识不足。,古典区位理论,产生时间：大致从19世纪20年代到20世纪初 代表著作：1826年/德国/杜能/孤立国同农业和国民经济的关系 1909年/德国/韦伯/工业区位论 特点：1、区位研究都是立足于单一企业或工厂，目标是成本、运 费最省，也称为成本学派。 2、研究方法上多为抽象的假设与求证，以抽象的、孤立 因素的静态分析为着眼点。 3、多从微观经济角度研究企业布局或部门布局。,近代区位理论,产生时间：20世纪2040年代 代表理论：德国/克里斯泰勒/中心地理论 德国/廖什/市场区位论 美国/费特/贸易区边界区位理论 瑞典/俄林/一般区位理论 美国/胡佛/运

10、输区位论,特点： 1、从工业区位的探讨发展为贸易区位、城市区位的探讨。 2、从局部均衡的区位理论发展为一般均衡的区位理论。 3、从生产成本的分析发展为最大利润分析，以最大利润代替最低成本，追求市场的扩大。 4、从立足于单一的企业发展为立足于城市。 5、从纯理论的推导发展为区位规划和对策的讨论。 6、从单一区位因素的静态区位以及发展为多因素的、历史的、动态的区位研究。 7、在纯理论的区位分析中，微观经济学的研究占据最重的位置。,现代区位理论,产生时间：20世纪50年代至今 主要形成三大研究方向： 1、区域科学的研究方向 2、人文地理学的区域分析分析 3、行为区位的研究方向,现代区位理论,特点：

11、1、在研究内容上，很大程度上改变了过去孤立地研究区位生产、价格和贸易的局面，将整个区位的生产、交换、价格、贸易融为一体；从以往的区位类型、区域划分的理论研究转向以解决人类所面临的各种现实的社会问题为主要方向；从注重区位的经济产出到以人的本身发展为目标，重点协调人与自然的关系。 2、在研究对象上，从单个经济单位的区位研究走向区域总体的研究；从市场机制研究转向政府干预，计划调节机制为主的研究。 3、在研究方法上，由静态的空间区位选择转入区域各发展阶段空间经济分布和结构变化与过程的研究，从纯理论多假定的理论推导走向对实际的区域分析和应用模型研究。,区域经济学相关理论综述 （1）古典的区位论 （2）改

12、进区位论 （3）区域经济论,增长极理论 “生长轴”理论 循环累积因果理论 点轴带开发理论 差异协调发展理论,古典区位论,近代区位论,现代区位论,1.农业区位理论的提出 1826年杜能（J. H. Thunen）在他的农业和国民经济中的孤立国一书中首先提出了区位理论的思想 为了进行区位研究，杜能在他的大农场上花费了40年的时间从事试验、观察和分析,二、农业区位理论,(1) 杜能在下列假设的前提下提出了“孤立国”的区位模型： 一个城市位于一大片平原地区的中心，该地区的土壤和气候条件是完全相同的 城市负责供应必要的工业品，城市周围的土地则种植各种农作物以供应该城市消费，这也是该平原上农民的唯一市场，

13、完全排除与该地区以外其他市场的联系和竞争关系 城市与周围地区只依靠道路联系，并且从任何一点到城市都是直线运输，农产品运到城市的运输费用与其重量和距离成正比 杜能提出的问题是：在平原的各个部分应分别生产什么农产品？,2.基本思想,?,?,?,?,?,?,蔬菜和鲜奶,木料和柴薪,谷草式农业圈,三圃式农业圈,轮作式农业圈,畜牧圈,(2)分析 农民获得的利润=产品的市场价格-(生产成本+运输费用) 由于市场只有一个,故某一产品的价格只有一个 不论它是在该平原上的哪一个地点生产的,而该产品不论在任何地点生产成本也相同 农民的利润是由运输费用决定的 又由于运输费用与农产品重量和运输距离正比例变化,那么农民

14、当然应根据是否有利于节约运费安排生产,与城市距离相同的地点对同一产品付出的运费相同 这意味着无论选择何种作物,如果在某一地点最为有利,则所有与市场距离相同的其他地点也同样有利 如果把这些等距离地点连接起来,就形成一个围绕城市的圆 因此,作物的安排就被分成为若干同心圆地带,在每一地带中只适合一种产品和方法 每种作物地带的外侧利润等于零的地方,蔬菜和鲜奶,木料和柴薪,轮作式农业圈,谷草式农业圈,三圃式农业圈,畜牧圈,按照19世纪的运输技术条件,易腐货物和重量大、价值相对低从而不易运输的产品应该靠近市场生产 不易腐坏和每单位重量价值较高、相对较易运输的产品则可远离市场生产 具体来说，由于当时既无快运

15、又无冷藏车辆，所以易腐坏的蔬菜和鲜奶最不易运输，应在城市周围第一地带生产；第二地带应生产重量大价值低的木料和柴薪；第三、四、五地带应生产谷类，其种植密度和集约程度逐渐减低；第六地带是平原的最外区域，应放养牲畜以供屠宰和生产奶酪,3.结论,杜能的分析很形式化 采用孤立化研究方法，假设条件距离现实也很远 开创性工作为区位理论的形成做出了巨大贡献 成为后来农业区位、土地和地租分析进一步发展完善的基础 农业圈层不同，集约化程度不同的理论，在今天仍是农业区划的理论基础。,4.评价,杜能的区位论虽然是在许多理论前提下提出的，但由于抓住了问题的本质，可以用此理论解释许多现实的土地利用。,5.应用研究,如19

16、80年初，上海市郊区的农业类型围绕城市形成四个圈层： 1、蔬菜、奶牛、花卉为主，距离市中心10公里以内。 2、1020公里，以棉花、蔬菜、自给性粮食为主。 3、2035公里，以商品粮、棉花、季节性蔬菜为主。 4、35公里以外，以商品粮、奶牛、渔业为主。,1. 工业区位理论的提出 1909年出版了A.韦伯的工业区位理论一书，一般认为这标志着工业区位的问世,三、工业区位理论,韦伯理论的核心是通过分析运输费用、劳动力费用和生产集聚力三个因素的相互作用，找出生产成本最低的点作为工业企业的理想区位 其中运费对工业的基本区位起着决定作用，而劳动力费用和集聚力的影响，则被他归之为对运输决定的工业区位的第一次

17、和第二次“变形” 韦伯甚至把其他一些次要的区位影响因素，也简化为运输费用加以计算,2.模型,(1)在韦伯的区位模型中有: 一个确定的消费市场 若干个原料产地 不同地点的劳动力费用不同但供应充足 运费也是与货物重量和运距成正比,3.分析,(2)当有一个消费市场和一种原料,则加工地设在何处? 原料是遍在性的: 生产地点显然设在市场附近 因为当原料不花运费就可以取得时，增加运费是不合理的 原料在加工时不失重,但位于远离消费市场的地点: 生产可以安排在原料所在地,也可以安排在市场 如果不考虑额外的装卸费,生产也可以安排在市场与原料来源直线中间的任何一点上 原料在加工都会失重，也不是遍在性的 生产地点应

18、设在原料产地 因为运输较小重量的成品比运输较大重量的原料节省运费,(3)当有一个消费市场生产产品需要两种原料,则加工地设在何处？ 两种原料都是遍在性的 生产地就应该设在消费市场 如饮料生产 若两种原料在加工时均不失重，但原料产于两个不同的地点 加工地点应设在消费市场 因为不需要将一种原料运至另一原料产地去增加额外运输 如机电装配业 唯一的例外是当一种原料运往市场时恰好途径另一原料产地；,若两种原料在加工时均不失重，但一种原料属于遍在性的 加工地点应设在消费市场 若两种原料在加工时都会失重，但原料位于两个不同的地点 这一种情况是最复杂的,也最接近大多数现实情况 韦伯用图解的方式说明在这种情况下如

19、何确定生产位置 加工地点应设在两种原料地和市场连成的三角形之内,韦伯的区位三角图,图中三角形的一个角M是市场，其他两个角S1和S2是原料产地 生产将不会在三角形以外,因为这将产生不必要的运输 在三角区以内运费最低点应在何处,决定于每种原料所需的数量和每一种在加工中损失重量的特点 如果两种原料所需数量相同,但其中一种失重较多,则生产地点应设在靠近离失重多的原料产地 如果两种原料失重情况相同,但其中一种原料使用数量较多,则生产将设在使用较多原料的附近,(1)主要贡献: 在西方区位理论研究中起到奠基作用 通过对影响工业布局的因素的分析，建立了由运费、劳动费、集聚因子组成的一般区位因子体系，并建立了模

20、型 提出了等费用线的概念，对工业布局的空间结构研究意义重大,4.评价,(2)不足之处: 受到历史条件的局限性，韦伯采用了资本主义自由竞争条件分析，忽略了垄断的作用，降低了工业区位论对实践的指导意义 静态地分析各因子的影响，忽视其他社会因素及动态变化 只强调各种因素的单向影响，忽视其相互联系,4.评价,例1：美国乳畜带区位条件 包括东北部和滨湖各州。是美国最大的农业带之一，它占有全国面积的110和人口的14。由于位置偏北，属大陆性温带阔叶林气候，每年无霜期ll0150天，积温1990一3700，年降水量较多800一l009毫米，且分布均匀。地形破碎，土壤以比较贫瘠，有的地方多沙，大部分地区土层薄

21、，易受侵蚀。,教学案例,在这种气候和土壤条件下，不适宜种植粮食，但却十分有利于牧草的生长，适宜发展畜牧业。这里接近大工业中心，它东部紧靠从彼士顿到华盛顿的“波士华”城市带，南面又是大湖沿岸的大工业城市，大约集中了全国12的城市人口，可以说是一个巨大的牛奶和奶制品的消费市场。加之，来自西欧和北欧的移民，他们有饲养奶牛和种植牧草的传统经验与技术。 因而该区逐渐发展成为围绕着牛奶生产为中心的牧草乳畜专业化生产地区。现在，它拥有全国奶牛的l3，生产全国牛奶和奶制品的将近12，几乎运销全国各地。全部耕地大部分用来种植饲草、燕麦、青贮玉米和块根作物等。同时，为了充分利用土地，牧草常同燕麦、小麦，在南部甚至

22、同玉米、小麦等轮作。大城市附近也发展了养禽、蔬菜、果树和花卉等生产。,日本工业高度集中在太平洋沿海地区，其主要原因是：日本是一个“资源小国”，发展工业所需的原料、燃料绝大部分依靠海外进口；国内市场有限，产品大量倾销世界各地；日本是个岛国，海岸线很长，太平洋一侧良港广布，海上交通运输非常便利；沿海工业地带是日本工业、城市和人口最集中的地区，也是国内工业品的最大消费地。,例2：日本工业区位条件分析,例3：阿根廷潘帕斯草原上的牧场牧牛业 牧场畜牧业农业地域类型,潘帕斯草原气候温和，草类茂盛、是世界上优良的天然草场之一；地广人稀，而且土地租金很低，为牧场的大规模经营提供了可能性；距海港近的区位优势，促

23、进了牧场的商品经营。 20世纪初，人类发明了海上冷冻船，阿根廷的新鲜牛肉可以供应到西欧人的餐桌上。从此，潘帕斯的牧牛业获得飞快的发展，阿根廷也就成了世界上主要的牛肉出口国。,除了优越的自然条件，为促进牧牛业的发展，阿根廷人主要做了以下几方面的工作： 培育良种牛 改善交通运输条件 开辟水源 种植饲料,例5：美国“锈带”、德国鲁尔区、法国北加莱区的“告别”煤炭业、英国的转型服务业，中国东北老工业基地等 世界范围内资源依赖型工业向技术、贸易依赖型工业转变 国外产业结构调整探微 2003年10月4日文汇报,1.人类无法控制某些地理因素,运输活动只能去适应地理条件的约束,但许多产销地点的布局与运输条件以

24、及运输价格之间的关系非常密切,四、生产地位置与运输需求的关系,美国汽车工业早期主要集中在其北部偏东的密歇根州,这与当时美国的钢铁、煤炭、木材和其他原材料工业在周围分布,水陆交通方便以及人口多集中在东北部有很大关系 但随着美国的人口和经济重心逐步向西部和南部迁移,密歇根作为汽车工业产地的主要优势就不那么明显了,一些最新的汽车厂主要改在在南方设点,其中节约运输费用因素的考虑起着重要作用,因此可以说,一方面制造业的布局是决定运输需求的重要因素,而另一方面,运输条件及运输成本又在某种程度上决定了制造业的区位,2.工业区位分析的主要原理之一,是根据加工过程中原材料或产成品减重或增重的程度确定加工厂的位置

25、 凡加工过程减重程度较大的产业,被认为应该设立在原料集中的地点 加工过程增重程度较大的产业,则应设立在靠近市场的地点,例如:造纸厂（包括纸浆厂）和糖厂等,绝大多数都设立在原料产地,例如:加拿大和北欧国家有丰富的木材资源可以造纸,但它们大量出口的是加工过程中已经减重很多的纸张或纸浆,而不是造纸的初始原料,制糖厂也大都建在甘蔗或甜菜产地,例如饮料业,则大多设立在靠近消费地的地方,最明显的例子就是全球最大的饮料厂商美国可口可乐公司为了节约运输成本,而把自己的分装厂建了在全世界几乎所有被它打开市场的国家,3.地区之间的货物运输需求长期存在,即使所有地方的气候条件、土壤肥力、矿产资源及人口密度等各方面的

26、情况都没有差别,既然所有的地方都有同样的生产条件，那么它们都可以生产自己所需要的各种消费品，为什么还需要地区之间的贸易和运输呢？,原因在于生产的专业化可以获得更高的效率，每一种产品的生产都有一定的规模经济，在该范围内生产规模越大，产品的单位生产成本越低，这就使得每一个地区并不是生产所有自己需要的产品都合理，而是低成本地集中生产某些产品，并用自己具有成本优势的产品去交换其他自己需要的产品。这样，地区之间的贸易和运输就是不可避免的了 亚当斯密200多年前在其著名的国富论中，其他一些经济学家后来也都强调了这种分工所带来的经济进步,4.一个地区或产业规模经济的实现与运输条件有很大关系,生产的规模经济与

27、运输成本的平衡,(1)一定的运输条件下 图中所示某一种产品的长期平均生产成本曲线随着产量的增加不断下降，直到差不多最右端 说明该产品的生产具有较明显的规模经济，当生产量较大时是经济合理的 另一方面,随着产量的增加,产品的销售范围也越来越大,空间运输距离的延长会增加单位产品的运输成本,因此我们也看到了一条逐渐上升的单位产品平均运输成本曲线,生产的规模经济与运输成本的平衡,假定产品的市场销售(供货)成本只包括生产成本和运输成本 产品的平均供货成本曲线就是由上述平均生产成本曲线和平均运输成本曲线相加而形成的 形状是先下降,在中部到达最低位以后开始上升 在不考虑运输成本的情况下,由最小平均生产成本决定

28、的最佳产量在q1的位置,在考虑运输成本的情况下,由最小市场销售成本决定的最佳产量却在q2的位置，q2小于q1 这说明运输条件对生产中存在的规模经济能在何种程度上真正实现产生着实际的影响,(2)改善运输条件时 如果由于运输条件的改善,单位运输成本水平下降,或者说产品可以更经济地运到更远的市场,那么厂商原本所具有的规模经济就可以更好地实现,运输成本下降对厂商规模经济的影响,图中产品的平均生产成本曲线没有变化 由于平均运输成本曲线的降低,使得产品的市场销售成本曲线也发生了变化 由最小市场销售成本决定的最佳产量移到q2的位置,相对来说比较靠近生产的经济规模,1. 企业在做选址决策所考虑的因素 投资的数

29、量与结构 劳动力成本 不同企业在区位上的集中程度 与产品销售市场的距离 与供应商的距离 基础设施的完善程度 城市或地区的生活质量,五、企业选址决策因素分析,2.工业区位理论 早期工业区位理论的代表人物韦伯（A. Weber） 认为工业区位的形成主要与运费、劳动力费用和生产集聚力三个因素有关 其中运费具有把工业企业吸引到运输费用最小地点的趋势 劳动力费用和生产集聚力具有使区位发生变动的可能 在分析上他运用了“区位三角形”和“等费用线”等几何方法,来研究上述三因素对区位形成过程的影响 除了以韦伯为代表的费用最小学说,区位研究中还包括销售额最大和利润最大等分析方法,3.不同工业部门对运输业的依赖程度

30、,从而不同产业在选址方面有差异 举例观察近年国际上较成功科技园区的区位影响因素,从表中可以看出: 优良的运输基础设施对于吸引高新技术产业十分重要，特别是优良的道路网和靠近国际机场更是科学园区成功的基本因素 运输条件不仅与运费有关,也与运输的非价格影响有关 不仅影响到原料和产品的运输,而且也是人自身以及信息交流的重要条件,六、其他区域理论概述,1 改进区位论 从立足于单一的企业到立足于城市，从着眼于成本最省发展为追求市场的扩大。 克里斯泰勒认为，组织物质财富的生产与流通的最有效的空间结构是以中心城市为中心，由相应的多级市场区组成的网络体系。在此基础上，提出了正六边形的中心地网络体系。 廖什提出了

31、多因素变动分析的动态区位模式。,2 区域经济论 第二次世界大战后，区位论的研究的特点： 一是从单个厂商的区位决策发展到地区总体经济结构及其模型的研究； 二是从抽象的纯理论模型的推导，变为力求构造接近区域实际的、具有应用性的区域模型；,三是区位决策客体除工业、农业、市场外，又加进了包括运输、商业、服务业、银行、保险、旅游、度假等的第三产业； 四是区位决策不仅考虑节约生产成本、实现利润最大化目标，同时也考虑人们的居住、采购、出行、游乐等行为的效用最大化目标。,影响区域发展的因素： 1、内部因素 供给因素：劳动力、资金和技术 需求因素：消费和投资 区域空间结构 良好的空间结构可以使经济活动在空间中形

32、成有效的分布，达到最大的聚集效益,影响区域发展的因素： 2、外部因素 区域之间的要素移动： 劳动力的迁移 资金的流动 技术知识的传播,区域之间的贸易： 区域之间的需求 区域之间的贸易障碍,区域空间成长过程： 早期发展的集中阶段 （地区之间差异急剧扩大） 集中后的分散阶段 （次级经济中心兴起） 分散后地方经济中心成长阶段 （区域间差距缩小均衡增长）,3 增长极理论 经济增长并不是在地理空间上均匀发生的，由于发动型工业在一些地区和城市的聚集，形成一种资本与技术高度集中、具有规模经济效益、自身增长迅速并能对邻近地区产生强大辐射作用的“增长极”，通过具有“增长极”地区的优先增长，可以带动相邻地区共同繁荣。,增长极对周边地区带来的影响： “涓滴效应” “极化效应”,4 生长轴理论 考虑到了交通运输在区域经济发展中的重要作用。其中心思想是：随着联结各中心地重要交通干线的建立，形成了新的有利区位，方便了人口流动，降低了运