实证研究和定量分析,介绍一个实例

1、【 文章编号】1002-1329 ( 2001)09-0057-06 实证研究和定量分析 : 介绍一个实例 张庭伟 【 摘要】以大芝加哥地区城市蔓 延研究为例,介绍了用定量分 析,数学模型来证实规划政策影 响的工作方式,这也是发达国家 进行城市规划研究的主流。 【 关键词】城市规划;定量分析; 数学模型;芝加哥 【 中图分类号】t u981 【 文献标识码】b case study an d the qu anti - ty an alyses zhang tingwei abstract:with the expansion of the greater chicago as the cas

2、e, this paper introduces the method impacted by the planning policies be verified by the quantity analyses and mathematics model, which is the main trend of the study on the urban planning conducted in the developed countries. keywords: urbanplanning; quantityanalyses; mathematic model; chicago 1城市规

3、划的科学性 中国城市高速发展的新形 势,以及政府和社会各界对城市 规划工作的更高要求, 使规划师 迫切希望提高规划工作的科学性 和可信度, 以期用更高质量的规 划成果来维护城市规划的严肃 性、 权威性, 向政府和社会证明 城市规划作为一门学科及一项专 业存在的价值及其重要性。 一门学科的科学性表现在许 多方面, 包括成熟的理论可以指 导实践 ( 包括研究和应用) , 完 善的方法可以验证理论假设, 以 及最终在实践中对理论和方法的 实证。为提高城市规划的科学性 而作出的努力,早在学科创建期 就已开始。 首先是规划理论问 题。 由于城市规划是一门应用学 科,重在实际应用,因而被一些 理论性较强的

4、学科视作 “缺乏专 业理论” 。 时至今日,城市规划 还是被一些著名社会学家认为 “理论贫乏” ( john logan 在 2001 年 3 月在 uic 的讲学) 。 其次是 方法问题。大量的定性方法在规 划中的应用, 使苛刻的批评者认 为规划更多是一种描绘性 ( de - scriptive)的学科,而不是分析 性 ( analytical)的学科。而描绘 性的学科被认为不是完全合格的 科学, 起码不是真正成熟的科 学。 因为真正的科学必须有过硬 的定量分析方法作基础。 其实, 一些今日看来 “ 历史悠久” 的 “正宗科学”如社会学, 也曾有 过一个发展过程。 在 1920 年代 的芝加

5、哥学派之前,社会学所作 的更多是 “ 社会调查” ,纪录、 描绘社会现象, 而不是进行 “社 会研究” ,去分析、 探索社会现 象后面的深层原因。 1960 年代 后兴起的计量革命,使一切学科 都转向定量分析。曾任哈佛和麻 省理工学院联合城市研究中心主 任的罗德温 ( l .rodwin,1999 年去世)在其最后一本著作 作 为一门职业的城市规划 一书 中,对 1950 年至 2000 年西方五 门人文学科:经济学、 政治学、 哲学、 文学和城市规划学的演变 作 了 回 顾 (rodwin,sanyal, 2000) 。他认为学科演变中最大 的共同之处是定量分析方法的应 用。 五门学科中,

6、经济学获得的 评价最高, 因为定量分析方法在 经济学中应用最广、 最好,计量 经济学已成为经济学的主流。城 市规划则面临着学科 “青春期” 的种种问题, 如仍在为自己的职 业特点 ( identity)定位。 对定量 方法的应用, 仍在探索之中。 近年来, 中国规划界已开始 重视规划的科学性问题。在规划 中引入实证研究就是提高规划科 学性 的努力。 自 从库恩 ( t . kuhn)和波普 ( k.popper)等 提出科学哲学中的 “证伪主义” 以后, 对科学命题的 “证伪” 或 “同真” 就成为检验学科自身科 学性高下的标志。 在城市规划 中,通过实证的方法来检验规划 假设, 是一大进步,

7、反映了对规 划研究中流传颇广的 “ 反思” 、 “随感” 、 “思辩” 、 “我见” 等仅 从主观感觉出发, 漫无边际地空 发议论的作法的不满。 但在以 “实证检验”为名的研究中, 对 实证研究的方法论的研究却仍然 有限。就国内已发表的研究报告 看,有用民意调查的结果来验证 命题的正确性 ( 唐子来,1999) , 有以观察到的实例来支持自己的 论点 ( 赵燕菁,2001) ,但少见 用定量方法、 以数学模型来验证 假设的实例。本文介绍一个以统 计模型和 gis 结合来验证规划 政策的实例, 以期和有志于定量 分析方法的同仁一起推动实证研 究方法论方面的进步。 2定量分析和数学模型 在规划中应

8、用定量分析、 建 立数学模型,已有数十年历史。 早在 1950 年代, 以统计学上的 回归模型、 方差分析等用在规划 预测中, 是为先例。 在 1960 年 海 外 快 递 张庭伟 主持 letters from a broad 572001 年 第 25 卷 第 9 期 代,随着计量革命和定量分析流 入各个学科领域, 规划师对数学 模型的热情出现第一个高潮。以 物理学的引力原理为基础,建立 交通量的引力模型,就是一例。 这时, 客观上初步具备了定量分 析的条件。电子管计算机开始出 现,提供了新的计量的技术手 段;数学模型所必要的规划理论 研究也有了进步, 提供了建立模 型的基础。 一时乐观的

9、态度上 升,虽然不少人对数学模型的准 确性仍持怀疑态度,但对定量分 析可能为规划的科学性带来的积 极作用,都有很高的期望。 然 而, 1970 年代却是令定量分析 和数学模型支持者失望的年代。 由定量分析和数学模型得出的结 论,在预测城市实际发展状况时 十分不准确。 例如,1960 年代 曾预测美国大城市人口会增长, 但 1970 年代看到的却是中心城 人口减少。于是, 原先就对定量 方法有怀疑的学者认为, 企图以 精确的数学计量来预测本身就非 精确, 因而难以预测人类的行为 ( 城市经济活动、 建设活动及政 治活动) 。 但支持这个方法的规 划师则认为,问题出在三个方 面。 第一,缺乏优秀的

10、理论, 无 法把现实中无数多个复杂的因子 简化, 所以无法建立一个能涵盖 种种因素, 又不会庞大到无法处 理的模型。第二, 缺乏足够的数 据。 虽然发现了某些因子的重要 性,但无法找到具体数据。 没有 数据, 也就无所谓定量分析。第 三,缺乏有效的计算技术。 计算 机仍在起步阶段, 价格昂贵, 但 容量有限且速度缓慢, 无法进行 大型数据处理。 而城市问题却必 然涉及大型数据处理。在失望之 下,整个 1980 年代是数学模型 应用停滞的时期。与此同时, 定 性分析的技术却日臻完善。 其原 因,首先是微电子技术有了巨大 的进步。电子计算机取代了电子 管计算机,个人电脑 ( pc)出 现,其价格降

11、到一般研究单位可 以承受的程度 ( 虽然个人购买仍 很稀少) 。 在计算机软件上, 如 sas 这样比较复杂, 功能强大的 软件开始开发 ( 虽然只能用在工 作站上而不能用在 pc 上) , 使 统计模型开始成为 “标准的” 定 量分析的工具。 随着进入 1990 年,计算机 也进入了各行各业,it 革命开 始了。定量分析成了规划研究不 可或缺的部分,由此迎来了对数 学模型热情的第二次高潮。 产生 这种新热情的原因,包括:第 一,计算机技术的飞速进步, 实 用、 便于操作而功能强大的软件 日新月异, 而硬件设备却越来越 快速而廉价。sas 和gis 都可以 在 pc 机的平台上操作。 第二,

12、数据的可获得性提高了。 在美 国,向公众提供中央和地方政府 的大量数据是由国家 “公共信息 法” 所规定的。 凡使用纳税人交 的税款而收集的数据, 除国家机 密外, 一般都应免费公布。 研究 者可在因特网上获得如人口统计 等各种数据, 大大便利了定量分 析工作。 最后,大众,包括广大 规划人员的教育程度提高了, 对 用定量方法、 数学模型解释、 预 测城市发展问题的兴趣上升, 理 解加深了。 也许最重要的一点 是,规划师对数学模型的期望更 加合理了。数学模型不再被过高 地期望能完全正确地预测城市发 展的一切问题,而主要是为了理 解城市发展的各种因素及其作用 的机制 什么因素会产生什么 影响 (

13、 正面? 负面? )而不是真 正去精确计量 “ 影响到何种程 度” ? 建立模型,是为了使城市 发展的决策更有迹可循, 更加透 明,更有逻辑性, 以求摆脱盲目 决策或 “黑箱作业” 的状况。例 如,本文介绍的实例, 就是为了 验证 “政府建设高速公路对城市 蔓延有无影响” 这一命题。 通过 实证分析, 这个政策是否要继续 推行就可有较可靠的依据。 同 时,建立模型也是为了促进规划 师和政府及公众的沟通交流。以 数字来说明问题, 以数学分析或 地图来解释规划意图, 往往比一 般文字或口头说明更具说服力, 其结论在决策者和公众看来, 也 更具科学性。 以数学模型进行实证研究有 多种类型, 较常见的

14、有两类:方 案检验和政策检验。 本文介绍的 实例属政策检验。而方案检验则 是为了回答 “如果出现这种情况 或采用这个方案, 那么结果会是 什 么?”这 样 的 问 题,简 称 “what if ” 模型。 例如 在交通规划中应用的 emme /2 模型是为了预测交通量的发生和 分布。近年来,在用地规划中更 多是使用以 gis 为平台的数学 模型, 最后成果表现为不同的用 地方案,在用地形态和土地开发 程序上去应答 “如果出现某种情 况,则规划上可作某种调整” 这 样很有实际意义的问题。当前美 国规划 界使 用的 “ curba” , “lucas” 及 “sam- im” 等模 型,基本属于这

15、个类型。在作政 策检验时, 统计模型、 投入产 出模型、 成本利润分析则是常 用的方法。 3实例介绍:大芝加哥地区城 市蔓延研究 3. 1简介 过去 30 年中,美国城市化 空间发生了巨大的变化。大城市 自身停滞以至衰落,而郊区化进 展迅速。至 1990 年代初, 全美 主要城市都出现城市向外蔓延、 进入远郊的现象。 郊区的农田、 森林被蚕食,白人中产阶级外 迁,而中心城成为低收入者、 有 色人种的集中地。 从 1970 年至 1990 年,大芝加哥地区的人口 增长仅 4%, 但城市化地区却增 加了 40%。 城市蔓延带来经济 上、 社会上的问题,引起美国朝 野关注。 一些研究人员认为正是 中

16、央政府的城市政策有失误 , 才导致了城市过度郊区化。 主要 问题有三方面: ( 1)发展高速公 路的交通政策使通向远郊的交通 便捷, 鼓励人们迁到远郊。 ( 2) 在住房政策中,房屋贷款利息可 以抵冲所得税的政策鼓励借更多 贷款, 买更大更贵的房屋,而这 些房屋大多在郊区,所以买房的 中产阶级都迁到郊外, 以贷款买 房来减少交税。 ( 3) 中央政府给地 海外快递letters from abroad 2001 年 第 25 卷 第 9 期58 张 庭 伟 实 证 研 究 和 定 量 分 析 介 绍 一 个 实 例 方政府的拨款中, 以帮助郊区城市政府从事基础建 设为多,而帮助中心城市为少。

17、1998 年, 伊利诺大学 ( uic)城规学院接受美 国政府智囊机构布鲁金斯学会 ( t he brookings insti - tute)的委托, 以芝加哥地区为对象, 研究中央政府 政策对城市蔓延可能产生的影响。 整个课题分若干 次课题,包括拨款政策、 交通政策及住房政策三方 面,以定性、 定量两种方法作实证分析。 全部课题 在 2000 年完成, 所得的主要结论如下: ( 1)中央政府的拨款政策对芝加哥地区城市蔓 延有影响, 但影响不大。拨款中给中心城和郊区城 市的份额及用途不同。 中心城收到的中央拨款在总 量上大于给郊区的拨款,主要用于给低收入者、 退 休人员的社会、 健康保险及生

18、活补贴, 较少用于基 础建设项目。郊区城市收到的拨款相对较少,但主 要用于改善公共设施质量, 客观上使郊区更具吸引 力,鼓励、 助长了郊迁。 故地方政府 ( 包括中心城 或郊区城市)如何使用中央拨款,是影响城市发展 的主因。 图 1大芝加哥地区城市蔓延研究:48km 半径有 24 个城市 ( 2)交通政策对城市蔓延没有直接的影响。对 高速公路网的分布和沿高速公路的各郊区城市新建 住宅状况作分析, 并没有发现两者有直接相关关系。 所发现的是, 新建住宅量受不同郊区城市自身特点 的影响。回归模型证明, 各城市自身的特点 居 民的种族、 教育程度、 收入、 地方政府的用地法规、 房价等,对城市中新建

19、住宅 ( 它们是城市蔓延的主 角)的影响大于交通因素。 所以,地方政府在控制 城市蔓延中应作更大的努力,而中央政府的交通政 策仅有间接的、 有限的影响。 ( 3)中央政府的住房政策对城市蔓延也没有直 接影响, 但有间接影响。 市场力 ( 开发商)利用住 房政策,是引发蔓延的主因。 虽然全美国所有的城 市 包括某些高速增长的郊区城市和停滞的中心 城 都执行同样的买房贷款利息抵税的政策, 但 并非所有城市都出现住房建设扩大、 城市向郊外蔓 延的现象, 其差别在于市场投资的取舍。故市场力, 而非政府力, 主导了城市蔓延。 整个结论反映出当今美国城市发展的概貌:强 大的市场力, 主导了经济发展和城市发

20、展。 在高度 的分权制下, 地方政府在城市发展问题上的决策权 大于中央政府,所以一个 “小政府”( 中央政府) , 对于一个 “大社会” 的干预作用是有限的。 3. 2一个政策检验的实例 在这个课题中,我承担的是检验发展高速公路 的交通政策对城市蔓延影响这一分课题,参与工作 的还有两名研究生。总课题报告已由布鲁金斯学会 出版, 关于交通政策的分课题报告也已由 “ 土地使 用政策” ( land use policy)这个刊物发表 ( zhang, 2001) 。 在此想从方法论的角度, 介绍这个政策检验 的实例。 3. 2. 1理论框架 首先要做的工作是确定一个理论框架来指导实 证研究。 影响

21、城市蔓延有诸多因素, 交通政策是可 能的因素之一。 在交通政策分析中如何排除次要因 素,而归结出主要因素? 经过文献研究,发现可把 影响蔓延的因素分为地方内因 ( endogenous)和区域 外因 ( exogenous)两大类。地方因素指城市自身的 特点, 包括经济社会构成、 城市基础设施条件、 城 市管理政策 ( 以土地和住房管理政策为主) 。区域因 素主要指城市在区域中的区位,它和该区域的交通 网络关系较密切。 城市或社区所处的 “位置” ( location)决定了城 市对新发展的吸引力。“位置” 有双重含义。其一是 指该市所处的地理位置 在什么区域? 是否经济 发展的战略要地? 从

22、该地到达主要就业中心和服务 中心是否便捷? 这些因子和区域因素有关。 其二, “位置” , 也即 “地点” , 也指该城市自身的特点, 这 些特点决定于地方因素。对芝加哥地区的分析发现, 芝加哥的交通网络 ( 包括高速公路网和快速公交网, 如通勤铁路和地铁) , 以中心城区为核心呈放射型分 布 ( 图1) 。全地区的主要就业中心和服务中心仍以 芝加哥中心城区为主。基于这样的分布模式,则从 理论上看, 在距中心城区一定范围的半径内,各郊 区城市到达主要就业中心和服务中心的空间距离大 致相等,所以作为区域因素的 “位置” ( location)可 以说基本相同,因为各城都在同一放射型交通网覆 盖之

23、下。 如果交通系统对建住宅有影响的话,则在 相同交通条件下, 我们应期望所有这些小城市都有 相似的新建住宅量 城市发展就应相似。 但事实 是,处在同一个区域 ( 芝加哥地区) 、 有相似的交通 条件, 芝加哥郊区 268 个小城市的发展却极不平衡。 过去 20 年中, 新建住宅主要集中在某些小城市, 而 另一些郊区城市却出现人口下降、 城市衰落、 极少 有新建住宅。 因此,我们可以建立以下假设 ( hy - pothesis) :交通因素对城市发展 ( 以新建住宅量 为指标) 的影响很小, 新建住宅受城市自身特点的影 城市规划 city planningreviewvol. 25 no. 9

24、sep. 2001 592001 年 第 25 卷 第 9 期 张 庭 伟 实 证 研 究 和 定 量 分 析 介 绍 一 个 实 例 表 124 个城市样本的回归分析 社区特征自变量r2标准差t 标验显著水平 交通因子 使用公交出行的比例0. 0140000. 1854880. 3372080. 5500700. 587813 高速公路数量0. 0150000. 4426690. 7734990. 5722930. 572926 至 cbd 的出行时间0. 011000 -0. 0572270. 118172 - 0. 4842730. 632978 使用私家车出行的比例0. 015000

25、-0. 1221020. 212026 - 0. 5758810. 570541 人口与经济 因子 白人比重0. 1180000. 1279030. 0743811. 7195710. 099550 19 50 岁人口比例0. 0870000. 5029590. 3479541. 4454740. 162420 大学文化程度比例0. 5080000. 4721950. 0990144. 7689730. 000092 研究生文化程度比例0. 1540000. 2981450. 1492261. 9979410. 058234 家庭平均收入 ( 中位值)0. 2830000. 0001110.

26、0000382. 9452620. 007484 政府职员比例0. 386000 -0. 8118570. 206371 - 3. 9339750. 000708 私营企业职员比例0. 3090000. 7692460. 2454303. 1342750. 004822 高中生毕业率0. 1590000. 3801140. 1865592. 0374980. 053805 高中学生人均花费0. 001000 -0. 0000710. 000429 - 0. 1656810. 869921 房地产 因子 地块最小面积0. 1980000. 0000560. 0000252. 2761410. 0

27、33248 平均租金 ( 中位值)0. 0960000. 0102070. 0066611. 5232460. 139692 租房者月支出0. 3080000. 0061870. 0019773. 1289570. 004833 平均房价 ( 中位值)0. 2050000. 0000180. 0000082. 3842410. 026167 表 261 个城市样本的回归分析 社区特征自变量 r2 标准差t 标验显著水平 交通因子 使用公交出行的比例0. 0470. 783145. 5091. 7150. 092 该地区高速公路数量0. 001-0. 101445. 336-0. 1740. 8

28、62 上班出行时间0. 1620. 510455. 1693. 3710. 001 使用私家车出行的比例0. 0740. 305935. 4332. 1660. 034 人口与经济 因子 白人比重0. 1220. 148755. 2892. 8650. 006 黑人比重0. 113-0. 159625. 315-2. 7460. 008 居民平均年龄 ( 中位值)0. 0900. 477105. 3862. 4100. 019 大学及大学以上学历人口比重0. 3530. 316914. 5415. 6710. 0001 家庭平均收入 ( 中位值)0. 3160. 000154. 6705. 2

29、160. 0001 私营企业职员比例0. 1460. 384215. 2163. 1760. 002 政府职员比例0. 128-1. 130225. 270-2. 9470. 005 房地产 因子 地块最小面积0. 0720. 000045. 5901. 8940. 065 平均房租 ( 中位值)0. 1530. 015385. 1953. 2660. 002 租房者比例0. 084-0. 286465. 403-2. 3230. 024 有房者比例0. 1170. 195015. 3052. 7920. 007 每套住房市价0. 2520. 000034. 8814. 4630. 0001

30、住房的平均寿命 ( 中位值)0. 6430. 511303. 37510. 2990. 0001 响较大。 这个假设,即是实证研究要检验的命题。 3. 2. 2方法设计 从以上理论框架出发,在选用研究方法时, 要 达到两个目标。第一,把城市的区域因素和地方因 素分离开来, 这样才可分别对两者作检验,看它们 对因变量 ( 新建住宅量)的影响。 第二,由于各个 因素都由若干因子组成, 故要对每一因子 ( 自变量) 作分析, 看其对因变量影响的大小。 由于 gis 有空 间分析的功能,故用 gis 技术来达到第一个目标。 芝加哥市民平均上班出行距离为 50. 2 km ( 32 英 里) , 用gi

31、s 的功能,可将坐落于距中心城区 ( 主要 上班地点)48 km ( 30 英里) 和 64 km ( 40 英里) 两个圈上的郊区城市选出来 ( 图 1、 2) 。有 24 个城 市坐落在 48 km 圈上, 这些城市到中心城区的空间 距离相同,故 “ 区域 因素” ( 地理位置)就 被控制了,因为这些 城市距就业、 服务设 施的区位相似,区域 因素不再起作用。 如 果这些城市中新建住 宅量不同,则起作用 的必定是它们自身的 特点 地方因素的 原因。 在 48 64 km 两 个圈内, 有 61 个郊区 城市,这个样本数优 于 24 个城市的样本 数,因为 24 个样本在 统计上不足以满足正

32、 态分布的条件,故这 61个城市成为更完善 的样本,它们的区域 位置也是相近的。 在控制了区域因 素后,用回归模型来 满足第二个目标。 回 归模型中的自变量即 是各城市的地方因素, 分为三组。 ( 1) 和该市社会 经济有关的因子,包 括白人 占的百 分比, 19 50 岁劳动人口的 百分比,具有大学程 度居民的百分比,具 有研究生学历者的百 分比,家庭收入的中 位值,在政府中就业 人员的百分比,在私 人企业中就业人员的 百分比,当地高中生的毕业率,平均在每个学生身 上花费的投资等。 居民的种族结构、 劳动人口数、 教育程度、 家庭收入都和该市对市场的吸引力有关。 在美国, 私人企业就业的收入

33、一般高于政府中的就 业收入 ( 但政府部门的劳保福利较优) , 故这两个因 子反映了社区的经济特点。一地的吸引力在很大程 度上取决于该地的学校质量,故 “高中生毕业率” 及 “学校在每个学生身上的花费” 被用作为计量学 校质量的指标。 ( 2)和交通有关的因子,包括使用公交者的百 分比、 经过本市的高速公路条数、 该市到芝加哥中 心城的时间和自己开车上班者的百分比。 在同一区 位圈上的城市,虽然到中心城的空间距离相同, 但由于接近高速公路程序不同, 故交通便利程度 海外快递letters from abroad 2001 年 第 25 卷 第 9 期60 张 庭 伟 实 证 研 究 和 定 量

34、 分 析 介 绍 一 个 实 例 表 324个城市样本的多元回归分析 自变量r2标准差t 标验显著水平 模型0. 621 家庭收入中位值-1. 13184e-050. 000228893-0. 049448140. 961313822 研究生文化程度比例-0. 4672627030. 506897269-0. 921809470. 373419243 公交出行比例0. 2597136220. 506342560. 512875470. 616639762 至 cbd 出行时间-0. 0478221220. 125398036-0. 381362610. 709094346 高速公路数量0. 9

35、200764540. 8473365271. 0858453810. 29727637 最小地块面积5. 62968e-055. 08553e-051. 1070009870. 288357032 每套住房市价-3. 96643e-054. 50065e-05-0. 881301250. 394157335 单位房租中位值0. 0067593810. 0070375240. 9604771550. 354339916 租房者月支出0. 0204036220. 0144466921. 4123386520. 181339516 表 461个城市样本的多元回归分析 自变量 r2 标准差t 标验显著

36、水平 模型0. 87522. 31667 居民年龄中位值-0. 302-1. 2740. 213 家庭收入中位值0. 0001-0. 1240. 902 白人比例0. 0802. 3130. 028 大学及大学以上学历比例0. 2052. 2610. 032 上班出行时间-0. 245-1. 4910. 147 公交出行比例0. 0860. 2030. 841 该地区高速公路数量-0. 504-1. 7140. 098 住房平均寿命 ( 中位值)0. 5165. 9570. 0001 房租中位值0. 0000. 00011. 000 -0. 004-0. 8730. 390 最小地块面积0.

37、0001-1. 1740. 250 有房者比例0. 1572. 0670. 048 图 2大芝加哥地区城市蔓延研究:64km 半径有 61 个城市 不同。 “经过本市的高 速公路条数” 和 “ 到 中心城的时间” 是计 量交通便利程度的两 个指标。 坐公交或开 车上班,对上班出行 时间有影响,故这两 个因子也包括 在内。 以上四个因子用来衡 量郊区城市交通便利 程度对新住宅建造的 影响。 ( 3) 和房地产管 理有关的因子,包括 该市区划法规对 “ 独 立式住宅最小用地面 积” 的规定,平均房 租,租房者每月花费 以及该市房价的中位 值。 由于在房地产市 场上,开发商的利润 和房价关系密切,房

38、 价高的房屋,开发商 的利润也高,故居住 用地越大, 房价越高, 利润也越高, 开发商越愿意来投资。如政府规定的 居住用地大, 则当地房价就高,买主主要是中产阶 级中上层,则 “市场力” 和 “ 政府力” 都能得益。 因此, “最小用地面积” 这一技术指标, 实质上包含 了经济 ( 吸引开发商投资)和政治 ( 排斥低收入阶 层)的双重内涵。 对以上所有因子,都用 1970 年至 1996 年的数 据来建立回归模型。 3. 2. 3回归分析及讨论 将以上三组因子分别作一元回归和方差分析, 以确定各因子对新住宅建设量的影响程度。 在剔除 了影响很小的因子后,以影响较大的主要因子建立 多元回归模型,

39、 再作方差分析。 表 1、 2 是 24 个城 市样本和 61 个城市样本的一元回归分析结果。表 3、 4 是两组样本的多元回归分析。 从方差分析中可得到以下一些结果。 ( 1)所有四个和交通有关的因子在统计上均不 显著, 表明交通因子和因变量 ( 新建住宅量)的关 系极弱。 ( 2)和家庭经济有关的因子 ( 家庭收入中位值、 在私营企业就业人员的百分比,在政府机构中就业 人员的百分比)都表现出统计上的有效性,说明一 个城市中家庭收入和在私营企业中就业的人员比例 越高, 该市的新建住宅会越多。 而在政府机构就业 人员的百分比则和新房建造呈负相关关系 人数 越多, 新建房越少, 因为政府机构的工

40、资较低, 就 业者中的中、 低收入者比例高。 城市规划 city planningreviewvol. 25 no. 9 sep. 2001 612001 年 第 25 卷 第 9 期 张 庭 伟 实 证 研 究 和 定 量 分 析 介 绍 一 个 实 例 ( 3)居民的教育程度和新 建住宅量有密切关系。 居民中有大学学历及有研究 生学历的百分比, 均和新建房成 正相关关系, 因为这些人收入较 高,是开发商的目标。 ( 4)居民的种族构成和新建 住宅量有密切关系。 居民中白人 占的百分比越高, 该地新建住房 越多, 证明种族因素对城市发 展、 城市蔓延有相当大的影响。 南京市交通规划研究所招聘

41、启事 南京市交通规划研究所是隶属于南京市规划局领导的全民事业单位。 主要从事城市交通发展战略与政策研究、 城市综合交通规划 、 城市轨道网 规划、 重大交通项目的可行性研究、 大型建筑物交通影响分析和对外交通 规划、 城市规划等。 现应业务发展需要, 诚聘以下专业技术人员:轨道工 程、 公路与城市道路工程、 城市规划、 交通工程。 1招聘条件 ( 1)具有硕士以上学历 ( 特别优秀者本科学历亦可), 中级以上职称。 年龄 35岁以下。 ( 2) 从事相应专业设计工作 5 年以上 (应届研究生、 本科生不限) , 具有较丰富的设计实践和组织能力。 独立主持过较大规模工程或项目者优 先。 2应聘者

42、请提供以下详细材料: ( 1)本人简历、 成果实例及本人近照一张 ( 两寸)。 ( 2)学历、 学位、 职称证、 身份证复印件各一份。 ( 3)应聘要求及受聘后拟从事工作设想。 ( 4)家庭情况。 ( 5)联系电话。 联系地址:南京市交通规划研究所 ( 南京市鼓楼区高家酒馆 15 号) 邮编:210029 联系人及电话:陈茜 ( 025) 4733833-815, 杨涛 ( 025) 4733670 或( 5)社区的教学质量和新建住宅 量有关。 高中生毕业率高的城 市,教学质量较好,吸引更多家 庭迁入,新建住宅量也多。 但学 校在每个学生身上的投资则和新 建住宅量关系很弱,可见这个指 标不能完全反映教学质量。 ( 6)城市的住房质量 ( 以住 房的平均房价及房主每月在住房 上的花费为指标)和新建住房量 有关。平均房价较高、 住房花费 较多的城市, 新建住宅也多, 因 为那些社区是中上层家庭的居住 区,在那里开发住宅有较高利 润。 城市内住房的平均年龄也和 新建房量有关,“年轻” 的城市 吸引较多新房投资,一是因为那 些新区都在郊外, 可以造更大的 住宅,