城市轨道交通行车规章项目二任务5

1、项目二 任务5城市轨道交通的限界,城市轨道交通的限界尺寸 城市轨道交通限界的一般规定； 城市轨道交通限界的基本条件。 正确运用城市轨道交通限界的一般规定指导城市轨道交通的行车工作； 正确运用城市轨道交通限界的基本条件指导城市轨道交通的行车工作。 限界 由于各城市轨道交通采用的车型不同，以及列车在不同路段运行的速度各异，列车在轨行区运行时产生的车辆限界和设备限界是不同的。用设备限界和轨旁设备（设施）制定的区间建筑限界确保列车运行时的安全；用车辆限界制定的站台建筑限界，确保乘客上下车的安全和舒适。合理的建筑限界还有利于降低轨道交通建设的造价。 (1)城市轨道交通应根据不同车辆和规定的运行工况，确定

2、相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。 【解析】 城市轨道交通采用的车辆参见城市轨道交通工程项目建设,标准和相关的车辆标准，各种车辆由于其构造和车辆参数不同，车辆限界和设备限界也是不同的。 车辆限界是车辆在正常运行状态下产生的一条封闭的动态包络线；设备限界是车辆在故障状态下运行时产生的一条封闭的动态包络线。前者用以制定站台建筑限界和车辆基地检修库内高架检修平台建筑限界，后者用以制定区间建筑限界。 不同运行工况主要指列车在区间运行速度，列车停站开、关门和列车越行过站的速度及列车在折返线和车辆基地内空车运行时的速度。不同运行工况组合计算的车辆限界是不同的。 【执行】 重点应计算站台计算长度范围内的车

3、辆限界和车辆基地内列车进库时的车辆限界，合理制定站台建筑限界和高架检修平台建筑限界，保证乘客上下车的安全和舒适，确保工人车顶作业时的安全。 (2)轨行区土建工程和机电设备的设置应符合相应的限界要求。 列车（车辆）在各种运行状态下，不应发生列车（车辆）与列车（车辆），列车（车辆）与轨行区内任何固定的或可移动物体之间的接触。,【解析】 轨行区是列车运行的通道，轨行区四周的机电设备、电缆管线及纵向应急疏散平台等一切设施均应安装在设备限界之外。 列车（车辆）各种运行状态，以列车（车辆）在该区段用设计 最高运行速度行驶时且在故障状态下的运行状态最为恶劣。双线区间的线间距，上下行列车交会时，应保持一个安全

4、距离；单线区间，轨行区四周任何固定的或可移动的强、弱电设备、风机、水管等都必须与行驶的列车（车辆）保持一定安全间隙。 【执行】 在新建或改建的轨道交通中，在通车前必须对轨行区进行限界检测，以确保本条的有效性。 (3)当采用顶部架空接触网授电时，建筑限界高度应按受电弓工作高度和接触网系统结构高度计算确定；当采用侧向接触网或接触轨授电时，建筑限界高度应按设备限界高度加不小于200 mm的安全间隙计算确定。 【解析】 我国城市轨道交通采用的车辆，其受电形式有三种：一是通过,车顶受电弓受流，如上海地铁采用的A型车；二是通过车下受流器受流，如北京地铁的B型车；三是通过侧向受电弓受流，如重庆跨座式单轨列车

5、。 建筑限界高度，以设计轨顶面的中点为坐标原点，向上计算的建筑净空高度。受电弓工作高度，根据广州、上海、深圳等地的轨道交通的成功经验，在地下区间，采用4 040 mm，最低不应小于4 000 mm；在地上区间，最低高度为4 400 mm。接触网系统结构高度，应视采用柔性架空接触网还是刚性架空接触网而定。柔性架空接触网可应用于地下线、地面线及高槊线；刚性架空接触网适用于地下线。柔性架空接触网在车站、区间、出入线和试车线采用全补偿简单链型悬挂，车辆基地其他线路上采用补偿简单悬挂，各种悬挂的结构高度由接触网专业设计。 采用侧向接触网和接触轨时，它们对建筑限界高度不起作用。应按设备限界高度加不小 项目

6、二城市轨道交通行车规范 93 于200 mm安全间隙计算确定。200 mm是一个最低安全量，考虑隧道变形、下沉、修补之用。城市轨道交通轨道在曲线地段设有超高值，钢轮一钢轨系统的最大超高值为120 mm,（有半超高和全超高两种设置方法），本条规定的200 mm并没有包含超高值在内。在工程设计中，曲线段的建筑限界高度，可以另加曲线超高值；为简化设计，也可规定全线建筑限界高度统一，将曲线超高值包含进去。 【执行】 采用受电弓受流的建筑限界高度，应注意检查接触网带电体和建筑物之间的最小净距符合安全要求。 (4)建筑限界宽度规定 对双线区间，当两线间无建（构）筑物时。两条线设备限界之间的安全间隙不应小于

7、100 mm。 对单线地下区间，当无构筑物或设备时。隧道结构与设备限界之间的距离不应小于100 mm;当有构筑物或设备时，设备限界与构筑物或设备之间的安全间隙不应小于50 mm。 对高架区间，设备限界与建（构）筑物之间的安全间隙不应小于50mm，当采用接触轨授电时，还应满足受流器与轨旁设备之间电气安全距离的要求。 当地面线外侧设置防护栏杆、接触网支柱等构筑物时，应保,证与设备限界之间有足够的设备安装空间。 人防隔断闩、防淹门的建筑限界与设备限界在宽度方向的安全间隙不应小于100 mm。 【解析】 对于两线间无建（构）筑物的双线区间，应按上下行列车在任何地段以额定速度行驶中交会，且交会的两列车均

8、按设备限界考虑。实际上，两列车在带故障运行中的交会，其几率是非常小的，但限界设计应确保行车安全，且万无一失。 单线地下区间，隧道结构与设备限界之间的净空距离不小于100 mm，一是指此处隧道壁上没有安装任何管线和设备；二是指困难条件下竣工后的最小值，设计中一般不推荐采用如此小的净空距离。 构筑物或设备与设备限界之间的安全间隙不小于50 mm的规定，主要主考虑到两点，一是构筑物或设备可能产生的安装误差；二是限界检测车以一定速度检验轨行区限界时，检测车本身会产生一定的横向偏移量。此条规定也适用于双线地下区间。 高架区间，构筑物是指纵向应急疏散平台，不包括声屏障。,因为声屏障受风荷载的影响而产生弹性

9、变形，有关声屏障的限界将在其他规范中作专门规定。 当采用接触轨受电时，应根据接触轨标称电压，检查接触轨带电体与轨旁设备或构筑物之间的净距是否满足规定要求。此条规定也适用于地下区间和地面线。 地面线防护栏杆，应按照征地宽度设置，以防止阔杂人员误人轨行区，并防止轨道交通用地被他人占用。 接触网支柱，除与设备限界之间应有足够的安装空间外，还应注意接触网支柱基础不要布置在水沟内。 全线轨行区人防隔断门设置，一般以一站一区间作为一个防护单元，所以，全线的人防隔断门数量较多，有的人防隔断门布置在曲线上，为了防止人防隔断门出现多种宽度，应计算各种曲线上的加宽要求，简化门宽种类，全线可统一采用一种门宽或两种门

10、宽。 (5)车站站台不应侵入车辆限界。 直线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于100 mm。曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180 mm。,【解析】 站台是列车停靠的处所，按车辆限界设计站台边缘尺寸，使列车停车后，车门门槛与站台边缘之间的间隙，既确保乘客上下车时的安全、舒适，又保证列车越行过站时的安全。 本条规定的水平间隙100 mm，是按照车辆采用塞拉门开启时的计算值；若本线不采用塞拉门车辆，并且不允许其他线的塞拉门车辆进入本线，则此间隙可按照过站的车辆限界重新计算。 曲线站台水平间隙的180 mm，还用以限制站内曲线的半径值。 低地板有

11、轨电车不做突出地面的站台，故不受本条规定的限制。 【执行】 直线车站站台边缘与车厢地板面处车辆轮廓线水平间隙值，与是否采用塞拉门相关，与A型车或B型车无关；曲线车站内曲线半径与A型车或B型车是有区别的，其取值参阅地铁设计规范( GB 50157-2003)。 二、限界的其他要求 (1)在任何工况下，车站站台面的高度均不得高于车辆客室地板面的高度，在空车静止状态下，二者高差不应大于50mm。,【解析】 下车乘客是由狭窄空间（车厢）往宽松空间（站台）疏散，所以，车站站台面应不得高于车辆客室地板面，以保证乘客跨出车门时的安全。规定空载的车静止状态下，二者的高差不大于50 mm，上海、广州、深圳等轨道

12、交通的运营经验都验证了这一数值是合理的。重庆跨座式胶轮系统目前采用80 mm的高差，但经实际调查，运营列车（走行轮磨耗后）车厢地板面至站台面高差仍大于上海、广州、深圳的高差。故无论钢轮一钢轨系统或胶轮系统，二者高差均定为不应大于50 mm。 曲线车站内设置的轨道最大超高值不应大于15 mm，为了实现站台面与车厢地板面高差50 mm的要求，左右线轨面标高可以不相等；在欠超高允许条件下，也可不设超高，以确保本条的顺利实施。 【执行】 必须确保车站站台装修面（屏蔽门门槛面）至轨顶面高度值的精度。 (2)站台屏蔽门不应侵入车辆限界，直线车站时，站台屏蔽门与车体最宽处的间隙不应大于130 mm。,【解析

13、】 所谓车体最宽处，若采用鼓形车体，指的是鼓形车体最大突出点；若采用塞拉门，指的是塞拉门未开门时的车体最大突出点。现在上海、广州等轨道交通均采用130 mm问隙值。 据调查，香港地铁屏蔽门与车体之间的间隙采用114 mm。曲线车站屏蔽门限界按曲线半径和取用的轨道超高值计算加宽。 【执行】 设计中应注意区分车辆的客室门采用塞拉门还是滑动门（内藏门或外挂门），塞拉门可以采用130 mm间隙；滑动门可以小于这一间隙值，具体可参阅地铁设计规范 ( GB 50157-2003)。 (3)区间内的纵向应急疏散平台应在设备限界外侧放置，建筑限界应包含通道所必需的净空尺寸。 【解析】 本条规定适用于列车上乘客的疏散模式为客室门疏散方式。全线区间内应设贯通的纵向应急疏散平台。单线圆形隧道和马蹄形隧道中设置纵向应急疏散平台时，建筑限界不必加宽；矩形隧道和高架区间应按照平台宽度加大隧道和桥面的宽度。,【执行】 区间内纵向应急疏散平台应设在线路行车方向左侧，使用两条单线区间隧道之间的联络通道，可扩大逃