交通设计最新

1、交通设计课程设计报告学院：土木建筑学院班级：10交通工程1班姓名：吴丹学号：104指导老师：张兵时间：2013.12.27-2014.01.08目 录1. 基础资料收集与整理11.1. 交叉口概况12. 交通现状评价92.1. 定性分析92.2. 定量分析103. 交通问题分析及改善设计173.1. 问题分析及基本对策173.2. 改善设计184. Vissim仿真实验274.1. 现状仿真274.2. 改善后仿真295. 课设总结331. 基础资料收集与整理1.1. 交叉口概况南昌市抚生路与洪城路交叉口位于南昌市西湖区，为一规则的平面十字形交叉路口，相交两条道路都是城市主干道。由于其与南昌大

2、桥、南昌站相接，且地处繁华商业地段。车辆行人甚多，交通情况比较复杂，已经较难以适应交通量的增长要求。虽然经过多次设计规划，但交通拥堵问题依然存在。交叉口处，抚生路，主干路，为南北走向，一块板形式，为入口道5车道、出口道2车道；洪城路，主干路，为一块板结构的东西走向线，入口道拓宽为4车道、出口道为4车道。由于道路资源有限，为适应交通量发展要求，道路无绿化隔离带，只是设置隔离栅栏及双黄线以分隔对向车辆和划分机非车道，无机非分隔带。周边分布着高档酒店、学校、汽车公司和商务广场，政府等大的客流吸引地，且有明显的高峰时段。信号配时方案无法执行，只能靠交警人工控制。尽管南北向有地道，但并没有用武之地。并且

3、电动车、自行车、行人流量比较大，非机动车道与人行道不在同一平面上，并非慢性交通一体化设计，通过分隔栅栏实现左转非机动车二次过街，并且道路比例不平衡，道路资源没有充分利用。上下公交车交人数甚多，通秩序混乱，延误甚大。2.道路几何条件调查项目进出口方向洪城路西洪城路东抚生路北抚生路南进口道出口道出口道出口道进口道出口道进口道出口道道路等级主干路主干路主干路主干路设计车速（Km/h）60605050设计车辆（车种）标准小汽车标准小汽车标准小汽车标准小汽车机动车道宽度（m）32 32 28 32车道数 4 4 4 4 525 3单车道宽444 444 4 4车道功能直/左/右直/左/右直/左/右直/左

4、/右中央分隔带宽（m）0.450.450.450.45 交叉口现状图 3.交通量调查平峰交通量数据整理如下表（辆/h)： 东进口直行直行直行直行右转大车343525公交4832241530小车305388410502662非机动车812411西进口直行直行直行直行右转大车41115425公交524656730小车818787594112662非机动车62219南进口左转直行直行左转右转大车14831130公交499417小车158186173134325非机动车151322北进口左转直行直行左转右转大车514634公交445413小车178196173171259非机动车77335晚高峰交通量

5、数据整理如下表（辆/h)： 东进口直行直行直行直行右转大车465429公交3825191541小车382469497589752非机动车1536429西进口直行直行直行直行右转大车523152530公交1437658039小车1021898667129712非机动车90298南进口左转直行直行左转右转大车14531133公交487457小车246267249227632非机动车296703北进口左转直行直行左转右转大车5176911公交425111015小车223281269212398非机动车291444公交车平峰时交通量公交路线交通量2191321121238142062220410221

6、长5225923314202172285高铁巴士1线3公交车高峰时交通量公交路线交通量2191721128238172063220417221长82251323319202212287高铁巴士1线5平峰时公交服务时间（15min）路线td路线td24514233192381423824204122022223313228432198225长1720426219长142111820612221142111422116233长15233122041720218245162191121912225202211521914211112041023314高峰时公交服务时间（15min）路线td路线td2

7、19152022721111233长420630219长92198225长62331623811204302061621924233132212622592061522814211长232041722114219122282321115202272211721920233122022022817238142061520619211184.交叉口信号配时及相位图图2.1交叉口的相位图图2.2 平峰时交叉口的配时图 图2.3 高峰时交叉口的配时图2. 交通现状评价2.1. 定性分析 由于其与南昌大桥、南昌西客站相接，且地处繁华商业地段。车辆行人甚多，交通情况比较复杂，已经较难以适应交通量的增长要求

8、。虽然经过多次设计规划，但交通拥堵问题依然存在。交叉口处，抚生路，主干路，为南北走向，一块板形式，为入口道5车道、出口道2车道；洪城路，主干路，为一块板结构的东西走向线，入口道拓宽为4车道、出口道为4车道。由于道路资源有限，为适应交通量发展要求，道路无绿化隔离带，只是设置隔离栅栏及双黄线以分隔对向车辆和划分机非车道，无机非分隔带。周边分布着高档酒店、学校、汽车公司和商务广场，政府等大的客流吸引地，且有明显的高峰时段。信号配时方案无法执行，只能靠交警人工控制。尽管南北向有地道，但并没有用武之地。并且电动车、自行车、行人流量比较大，非机动车道与人行道不在同一平面上，并非慢性交通一体化设计，通过分隔

9、栅栏实现左转非机动车二次过街，并且道路比例不平衡，道路资源没有充分利用。公交站台距离交叉口较近，上下公交车交人数甚多，通秩序混乱，延误甚大。2.2. 定量分析1.交叉口通行能力我国城市道路设计规范中推荐的交叉口通行能力计算方法如下：一条直行车道的设计通行能力计算公式为： （3.1）式中 一条直行车道的设计通行能力，pcu/h； T 信号灯周期，s； 信号每周期内的绿灯时间，s； 绿灯亮后，第一轮车从启动到通过停车线的时间（s）， 可采用2.3s； 直行车或右行车通过停车线的平均时间（s/pcu）; 折减系数，可采用0.9。大型车：=3.5s，小型车：=2.5s （2）专用左、右转车道的设计通行

10、能力 进口设有专用左转与右转车道时，专用左、右转车道的设计通行能力的计算公式为： （3.2）式中 设有专用左转与专用右转车道时，进口道的设计通行能力， pcu/h； 进口道直行车道设计通行能力之和，pcu/h； 、 分别为左、右转车占进口道车辆的比例。 专用左转车道的设计通行能力为： （3.3） 专用右转车道的设计通行能力为： （3.4） 进口设有专用左转车道而未设专用右转车道时，专用左转车道的设计通行能力计算公式为： （3.5）式中 设有专用左转车道时，进口道的设计通行能力，pcu/h专用左转车道的设计通行能力为： （3.6） 将测得的数据分别代入公式（3.1）、（3.2）、（3.3）、（3

11、.4）、（3.5）、（3.6），计算各进口道的各车道的设计通行能力，如下表： 平峰设计通行能力（pcu/h） 表3-1 直行直行直行直行右转东进口895893884889952西进口908899903910940左转直行直行左转右转南进口401465468403478北进口402404405405426 晚高峰设计通行能力（pcu/h） 表3-2 直行直行直行直行右转东进口910913904915970西进口928913908910960左转直行直行左转右转南进口415494503403498北进口417414405419446 我国城市道路设计规范规定，信号交叉口设计通行能力等于各进口道设计

12、通行能力之和，进口道设计通行能力等于各车道设计通行能力之和。交叉口的通行能力分析，主要是计算交叉口的进口道的v/c比。 平峰的实际通行能力（pcu/h） 表3-3 直行直行直行直行右转东进口407460464542772西进口836857754254772左转直行直行左转右转南进口194220197164419北进口196232195185293 晚高峰的实际通行能力（pcu/h） 表3-4 直行直行直行直行右转东进口466531545627892西进口10591018827339850左转直行直行左转右转南进口282293269257812北进口241365303250450该交叉口的各方向

13、的v/c比： 平峰的饱和度 表3-5 直行直行直行直行右转东进口0.45 0.52 0.52 0.61 0.81 西进口0.92 0.95 0.83 0.28 0.82 左转直行直行左转右转南进口0.48 0.47 0.42 0.41 0.88 北进口0.49 0.57 0.48 0.46 0.69 晚高峰的饱和度 表3-6 直行直行直行直行右转东进口0.51 0.58 0.60 0.69 0.92 西进口1.14 1.12 0.91 0.37 0.89 左转直行直行左转右转南进口0.68 0.59 0.53 0.64 1.63 北进口0.58 0.88 0.75 0.60 1.01 无论早高

14、峰还是晚高峰的任何v/c比均比较大，在晚高峰时甚至有超过1，这表明整个信号和几何线性相对现状的流量没有足够的通行能力，交叉口不能满足车辆通行。2.延误(1)延误估算方法延误是一个影响因素十分复杂的指标。a、设计交叉口时各车道延误用下式估算： d = d1+d2 d1=0.5C(1-)2/(1-min1,x ) d2=900T(x-1)+(x-1)2+8ex/(CAP*T) （3.7） 式中：C 周期时长（s） 所计算车道的绿信比； x 所计算车道的饱和度； CAP所计算车道的通行能力； T分析时段的持续时长（h），取0.25h； e定时信号取0.5。 平峰的各车道延误（s） 表3-7 方向左转

15、直行直行左转南进口87 67 66 87 0.3 0.3 0.3 0.4 d87.367.366.387.4北进口87 67 66 87 0.4 0.4 0.3 0.4 d87.467.466.387.4 方向直行直行直行直行东进口37 38 38 40 0.8 0.9 0.9 1.2 d37.838.938.941.2西进口47 48 45 35 3.1 3.5 2.7 0.5 d50.151.547.735.5 晚高峰的各车道延误（s） 表3-8方向左转直行直行左转南进口113 88 88 113 0.4 0.5 0.4 0.5 d113.488.588.4113.5北进口114 90 8

16、8 114 0.8 0.7 0.5 0.8 d114.890.788.5114.8 方向直行直行直行直行东进口43 45 45 47 0.9 1.1 1.2 1.5 d43.946.146.248.5西进口63 62 54 41 7.7 7.0 3.3 0.8 d70.769.057.341.8b、各进口道的平均信控延误按该进口道中的各车道延误的加权平均数估算：d1=diqi/qi （3.8） 式中：dA进口道A的平均信控延误（s/pcu）； di进口道A中第i车道的平均信控延误（s/pcu）； qi进口道A中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15min的交通流量 （辆/15min）。平峰各进

17、口道的平均信控延误（s） 表3-9方向南进口北进口东进口西进口76.3 76.6 39.3 48.5 晚高峰各进口道的平均信控延误（s） 表3-10方向南进口北进口东进口西进口100.7 100.3 46.3 63.7 C、整个交叉口的平均信控延误按交叉口各进口道延误的加权平均数估计：dA=dAqA/qA （3.9）式中：d1交叉口每车的平均信控延误（s/pcu）； qa进口道A的高峰15min交通流率（辆/15min）； 早晚高峰整个交叉口的平均信控延误（s） 表3-11时间dA平峰53.2晚高峰70.9服务水平 表3-16服务水平每车信控延误（s）服务水平每车信控延误（s）A80按照上表所

18、示，可知该交叉口的平峰的服务水平是D级，晚高峰的服务水平属于E级。公交通行能力公交停靠站的通行能力： （3.10）Neb公交停靠站能提供的有效泊位数；Za公交车在战前不形成排队的系数，在城市中心区取 为1.0401.440，外围区取1.960；Td公交车服务时间，包括乘客上下车时间和车门开关 时间；经计算平峰时公交车的交通量为：C1=133辆/h 晚高峰峰时公交车的交通量为：C2=184辆/h平峰的设计通行能力为：C站1=205辆/h C站2=208辆/h3. 交通问题分析及改善设计 经过几天的数据调查与现场实地勘察，通过对数据进行系统的统计与整理，该交叉口许多不合理的现象与交通问题一一显露：

19、抚生路与洪城路交叉口位于南昌市主城区，处于繁华地段，周围有政府、百货楼等大型商业街以及大量的建筑群、学校等，每天流经的机动车交通量、非机动车交通量以及行人量非常大，虽然有地下通道等专门用于疏人行量，但是该处的交通依然存在拥堵，道路的规划、设计依然存在许多问题。我们通过对存在问题进行深刻分析与解读，进而在后续设计中找出解决方案。具体情况如下：3.1. 问题分析及基本对策问题点基本对策交叉口交通阻塞供给条件通行能力不匹配通过压缩车道宽度或通过压缩人行道增加车道车道宽度设计不合理结合红线条件和具体情况适度调整车道宽度信号配时不合理确定最佳周期，尽量缩短周期交叉口其它设施地下通道设置不合理改善改进地下

20、通道标志、标线不清改变标志标线位置路段虚拟瓶颈交通秩序混乱改善交通秩序公共交通公交优先停靠站设计不合理设计、改善停靠站规划问题规划不合理，使该交叉口交通流压力过大改善规划，降低交通流压力 3.2. 改善设计3.1进出口道及交叉口渠化设计调查发现，该交叉口通行能力不匹配。由于周边的商业区较为稠密，土地资源限制，无法拓宽道路红线。为提高交叉口通行能力，采取展宽进口道路措施。西进口：进口道拓宽为5条直行车道，车道宽为3.25米。设置右转专用车道。东进口：进口道拓宽为5条直行车道，车道宽为3.25米。设置右转专用车道。北进口：进口道拓宽为3条直行车道，2条左转车道，车道宽为3.25米。南进口：进口道拓

21、宽为3条直行车道，2条左转车道，车道宽为3.25米。l合理渠化交叉口，按车道轨迹线合理设计渠化岛，规范车流在交叉口内的运行轨迹，实现交叉口内部机动车与非机动车、行人的分离，使车流在交叉口内实现顺畅通行；l在进口道处占用部分非机动车道增设机动车道，同时局部借用最外侧机动车道一段长度作为非机动车停车区；l在摩托车流量较大的进口道处设置摩托车专用通道，在机动车停车线前设置摩托车待行区，特别是在解放路东进口道，避免摩托车与机动车同时放行导致的相互干扰；l在各个交叉口根据最高时段交通需求量，对各进口道重新进行车道划分，明确车道功能；l在交叉口内设置左转机动车导流线；3.2 进出口道展宽设计由于没有合理导

22、流线，车辆通行全凭经验。另外由于车流量较大，在交叉口处，车辆排队时常会达到渐变段处，使得右转车辆无法进入右转车道，尤其是在高峰期。 增加展宽段和渐变段长度，将渐变段变为鱼肚线形，便于车辆进入右转专用车道。在西进口道展宽段长度变为100m，在变化段之前100米处设置相应的提醒标线，使驾驶员能有足够的时间来执行换车道行为。将东进口道展宽渐变段长度变为60m，并与附近的交叉口系统整体考虑，系统改进。3.3 信号配时优化设计该交叉口的信号配时方案与交通流量不匹配，致使车道通行能力未能充分利用，特别是高峰时段；在交叉口北进口道的上游路段上的交叉口缺少信号控制，车流运行紊乱，给周围的行人出行和交通需求带来

23、了不便和不安全感 该信号交叉口设置三相位，相位1控制东西直行专用道，相位2控制南北直行专用道，相位3控制南北左转专用道。启动停车损失时间约为3s，黄灯时间为3s，全红时间为1s。各进口道的车辆达到量、饱和流量及流量比见下表。平峰各进口道的到达量、饱和流量、流量比 表4-1东进口直行直行直行直行直行到达量324383382437327饱和流量16001600160016001600流量比0.2020.2390.2390.2730.204西进口直行直行直行直行直行到达量736757654254300饱和流量15501550155015501550流量比0.4750.4890.422 0.1640.

24、194关键车道南进口左转直行直行直行左转到达量174200167134100饱和流量14501550155014001450流量比0.120.1290.1080.0950.069北进口左转直行直行直行左转到达量17620218516580饱和流量14501550155014501450流量比0.1210.1300.1190.1140.055关键车道关键车道 由上表可知：相位1的最大流量比为y16=0.489相位2的最大流量比为y23=0.130相位3的最大流量比为y33=0.121Y=y16+y23+y33=0.74k1=y16/Y=0.489/0.74=0.66k2=y23/Y=0.13/0

25、.74=0.18k3=y33/Y=0.121/0.74=0.16周期损失时间L=n(l+r)=3*(3+1)=12s最佳周期C= （1.5L+5)/(1-Y)=(1.5*12+5)/(1-0.74)=88s周期有效绿灯时间Ge=C-L=90-12=78s周期绿信比U=Ge/C=78/88=0.89相位1：绿信比u1=k1*U=0.66*0.89=0.59有效绿灯时间Ge1=k1*Ge=0.66*78=51s绿灯时间G1=Ge1-A+l=51-3+3=51s相位2：绿信比u2=k2*U=0.18*0.89=0.16有效绿灯时间Ge2=k2*Ge=0.18*78=14s绿灯时间G2=Ge2-A+l

26、=14-3+3=14s相位3：绿信比u3=k3*U=0.16*0.89=0.15有效绿灯时间Ge3=k3*Ge=0.16*78=13s绿灯时间G3=Ge3-A+l=13-3+3=13s改善平峰信号图 高峰各进口道的到达量、饱和流量、流量比 表4-2东进口直行直行直行直行直行到达量336401415497370饱和流量16001600160016001600流量比0.21 0.2510.2590.3110.231西进口直行直行直行直行直行到达量839838597339370饱和流量15501550155015501550流量比0.5410.5410.385 0.2190.239关键车道南进口左转

27、直行直行直行左转到达量212243219207136饱和流量14501550155014001400流量比0.1460.157 0.1410.148 0.097关键车道北进口左转直行直行直行左转到达量191275253200164饱和流量14501550155014501450流量比0.1320.1780.1630.138 0.113关键车道由上表可知：相位1的最大流量比为y15=0.541相位2的最大流量比为y21=0.146相位3的最大流量比为y33=0.178Y=y15+y21+y33=0.865k1=y16/Y=0.541/0.865=0.62k2=y23/Y=0.146/0.865=

28、0.17k3=y33/Y=0.178/0.865=0.21周期损失时间L=n(l+r)=3*(3+1)=12s最佳周期C= （1.5L+5)/(1-Y)=(1.5*12+5)/(1-0.865)=170s周期有效绿灯时间Ge=C-L=180-12=168s周期绿信比U=Ge/C=168/180=0.93相位1：有效绿灯时间Ge1=k1*Ge=0.62*168=104s绿灯时间G1=Ge1-A+l=104-3+3=104s相位2：有效绿灯时间Ge2=k2*Ge=0.17*168=29s绿灯时间G2=Ge2-A+l=29-3+3=29s相位3：有效绿灯时间Ge3=k3*Ge=0.21*168=35

29、s绿灯时间G3=Ge3-A+l=35-3+3=35s改善高峰配时图3.4 公交站台设计问题：该交叉口处于市中心，有多条线路通过该路口在交叉口东出口道的公交站点设置不能满足需求，出入的行人交通量比较大，设置进出停靠的公交线路比较多，但是该进出该停靠站的公交车在未进入停靠站时就进行停靠，为乘客上下车和周边的机动车交通量带来不便；常常出现公交车“二次停车”，干扰行车道上机动车辆正常行驶。 解决方案：将该站台改为纵向拉疏式，两个子停靠站之间间距40m.。并把221长、228、高铁巴士1线等发车频率较低或停靠时间较短的设置在下游子停靠站停靠。提高道路的服务水平。减少延误。3.5地下通道设计改善 问题：该

30、交叉口南北设有地下通道，用以方便行人、非机动车过街。然而调查发现，该通道的利用率较低。解决方案: 在东西进口分别增设地下通道，形成四面通行。且位置做相应调整，并与公交站台做系统处理，使之更加方便通行，以解决慢行交通与机动车的冲突。3.6其它问题优化经调查该交叉口之所以如此拥挤不堪，主要是所承担的交通流过大，据了解正在进行的南昌大桥互通工程即将完工，南昌大桥路口建部分苜蓿叶型互通立交；生米大桥路口建苜蓿叶型全互通立交。沿江中南大道工程沿线共设5座分离式立交，分别是民德西路立交、中山西路立交、朝阳南路立交、灌婴路立交、云飞路立交。全线还设置6座人行天桥。届时八一大桥、南昌大桥、生米大桥、朝阳大桥的

31、车流将互相快速分流。大大的减少交通压力。同时，可以指示标志引导该交叉口北进口右转车流往沿江南路分流，注意做好相关衔接。 4. Vissim仿真实验4.1. 现状仿真平峰流向车均停车次数平均排队长度m平均延误s西直0.848264.1西右0.35013.8东直0.436380.6东右0.58080.6南直0.829455.8南右0.81030.4南左10.757656.6南左20.872423.3北直1.3424109.4北右0.780101.4北左10.462772.9北左21.523531.2总和9.55425720.1晚高峰流向车均停车次数平均排队长度m平均延误s西直1.9252212.6西右1.61080.4东直0.867207.9东右0.430107.9南