城市道路横断面设计

1、1,第五章 城市道路横断面设计 本章重点： * 城市道路横断面型式、交通特点及适应性； * 机动车道设计方法。,2,道路横断面是指道路中心线法线方向的道路断面。城市道路横断面设计包括车行道（机动车道和非机动车道）、人行道、分隔带、绿化带、设施带设计等内容。 道路横断面设计的依据是道路性质、道路类别、道路规划红线以及交通组织方式，同时还要考虑道路红线范围以内的各种地下管线设施的规划与建设情况。 道路横断面设计的主要任务是合理确定车行道（机动车道和非机动车道）、人行道、分隔带、绿化带、设施带等各部分的几何尺寸及其相互布置关系。,3,5.1 横断面设计原则及其布置类型 5.1.1 横断面设计原则 1

2、道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及相互关系应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机动车交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排。满足道路功能要求、保障车辆和行人交通的安全、通畅。 2横断面设计应近远期结合，以近为主，使近期工程为远期规划工程所利用，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。,4,3对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管理措施，如采取

3、分隔措施、单向交通、限时限车种通行等措施。 4. 减少或减弱环境影响和交通公害影响（如绿化、隔音墙、隔音罩等）。,5,5.1.2 横断面布置类型及其适用条件 （一）横断面布置类型 城市道路交通由机动车交通、非机动车交通和行人交通三部分组成。通常是利用立式缘石把人行道部分和车行道布置在不同的位置和高程上，以分隔行人和车辆交通，保证交通安全。但机动车和非机动车的交通组织是分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况分析确定。 城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路（一块板断面）、双幅路（两块板断面）、三幅路（三块板断面）、四幅路（四块板断面），此外，在某些特殊路段也可有不对称断面

4、的处理型式。,6,（1）单幅路 俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。 交通组织形式：双向不分离、机非不分离； 优点：占地少、车道使用灵活； 缺点：通行能力低、安全性差。 适用于车流量不大、非机动车少、建筑红线较窄的次干路、支路，以及拆迁困难的地段或商业性路段；某些有特殊功能要求的路段也可采用此型式。,7,单幅路（一块板）横断面,8,（2）双幅路（二块板） 交通组织形式：双向分离，机非不分离。 优点：消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道；便于绿化、道路照明和市政管线敷设。 缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且车

5、道使用灵活性降低。 适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是此形式（但无非机动车道）。横向高差较大的路段也可采用此形式。,9,双幅路（二块板）横断面,10,（3）三幅路（三块板） 交通组织形式：双向不分离，机非分离。 优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影响。 缺点：占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰和影响。 适用于机、非车辆多，道路红线较宽（40米）的城市主干路。,11,三幅路（三块板）横断面,12,（4）四幅路（四块板） 交通组织形式：双向分离、机非分离。 优点：兼有二、三幅路的优

6、点； 缺点：与三幅路相同，且所需占地、投资较三幅路更甚。 适用于机、非车辆多的城市主干路。,四幅路（四块板）横断面,13,单幅路（交通组织尚不完善）,14,单幅路,15,步行街道路横断面,16,“二块板”横断面,17,“三块板”横断面,18,“三块板”横断面,19,“四块板”横断面,20,“四块板”横断面,21,机动车道对向简易隔离的“准四块板”,22,压缩中央分隔带开辟左转专用车道,23,非机动车道与人行道共断面的二块板型式,24,非机动车道与人行道共断面的二块板型式,25,“三块板”横断面,26,5.2 机动车道设计 车道：供纵向一列车队安全行驶的最小规定道路空间。 车行道：由若干条车道组

7、成的道路空间。 机动车道的设计包括车行道宽度设计和车道条数设计。一条车道的宽度取决于设计车辆的外廓尺寸及一定设计车速情况下车辆两侧安全净距的要求；车道条数的确定则与道路远景设计小时交通量的预测值及一条车道的设计通行能力有关。 1.设计原则 满足机动车交通需求并保证一定的行驶条件，提供机动车安全行驶空间。,27,2.机动车道设计内容及步骤 1）明确设计道路的类别、等级、设计车速、设计车型等设计指标。 2) 一条车道宽 与设计车速、设计车型及空间位置有关。但为标准化，避免过多的变化，可统一按国家相关规范（见表5.2）选用。,一条机动车道宽度规范值（即将废止）,表5.2,表5-2(b) 即将实施的新

8、规范中各类道路一条机动车道宽度,表5-1 机动车设计车辆外廓尺寸(m) （即将废止）,即将实施的新规范中的机动车设计车辆及其外廓尺寸(m),30,3）设计小时交通量,(Design Hour Volume)设计小时交通量；,高峰小时流量比，为设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值；,(Annual Average Daily Traffic)设计年限的年平均日交通量(pcu/d),4）一条机动车道设计通行能力,一条机动车道可能通行能力：,不受平面交叉口影响的一条机动车道设计通行能力：,方向不均匀系数，为重交通方向交通量与断面双向交通量的比值。,31,(不同设计车速下的）连续车流平均车头时距（

9、见表59）；,机动车道的道路分类系数,见下表。,机动车道的道路分类系数 510,5）机动车车行道宽度 确定及通行能力验算： 单向车道条数=,所得之值加1并取整。当结果大于1时，应根据下表进行通行能力验算。,表59,32,车道序修正系数,验算公式如下：,举例（板书） 于是：单向机动车车行道宽=一条车道宽车道条数 单向机动车道路面宽=机动车车行道宽+2 0.5m（路缘带宽） 6）双向机动车道路面宽= 2 单向机动车道路面宽+中央分隔带宽（或中央路面标线宽）,表55,33,34,7）机动车设计注意事项 对于一般道路，单向车道数不宜超过23条； 双向车道数宜为偶数； 同一条道路不同路段车道设计可不完全

10、一致，但要做好过渡设计，且变化不宜过多。,35,以上为不受平面交叉口影响的路段机动车道路面宽度设计，若考虑平面交叉口影响，则车道设计通行能力应再乘以平面交叉口影响系数，即：,平面交叉口影响系数见公式（5 8）或（5 9）。,36,（5 8）,（5 9）,路段上的行驶车辆受到平交口信号灯的影响时的平交口影响系数：,当交叉口无信号灯控制时的平交口影响系数：,37,5.3 非机动车道设计 以自行车作为设计车型，设计原理和设计步骤与机动车道设计类似，以下介绍设计步骤与内容： 1）一条自行车车道宽 自行车把手间宽约0.50.6m，两侧考虑0.20 0.25m的安全空间，则以1.0m作为一条自行车车道宽。

11、 2）一条自行车车道的设计通行能力 一条自行车车道的可能通行能力：,( 525 ),38,一条自行车车道的设计通行能力,( 526 ),3）自行车道路设计小时交通量 可根据当年实测值并适当考虑将来的发展变化，经论证分析后确定。 城市道路设计规范根据调研资料推荐：一条自行车道的设计通行能力设有分隔设施时为1000l200veh(hm)；不设分隔设施时为8001000veh(hm)；其中，自行车数量较少的城市道路用小值，反之用大值。,39,4）车道条数 单向车道条数=,所得结果加 1 并取整。 5）单向自行车道路面宽 B B=单向车道条数 1.0+20.25(m) 6）自行车道布置 一般通常置于机

12、动车道外侧，用分隔带或路面标线与机动车道路面隔离。,40,道路一侧非机动车或自行车道路面宽度为单向自行车道总宽度加上两侧各0.25m的路缘带宽。根据我国各城市设计和使用经验，道路一侧自行车道路面宽度推荐值为：4.5m、5.5m、 6.5m、7.5m和8.5m几种，最小宽度不应小于4.5m。这是因为这个宽度可以并行通过一辆三轮车和自行车；以及一辆板车沿路边停歇，同时仍然通过一辆三轮车；或非机动车道部分断面兼做机动车临时停车位的实际需要。,非 机 动 车 车 道 宽 度（m）,41,42,（香港）新界北的自行车道，和公交系统有效衔接。,43,新型两块板断面（中山市），中央分隔带高大乔木,44,英国

13、多塞特郡的一条公路曾被评为该国“最囧最傻的道路”，皆因设计者将自行车道的宽度设定为2米，而汽车道则只有1.4米宽 。,城市最佳实践区欧登塞馆，将（丹麦）欧登塞市自行车道搬到上海世博会。在欧登塞，平均每人拥有2辆自行车，无论是工作还是休闲，人们都愿意选择骑车出行。,46,阿布扎比的自行车专用道。在阿联酋的阿布扎比正紧锣密鼓建造的“零碳城” 。,47,wa 路侧带,5.4 路侧带设计 路侧带即车行道路面最外侧缘石至道路建筑红线间的宽度范围。 如图所示即wa。缘石即路面边缘与其他结构物分界处的标石。 在此范围内布置人行道、设施带和绿化带。,机、非不分离横断面的路侧带,48,wa 路侧带,机、非分离横

14、断面的路侧带,49,1）人行道宽度（wp） 满足行人交通高峰需求，保证人、车安全。 其宽度值与人行道所处地段（车站码头、大型公共建筑或一般路段等）及预测高峰时的行人流量有关。 具体计算从略，在进行规划设计时可按表518作最低限控制。,人行道最小宽度 表5-18,50,人行横道的间距在主、次干道上宜为250300米。 人行天桥及人行地道的设置条件： 横穿交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200pcu/h； 通过环交的步行人流量达到18000人次/h，且进入环交的当量小汽车交通量大于2000pcu/h； 行人通过城市快速路时； 铁路与城市道路

15、相交，因列车通过一次而阻塞步行人流超过1000人次/h或道口关闭时间超过15min时。,51,2）设施带宽度（wf） 交通设施包括行人护栏、道路照明杆柱、交通标志牌杆柱、交通信号杆柱以及交通监控设施杆柱等。红线宽度较窄及条件困难时，设施带可与绿化带合并，但应避免各种设施与树木间的干扰。 交通设施应布置在道路侧向净宽（w1）之外。 根据杆柱有无基座，其宽度在0.5米1.5米之间。,52,3）绿化带宽度（ wg） 道路绿化包括路侧带、分车带、立体交叉、广场、停车场以及道路用地范围内的边角空地等处的绿化。它是城市道路重要组成部分。城市道路绿化规划与设计规范（CJJ75-97）对规划道路红线宽度时道路

16、绿地率指标作了明确规定： 园林景观路绿地率不得小于40%； 红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30%； 红线宽度在4050m的道路绿地率不得小于25%； 红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20%。 在路侧带范围内布置道路绿化，其最小宽度根据绿化植物品种（草皮、花卉、灌木、乔木等）在0.8米1.5米之间。 当人流、车流较大或两侧有大型建筑物时，应采用既隔离又通透的开敞式种植。,53,道路绿化要处理好与交通设施和市政管线的关系，以免产生干扰和影响（例如绿化不得遮挡道路照明和交通标志牌）。 弯道外侧可加密种植高大乔木以诱导行驶视线，而弯道内侧不得种植高于最外侧车道中心线标高1.0米的树木以免

17、遮挡驾驶员视线；快速路的中央分隔带上不宜种植乔木；侵入道路建筑限界的树木要加以修剪清理。,54,左拓宽、右拓宽,55,商丘景观大道阏（音： 恶，烟）伯路规划效果图,56,9.8公里的东莞大道采用了160多个植物品种,57,如今的深南大道已成为深圳的一张名片。宽阔的路面上日夜车水马龙，两旁的道路绿化和鳞次栉比的高楼也成了让人目不暇接的美景 。,58,海口国兴大道 , 横断面上的机动车道和分隔带宽度均发生变化，变化过渡段设在需减速通过的人行道前后。,59,路侧带宽度即是人行道宽、设施带宽和绿化带宽三项之和。 当路侧带宽度有限，不足以分别从容布置人行道、设施带和绿化带时，可将设施带和绿化带合并布置，

18、但要注意避免绿化对交通设施产生干扰和影响。 因此，城市道路横断面宽度既是： 机动车道路面宽+非机动车道路面宽+路侧带宽+分隔带宽（当有此设施时）,60,中央分隔带,两侧分隔带,非机动车道建筑限界,分车带、分隔带及道路空间建筑限界示意图,61,分车带最小宽度 表5-19,62,5.2.6 路拱、路拱坡度与路拱曲线 路拱，是道路车行道断面由两侧向中央逐渐拱起的形状，其作用是保证道路表面的横向排水流畅。路面中部中心线高出两侧路面边缘线的高度称为路拱高度，由中间向两侧的倾斜率称路拱坡度，也称路拱横坡度。 (一)路拱坡度 路拱坡度的确定应以有利于路面排水和保障行车安全平稳为原则。坡度大小主要视路面种类、表面平整度、粗糙度、吸湿性、道路纵坡大小等而定。 （1）路面种类。车行道面层越粗糙，雨水在路面上流动就越迟缓，路拱坡就要求大一些；反之，路拱坡度可以小一些。城市道路设计规范CJJ37-90根据多年来的实践经验，推荐各种路面类型的路拱设计坡度，见表5-6。一般情况下，干旱少雨地区取低限，多雨地区取高限。,不同路面类型设计路拱坡度 表5-6,64,（2）道路纵坡。为了避免出现过大的合成坡度，给行车安全带来不利影响，如果道路纵坡较大，则路拱坡度宜小；反之，路拱坡度可大一些。通常，当道路纵坡5时，水泥混凝土路面和