琼州海峡火车轮渡客列“人车不分离”管理模式的利弊分析及对策研究

1、琼州海峡动车组轮渡客流“人车不分离”管理模式利弊分析及对策研究摘要：粤海汽车在换乘动车组时，主要是出于行程短、旅客多分流时间长、船舶设备技术比较先进、德意志、丹麦等船舶铁路货车客流也不强制要求分离人车等诸多原因，实施了“不分离人车”管理方式。牛鼻子词：动车组轮渡客流管理模式利弊分析随着在海南建设国际旅游岛的国家战略的实施和不断升温，通过海峡去海南旅游、做生意的客人数量急剧上升，2011年琼州海峡的旅客运输量达到了1066万人。 其中，运往粤海铁路列车的约300万人，分别承载着琼州海峡65%左右的货物运输和40%左右的旅客运输。 粤海汽车于2003年1月7日开通，先后投入运营“粤海铁元素1，2，

2、3，4号”。 开业以来，动车组轮渡以货运列车、客运列车、转车、普通旅客轮渡运输为主，为旅客提供侯船和上下船舶设施和服务，作为南北大动脉发挥了非常重要的作用。1 .客流和旅客管理现状2002年5月3.0交通部发表的第一条海上滚装船舶安全监督管理规定条中，第4.6条规定“小萝莉装船船舶航行中，司机和旅客不得在车内停留，不得走道儿、停留装货场所和装货场所”，简称“人车分离”。 设计“粤海铁元素1号”建设以来，当时交通部船舶检验局从安全角度提出了动车组轮渡“人车分离”的问题，组织了联合调查组出国考察了成熟的动车组轮渡项目工程。 调查组了解到国外动车组并没有强行要求“人车分离”，为适应琼州海峡海况，船舶

3、检验局发布琼州海峡火车轮渡暂行规定，粤海动车组没有强制要求“人车分离”，即客运列车可以乘坐动车组通过动车组甲板。 但是，在发生事故的情况下，为了保证旅客能够安全逃脱，当时通过的设计方案是旅客通过期间可以自由地上下客运列车，在上层甲板上设置可以休息630人的动车组的渡轮舱，在乘客运送期间，该舱不搭载旅客，乘客的休息空间粤海汽车在换乘动车组时，主要基于旅游线路短、旅客多分流时间长、船舶设备技术比较先进、德意志、丹麦等船舶铁路货车客流也不强制要求分离人车等诸多原因，实施了“人车不分离”管理方式。 具体措施如下(1)动车组甲板在运输旅客列车时，不得携带车辆(2)搬运旅客列车时，汽车甲板可在云同步装载汽

4、车，分4个区域装载，在两舷留有宽约1米的纵向危险通道，横向留有宽约3条约1米的危险通道(3)搬运旅客列车时，为了紧急避险，第一客舱不搭便车(4)搬运客流时，客流旅客紧急避险，途中的两股分别从动车组甲板站台的4个铁路道口集合到汽车甲板垂直避难装置的集中站，两舷分别集合到舷侧斜路脱离装置的集中站。(5)运送旅客列车时，船舶旅客主任在动车组甲板上交接列车长，船上旅客在动车组甲板上协助管理(6)搬运客串时，用垂直螺旋支撑器、铁元素鞋、钩状体加固，用锁链捆绑(7)在动车组甲板上设置3个通讯接口，接客串广播，船令广播系统可直接向各车辆广播，以通知乘客船上的注意事项。2 .“人车不分离”管理方式的利弊分析2

5、.1现行的“人车不分离”管理方式有利的方面(一)为旅客提供便利，便于旅客管理； 旅客只需在车站乘车即可直达目的地，节省了乘客过海时离开车撤退到渡轮舱的时间，尤其是老人、小盆友、行动不便的人云同步，旅客在自各儿的车上，由于不习惯在船上活动，不会因船舶结构而出岔子，更便于旅客的管理。(2)节省客人渡海的时间，增加企业效益。 据客运列车分离，在正常情况下，动车组过海前旅客离开车厢到甲板的客舱，到港后乘客回到车上，再加上渡轮的航行时间，乘客过海的时间合计需要近150分钟，而现在乘客过海的时间为7.0分钟，乘客过海(3)动车组甲板上的一、四节动车组车辆旅客更快逃出。 如果子孙车在动车组不分离，发生紧急事

6、态的情况下，乘客避难时，1、4节车辆的乘客可以直接从车门月台中更快地从动车组甲板的斜路脱离系统中脱离。2.2现行的“人车不分离”管理方式不利方面(一)与现行的管理规定和法律规范不符点； 人车不分离的管理方式与海上滚装船舶安全监督管理规定的相关要求相对立。 另外，2004检查规则第8篇乘客定额和区设备第4章2.3条规定：“在客舱内设置使不得二楼以上的楼板层”。 目前，客车车厢硬卧转向架设置了上、中、下三个寝室转向架，也不满足该客房的要求。 另外，2004检查规则第4篇船舶安全第22章2.5条规定了客船危险通道的净宽度不在800mm以下。 从动车组甲板至集中车站的逃生通道狭窄，通道宽0.9米，最窄

7、的表兄弟道路宽0.7米，当动车组甲板的救生衣门打开时，通道只有0.3米左右。(2)动车组甲板上存在安全隐患。 粤海轮渡航海路为南北方向航海路，与琼州海峡通航船舶主流航海路东西航海路角度交叉，航海路横穿琼州海峡定线制第三警戒区，海峡内船舶车流量密集，年通航船舶交通量达20万艘以上，交通流量复杂，有南北方向的陆岛运输交通，还有东西方向的越境交通和渔船活动等。 在视野不佳的情况下，一旦发生重大碰撞事故，动车组车辆将受到较大外力的压迫、倾斜甚至霸权，旅客的安全将受到严重损害。 云同步上，动车组车辆停靠在动车组甲板上时，动车组发电机组处于停止状态。 动车组设备以船电(220伏)工作，但动车组的紧急照明系

8、统未与船舶的紧急供电系统相连。(3)动车组服务员不能完全满足旅客管理的需要。 旅客排队的服务员在动车组换班，除了为乘客服务外，还负责旅客的管理，特别是紧急时的避难组织。 现在的动车组乘务员没有接受海上专业知识训练，不能完全承担海上旅客运输管理者的责任。(4)旅客人数难以检查，现场监督管理困难。 客运列车的运输时间要求很高，从乘客动车组的上船到出航大约需要2.0分钟，而且整个过程都在动车组工作中，现场乘客动车组所在的乘客很难检查每辆车。 特别是春运、暑运、黄金周等重要时间，压力更大。 控制旅客总人数的根据是售票人数，但发现身高1.1米以下的儿童客不用买票就可以和成人客一起乘坐交通工具，给现场工作

9、带来了困难。 (5)公司管理不足。 对于装船客流的管理，公司主要是根据安全管理系统实施的，所知文件中没有出现动车组乘客动车组不分离的运输方案，也没有制定人车不分离时的具体乘客疏散方案，没有认真评价乘客安全疏散的有效性，标识牌紧急时的注意事项没有涉及到客流安全， 驾驶台和客队联络的注意事项没有制定，船岸联络还需要加强合作，列车员要加强训练等。 在管理上，旅客运输等同于汽车运输，认识上有一定的偏差。3 .相关应急对策研究基于“兼顾安全第一、利益”的原则，不管人是否分离车，安全始终是第一位的。 不符合现行的法律规范规定，但认为“不分离人车”的管理方式更有操作，对提高经济效益和社会效益有一定作用，所以

10、暂时采用了“不分离人车”的管理方式。 但是，企业必须在确保安全的前提下录用。 相关措施、各项安全标准应当赶上，以对症疗法解决“人车不分离”管理方式的弊端和危险。 现行对“人车不分离”管理方式的许多不利建议如下3.1完善海事法律法律规范体系框架，满足全面履行职责的需要面临新技术、新业务，如何在现有的法律规范体制下实现粤海铁元素通航安全保障，知情人员需要共同探讨，借鉴国际关系经验，寻求新的管理方式，寻求适合粤海铁元素的新思路，完善粤海铁元素运营的法律规范建设。 2002年交通部第1 海上滚装船舶安全监督管理规定号总结了转船客船管理的经验，从公司、船舶、船员、车辆货物、监管等方面制定了较完整的规范管

11、理法律规范，但在工地管理的具体可操作方面存在很多不足， 通过严格的立法程序，动车组转装客船的专业管理方法建议在客流和旅客管理方面折衷方式不强制动车组换乘客运列车“人车分离”，以“人车分离”作为客流换乘原则，将“人车不分离”作为动车组换乘客流运输的例外，动车组换乘司机可以根据自各儿情况自行选择海事管理部门有责任做评估经营者选定的方式，符合条件的，经营者可以行政许可用该选择方式管理旅客。 因此，两种管理方式都可以将法治精神体现在一盏茶上，消除法外特权的出现。3.2不断完善水上安全保障反应历程，健全应急救援系统，提高应急机制能力加强预警反应历程和紧急事态建设。 进港船舶应当结合进港航海路和水文气象条

12、件的情况，制定包括船舶失控在内的船舶应急操纵预案，做好应急准备。 航行中应多加联系，注意警戒区域附近船舶的相对位置和动态，自主退避。 必须进一步加强辖区海上恶劣天气的预警和应急机制，加强航行途中的展望，使用安全的航速，修正风、压力差，慎重驾驶，慎重操作，进行避难作业，禁止船只，防止船只超过、超过。 加强与有关机构的协调，形成整体联动的应急机制机制，切实提高应对恶劣天气和突发事件的控制能力，最大限度地减少海上交通事故的发生。健全多级水上交通安全应急救援军队指挥机构，完善水上交通安全应急预案，建设应急反应基地，建立快速、有序、高效的专业救援工作团队，配备必要设备，提高重大事故应急救援能力。 接到水

13、上救助通报后，海巡逻艇(专用车)能够迅速出动，紧急救助的到达时间不超过4.5分钟。3.3进一步改善船舶硬件设备，提高载客队船舶配置，满足增加载客队要求船上救生设备(救生艇、筏子、救生衣、EEBD等)是根据船舶的额定乘客人数和乘客列可容纳乘客人数的合计化学基而配备的。 动车组甲板逃生通道的救生五斗柜有设计改造上的缺陷，舱门打开后应缩小逃生通道的有效宽度，影响正常逃生，建议对救生五斗柜进行相应改造，确保逃生通道通畅。在动车组车内部署有效的消防器材。 在车内追加必要的火灾灭火设备，增设受过专业训练的火灾探测工作团队。 在车厢内追加备用电源和照明设备。 向云同步播放避难和应急技能，以备不时之需。3.4

14、曾推动客队工作人员持证启航，加强客队对旅客管理的作用根据中华人民共和国海上交通安全法和中华人民共和国船舶最低安全配员规则相关法律规范的规定，由于“客运部人员包括乘务警察、船压电石英、厨师和旅客服务人员”，动车组员工严格属于船舶客运部人员。 因此，更换动车组的客队职工必须完成相应的防火和灭火、个人生存技能、基本急救、个人安全和社会责任、人群管理、通讯交流、旅客安全等项目的训练，通过“熟悉训练”和“客船和中转客船船员特别训练”考试，由海事主管部门出具010300 其主要作用是，从客运列车上栈桥开始，动车组离开栈桥让船下来之前。 动车组工作人员除了提供动车组相关的保障服务外，还将监视渡轮运输中的动车

15、组和旅客的安全状况，船舶紧急事态时，全面负责乘客的逃生组织。 动车组职工应当作为船员进行管理，定期参加公司对船员的培训，参加船舶的日常应急训练。 组织实施培训的单位可以由铁元素道部门自行组织，但培训资格、教育人民教师、内容、设备须经海事组织批准。3.5不断完善公司安全管理制度，实行主体责任进一步明确落实主体责任。 火车用渡轮运输客运列车是一个复杂的过程，涉及许多责任主体。 因此，在运营中要明确与不同环节、不同水平相适应的责任主体，避免发生责任交叉、权责不明确、争夺权利的情况。 对动车组在客运列车运输中“人车不分离”运营方案的特点，运营公司应当实行安全管理责任主体，落实各项应急管理措施，积极与海事、铁元素等主管机关保持有效联系，接受海事部门的安全监督，共同从事安全保障工作。严格执行安全管理系统。 船舶在日常运行过程中，应严格遵守相关安全规章制度，建立有效的辅助监测系统，落实定期进行大规模海岸线综合演习，加强包括关闭、消防、救护、紧急避险等内容的紧急突发事件演习，航行中应加强游动哨，重点是动车组的团结固定状况。4 .结语安全和利益是企业和政府监督部门永远关注的主题。 现在“安全是最大的利益”已经成为人们的共识。 “人车不分离”管理方式在现阶段具有一定的合理性和操作性。 与现行法律法律规范相不符点，运营者已经探索了有效的管理方式，在实践中得到了很好的应用，但