非精密进近.ppt

1、关于CRJ非精确进场的安全，CRJ机队引用了2011年3月的事件。2010年2月8日，A320飞机进行了深沪虹桥飞行，在虹桥18号VOR/DME进近进入错误跑道时，被果断命令掉头。2010年1月13日，B737飞机进行了南昌至上海虹桥的飞行。在虹桥机场，VOR/DME进近单元错误地调整了导航平台的频率，并触发了近地警告和拉起指令。2010年3月28日，B737与NDB/二甲醚过早地进行了武汉天河机场04号航班的恩施武汉进近。2008年2月29日，当B-2699在银川21号跑道上进行VOR/DME进近时，机组误读了跑道。2002年4月15日，在韩国釜山机场目视悬停进近期间，中国国际航空公司767

2、航班因各种原因造成飞行事故。2007年6月18日，郑州机场B-2574跑道30接近低空，飞机撞上树梢后掉头。据介绍，我国CRJ飞机多实施支线机场和军民机场，地面设备多为单头盲降或无盲降，非精确进近方法广泛使用。因此，有必要熟悉非精密进近方法，了解其影响安全的关键点。主要内容：非精确进近的概念，非精确进近的定义和分类，VOR，VOR DME进近，航道进近LLZ，NDB，NDB/DME进近，反航道进近，目视悬停，非精确进近：使用地面导航设施，如，或，或滑动平台不起作用，只提供方位制导，仪表进近不提供滑动制导，操作标准，vis是指观测位置，方向或点不同，观测能见度Vis也不同。非精确进近只能用能见度

3、(Vis)和最小下降高度(height) MDA/MDH表示，高度或高度由MDA/MDH在非精确进近和目视悬停进近中指定；在这个高度或高度，如果没有获得所需的视觉参考，它不能下降到或低于最小下降高度。由于非精密进近飞行的特点，缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示，自动驾驶模式自动化程度低，飞行员工作量大，容易导致进近不稳定。与精确逼近相比，非精确逼近的精度要低得多。因此，天气条件(云高、能见度等。)在飞机接近和着陆时受到更大的限制。如何制定一个标准的、稳定的非精确进场计划，新卡率、新卡率以及进场前的充分准备是准备非精确进场的重要因素。非精确进场的准备应适当提前，避免仓促进场。在准备飞行进场时，一

4、般应包括四个方面：硬件、人员、环境和软件。硬件：根据地面设备和机载设备的特点、飞机特点(飞机型号、飞机爬升和复飞性能)，检查飞机性能并输入数据；合理调整要使用的导航站(进近过程中的修改应由PNF完成，并在简要订单中说明)。检查燃油计划，以确定复飞后的转向能力。人员：根据单位的运作标准，进行详细的简报和任务分配，争取最佳的单位合作；建议只要无线电高度表开始工作(离地面2500英尺)，就应报告为“无线电高度表工作”。在那之后，无线电高度计应该在下列过程中扫描仪器时被读取。当执行非精确进近时，检查高度/距离并观察最小下降高度(MDA)尤为重要。环境：接收气象信息，尽可能争取外部支持(调度、空管、其他

5、飞机等)。)；软件：了解运营机场的特点，并根据对星空云图和NOTAM的解读，引导设施相对于着陆跑道的位置。检查进近航线、限定高度和CDU的云图是否一致，确定飞行环境条件下的主成分分析，并将Vapp作为速度限制输入到每个关键点。在飞行实施中，我们应该充分了解非精确进近的五个阶段以及每个阶段的特点。只有当每个阶段都完成了，一个完整的和标准的非精确的方法应该完成五个阶段的非精密进近、下沉率、下沉率、阶梯下降法：(传统方法)，为保证安全，讨论关键技术要点，1。如何在通过FAF点后作出稳定进近的着陆决定？如果我们仔细研究许多机场的非精密进近程序，我们会发现，MAPt的设置通常靠近跑道头，一般约1海里，而

6、大多数非精密进近的最小下降高度超过500英尺。根据我们的飞行程序，在到达MDA后，我们应该迅速调平飞机，保持进近轨迹以供目视参考，并保持该轨迹直到MAPt不能创造着陆条件，然后掉头。因此，如果我们能在500英尺的高度和距离跑道头1海里的地方看到它，我们有良好的着陆条件吗？要着陆，必须使用大的下降率，这绝对不安全。我们应该着陆还是四处走走？在这里，我们将在进近图上引入一个未标记的点来帮助你做出这个决定。我们称之为VDP(视觉偏心点)。引入VDP(目视下降点)点是为了防止在低能量条件下接近复飞点和降落跑道时下降率大而导致的不稳定进近。VDP是指非精确进近中最低下降高度对应于3度下滑道的水平位置点。

7、飞行中的VDP可以通过使用以下公式从进近图中的数据简单地计算出来：VDP(从跑道入口)=(跑道入口高度的最低下降高度是50)/300。通过比较二甲醚测距站与交叉口之间的距离差，我们可以得到二甲醚所指示的VDP值，通过比较二甲醚测距站与交叉口之间的距离差，我们可以很容易地得到二甲醚所指示的VDP值，从而在执行进近的飞行员的头脑中标记这一点。到达最低下降高度并换到水平飞行后，请密切注意DME指示。如果你在飞越VDP上空后看不到它，必须立即建立绕行意识。在这个时候，着陆的可能性一定比掉头小，你飞得越多，你飞得就越多。去MAPT，决定四处走走！飞越VDP后，将建立足够的视觉参考。建议绕过：在VDP之前

8、建立足够的视觉参考，飞到VDP，然后视觉下降并着陆，控制第二和第四个转弯的时间，NDB进近-使用航向选择转向五边；VOR进近-选择VOR/LOC，航向被拦截。特别是在NDB进近和目视盘旋进近有风的情况下，如果在最后30圈发现偏差较大，应遵循“早进、早改、晚进、晚改”的原则，并进行修正以切入小切入角的五边形轨迹。与CRJ机场20的机动速度相比，在大多数平原机场，正常25度坡度的切削半径约为1毫米。当我们以90度角切入时，转弯机动的水平距离约为1毫米。根据1: 60的规则，如果离导航站的距离是6海里，那么我们的切割时间应该提前10分钟；如果离导航站的距离是10纳米，那么我们的切割时间应该提前6。当

9、然，我们也应该考虑风的影响。3.非精确进场时从仪表飞行到目视飞行的过渡时间和方法。从仪表飞行到目视飞行的最早过渡时间必须满足两个条件：1 .它必须在最后一个进场锚点之后。2.有必要建立足够的视觉参考。现在转到目视飞行还为时过早。不仅因为视觉误差大，还因为高度偏差大。它也可能偏离规定的程序。离开保护区，甚至忘记着陆清单上的一些项目或误读跑道；当天气条件允许时，太晚切换到目视飞行是不好的，并且视觉是不舒服的。着陆准备往往不足，非精确进场精度有限，其他因素造成偏差较大。正确的方法是，当天气条件好的时候，如果你能在海拔1000英尺之前看到跑道，你应该继续按照仪器飞行，但它主要可以内外结合。1000英尺

10、后。确认跑道正确，逐渐转向目视飞行，并参与仪表着陆。在恶劣的天气条件下，你必须严格按照仪器飞行。当跑道可以看到，并且高度没有达到MDA时，不要立即丢失仪器。在estab之后在边缘天气条件下，更有必要严格按照仪器飞行，特别是防止过早和盲目的跑道搜索和状态丢失。当飞机飞到复飞点而没有建立足够的视觉参考时，它必须果断地复飞。第四，视觉盘旋进近的安全问题：视觉盘旋进近在英语中称为视觉盘旋，是仪表进近的延续。当飞机以仪表进近方式着陆时，它将飞越机场，以便在着陆前目视对准跑道。1.视觉悬停能做多少，也就是说，保持悬停高度在什么范围内是安全的？这个半径值有两个国际标准：适用于美国、韩国和台湾机场的终端仪表程

11、序和适用于大多数其他国家的空中导航服务-飞机操作程序。CRJ-200 D飞机的保护半径分别为2.3海里和5.28海里。因此，只要在这个范围内，保持目视悬停高度是安全的。2.如果在盘旋进近过程中失去了视觉参考，应采用哪种复飞程序以及如何复飞？5.做好四处走动的准备，树立四处走动的意识。当执行一个方法时，因为四处走动并不是经常发生的事情，最重要的是随时准备好四处走动，并建立起四处走动的意识。这将有助于在优化的条件下根据程序正确地执行循环。特别是，飞行机组人员应建立过度偏离的清晰视野，并应准备在下列情况下中断进近：(1)云底和能见度低于所需的最低天气标准；未达到稳定进场标准的；对飞机的位置有疑问；对自动化的使用感到困惑；飞机在最低下降高度以下不稳定；在最低下降高度以下失去视觉条件。为了使飞机保持在复飞程序的保护区内，并使MDA保持在MAPt，即使它已经开始爬升机动，它也应该飞到MAPt，然后继续执行宣布的复飞程序。结论：综上所述，非精确进近名义下的“非精度”来自于进近中使用的导航设备，但对于飞行员来说，有必要从更多细节入手，通过精确的飞行安排，减