航空器损伤检查.ppt

1、飞机损伤检查第一节目视检查是飞机完整性检查中最基本、最常用的检查方法，也是确保飞行安全的重要检查手段之一。无损检测前，所有可见部分必须进行目视检查。视觉检测工具和应用。在目视检查过程中，由于不同的环境条件、不同的检查技术要求、不同的视觉可及性和视觉限制，以及要达到的不同检查目的，必须借助其他工具来实现目视检查(称为光学目视检查)。例如，手电筒、镜子、放大镜和管道镜等辅助工具是常用的光学视觉检查工具。用图中所示的强光手电筒目视检查表面裂纹，检查员应使手电筒面向自己，并保持手电筒与表面成5450度角。千万不要让手电筒的反射光束直接照射到眼睛上，而是让眼睛保持在反射光束的上方。管道镜是一种用途广泛的

2、光学检测工具，可用于检测各种无法用肉眼看到的地方。它是目视检查的重要工具，已广泛应用于航空维修中。例如，通过发动机检查孔，利用管道镜检查燃烧室的裂纹和烧蚀、叶片的烧伤、变形和损伤以及起落架作动筒壁的裂纹和腐蚀。管道镜是一种内置光源的精密光学仪器。这是一种特殊类型的望远镜，有许多型号。短距离和大直径的管道镜可以产生最亮的图像。管道镜的典型结构如图所示。受损铆钉或孔的最明显特征是铆钉在孔中松动。根据以下特征检查铆钉是否松动：(1)当铆钉头周围的部件受压时，蒙皮离开铆钉头并形成可见的间隙，表明铆钉已经松动；(2)铆钉松动后，由于铆钉头和埋头孔之间的摩擦，会产生金属粉末。这种粉末和污垢附着在铆钉头和钉

3、孔之间的间隙中，形成一个黑色的圆圈。因此，在检查飞机时，如果铆钉周围有一个黑环，则表明铆钉已经松动；(3)对于机身密封舱内的铆钉，如果铆钉头在气流后面一侧形成黑色痕迹，则表明铆钉已经松动，同时也表明蒙皮内表面可能被腐蚀(图()，(4)一般情况下，铆钉头倾斜或铆钉松动会成群出现，且大部分铆钉头向同一方向倾斜。如果铆钉头倾斜，但不是成组出现，也不是向同一个方向倾斜，铆钉头倾斜可能是由于铆接质量差造成的。(5)在正常情况下，这些铆钉应替换为较大的铆钉(直径增加1/32英寸)。同样，如果铆钉孔不圆，铰孔后将被一个更大的铆钉代替。飞机腐蚀损伤的目视检查，(1)铝合金的腐蚀通常在蒙皮边缘或铆钉头周围呈现白

4、色或灰白色粉末。如果机身增压室蒙皮上的铆钉在铆钉头后部出现黑色痕迹，则表明铆钉连接降低了连接和密封功能。由于铆钉孔漏气，当机身受压时，湿气很容易进入蒙皮接头，造成腐蚀；腐蚀产物的体积通常大于原始金属的体积，因此积累的腐蚀产物会使蒙皮膨胀，使蒙皮在铆钉处出现轻微的凹陷。(4)如果皮肤上有可见的针孔，这也表明皮肤可能被腐蚀；(5)有可能导致腐蚀的碎片或污染物。第二节结构密封与试验目前广泛采用的措施是将飞机机身的驾驶舱、客舱、货舱和电子设备舱(全部或部分)制成气密舱。气密舱内的压缩空气来自发动机的压缩机。来自压缩机的压缩空气通过一系列装置进入密封舱室，使得空气温度合适，并且空气压力根据预定规则变化。

5、确保气闸室的气密性是关系到飞行安全的一个重要问题，也是一个需要考虑多种因素的综合问题。由于飞机结构的固有特性、飞行中的结构变形和复杂的使用条件(如温度变化、振动等)。)，很难要求气密舱绝对气密。通常不要求绝对密封(结构油箱要求严格密封)，允许有可接受的泄漏。气密舱泄漏的测量方法有两种：流量法和压降法。(一)流量法流量法也叫补偿法。这种方法要求在密封试验过程中向气密舱持续供应一定流量的气体。当舱室压力达到设计剩余压力值并保持稳定时，单位时间的供气量等于密闭舱室单位时间的泄漏量。因此，此时的空气供给量是气密舱的泄漏量。这种试验方法可以在不考虑密闭舱容积的情况下使用，但更适用于泄漏量大、容积小的密闭

6、舱。(2)采用压降法向密闭舱室持续供气，使舱室压力达到设计剩余压力值(一般在0.0290.058兆帕范围内，各型飞机的具体数据请参考相应的飞机维修手册)。然后关闭空气源。这时，由于漏气，机舱压力逐渐下降。根据舱室压力下降的时间，可以计算出密闭舱室的泄漏量。这种密封试验方法称为压降法。该方法适用于泄漏量小、体积大的密闭舱室。目前，这种方法广泛应用于民用运输机气密舱的气密性检测。局部密封试验，如果只对气密舱进行了小范围的修理，则可进行局部密封试验，以检查修理零件的密封性。为了确定密封舱的漏气来源，通常有三种测试方法：(1)对可疑的测试接头抽真空，用透明盖盖住，抽真空观察，肥皂泡喷出的地方就是漏气处

7、。(2)用压力法向密闭舱内充入空气，在舱外试验处涂上肥皂水并观察。肥皂泡是泄漏的部分。这种方法一般与采用压降法对整个密封舱进行地面密封试验同时进行。(3)用污染法将含氨气体(一般氨的量为舱室有效容积的1%)充入密闭舱室，在舱室外的试缝处粘贴一张浸有50%硝酸汞的纸条。在密闭舱的漏气处遇到空气和氨的混合物时，会出现黑点。结构油箱的密封试验。首先，当采用煤油泄漏法对结构油箱进行密封试验时，将白垩水溶液涂在外部，待其干燥后，将煤油注入油箱内部，并停留一定时间(不同型号有不同的规定值)，用目测法检查其泄漏情况。二、仪器测试方法为结构油箱密封测试，内部加注煤油(或根据嗅觉传感器的不同要求加注气体)，停留

8、一定时间，用嗅觉传感器进行测试。嗅觉传感器的指示器和报警装置帮助测试仪检查油箱的密封情况。由于嗅觉仪的高灵敏度，对测试环境有一定的要求，如洁净度、通风以及周围环境不被煤油污染。第三节涡流检测、涡流检测示意图、涡流检测的应用范围、飞机损伤检测是涡流检测的一个重要应用方面。涡流检测可用于检查飞机导电部件的疲劳损伤和腐蚀损伤。高频涡流可以检测样品表面或近表面的损伤，而低频涡流可以检测元件隐藏表面或内层的损伤。由于这种检测方法简单，仪器轻便、可移动，成本不高，无需对检测表面进行特殊的清洗和准备工作即可进行原位检测。此外，该检测方法具有较高的检测精度，因此在飞机损伤检测中得到了广泛的应用。特别是对于飞机

9、上广泛使用的铝合金部件，涡流检测是首选的无损检测方法。涡流此外，它还具有容易被误解的边界效应。当板材太薄(厚度小于1.5毫米)时，板材边缘或紧固件孔边的边界效应较大，给检验带来一定的困难。第4节射线检查。射线检测是利用某些射线可以穿透物质，使薄膜变得敏感或使某些荧光物质发光的特性。一般来说，容易穿透物质的射线包括x光、射线和中子射线等。射线照相测试的应用实际上是射线照相。因此，检测结果便于长期保存。这种检测方法不仅可以检测表面构件的损伤，还可以检测内部构件的损伤。它可用于检测飞机的疲劳损伤和其他损伤(如腐蚀损伤)。这种检测方法可用于飞机的现场检查。对于视觉可及性差或被其他构件覆盖的结构件，如蒙

10、皮下的纵梁、框架和肋，当用其他检测方法难以检测时，射线照相法更能有效地发现结构中隐藏的损伤。同时，由于射线照相法不需要对检测部件进行大量的拆卸，因此可以节省拆卸和装配检查的工时，缩短飞机的维修和停机时间。x射线检测法用于检测蜂窝结构中的水分。5段超声波检测，将高频声束(频率在20kHz以上)注入被检测材料，通过不同介质的界面后反射。通过分析反射的声束信号，检测器可以确定缺陷或损伤的存在和位置。这种检测方法称为超声波检测方法。超声波检测的应用，超声波检测可以用来检测飞机的裂纹损伤和腐蚀损伤，并在去除损伤后确定部件的厚度。用超声波检测裂纹损伤时，只要声束方向与裂纹表面的夹角满足一定要求，裂纹损伤就

11、能清晰显示出来。超声波对微小的缺陷或损伤很敏感，但是超声波检测只能检查探头能够接触到的部件的损伤。第六节磁粉检测：铁磁性试样磁化后，如果有表面或近表面缺陷，试样表面会发生漏磁。磁粉检测是一种通过检测漏磁来发现缺陷的无损检测方法。1.表面处理，去除水垢、油污、灰尘、油漆或其他妨碍正确判断磁痕的杂质。第二，磁化第一，根据样品的几何尺寸和形状以及可能损坏的形状和方向，合理选择磁化方法。然后，根据磁化方法、磁粉和试件的材料、形状、尺寸等因素，确定磁化强度或磁化电流值。磁粉和磁悬浮磁粉分为干式和湿式。干磁粉直接分散在试件表面；湿磁粉是将磁粉均匀地混合在水中或无色透明的煤油中制成的悬浮液。根据中华人民共和

12、国民用航空行业标准MH/T3002.21995，磁悬浮一般用于磁粉检测。4.在磁化的样品上施加磁粉、喷洒磁粉或磁悬浮称为施加磁粉。五、磁粉痕迹的观察和判断磁粉痕迹的观察是在施加磁粉后进行的。使用非荧光磁粉时，请在明亮的地方观察；使用荧光磁粉时，在暗室中用黑光观察。在飞机结构维修中，主要是检测裂纹。裂纹中间磁粉致密，尖端细小。部件截面变化迅速的部位容易出现磁粉堆积，形成虚假磁粉痕迹。此时，有必要使用其他检测方法来确定它是缺陷还是损坏。磁粉检测后的退磁零件必须退磁。这是因为当零件有剩磁时铁屑会被吸引，如果零件如轴承或轴很容易磨损。七、清洗退磁部位必须清洗干净，包括清除缝隙、孔洞等处的残留磁粉、堵塞

13、孔洞的填充物和其他测试辅助工具。在交流电中其应用主要是检测锻钢零件和焊接件。磁粉检测只能确定缺陷的位置和长度，而不能确定缺陷的深度。第7节渗透检查，渗透检查方法可用于发现表面开口中难以通过目视检查发现的小裂纹或不连续性。它适用于大多数航空材料，并能可靠地显示各种类型的结构。渗透检测的基本原理和检测程序：将含有染料或荧光粉的低粘度、低表面张力的渗透剂涂在彻底清洗过的部件表面，经过一段时间后，渗透剂可以完全渗透到表面开口处的缺陷(或裂纹)中；去除部件表面多余的渗透剂，然后在部件表面涂上一薄层显影剂，缺陷(或裂纹)中的渗透剂在毛细作用下再次吸附到部件表面，形成放大的缺陷显示；观察黑光(荧光渗透法)或白光(彩色渗透法)下的缺陷显示。缺陷(或裂缝)将显示黄绿色(荧光穿透法)或红色(彩色穿透法)显示痕迹。这种测试方法被称为渗透测试。渗透检验的基本程序、33400000