起讫点与产生吸引点出行矩阵的转化.ppt

1、工作团队成员：范腾魏萌萌萌任课老师：霍利敏，起-至点和生-吸引点的移动矩阵的转换，基于起-至点的O-D分布矩阵和生-吸引点的P-A分布矩阵的概念和区别将O-D矩阵转换为P-A矩阵的方法的分析与运用产水量相反，为1，O-D分布矩阵和P-A分布矩阵的概念和区别O-D矩阵，行坐标是出发区域编号，列坐标是到达区域编号，要素是行量。 生成点-吸引点的P-A分布矩阵根据生成点-吸引点行分布矩阵成为P-A矩阵。 P-A矩阵，行坐标是生成区域编号，列坐标是吸引区域编号。 基本概念：从交通发生、吸引的定义可知，移动的“发生点”与“起点”不等价，“吸引点”也与“终点”不等价。 始点终点、吸引点、发生点、旅行、旅行

2、、发生点、终点、始点、两者的区别：吸引点、终点、P-A矩阵行坐标是发生区分编号，列坐标是吸引区分编号，要素是区分间的旅行即1个工作团队的区分I和j，由qij和qji构成。 矩阵中的任一要素qij是将分区I作为发生点(不一定是行的始点)、将分区j作为吸引点(不一定是行的终点)的行量。 将各区域的旅行按自己家和非自己家的旅行分为两种，前者进一步分为起点家和终点家两种，分别用字母编号，qij可以分解为下式： qij=aij bij cij，2，O-D矩阵变换为P-A矩阵的方法的分析，居民OD调查数据的情况在现行的居民OD问题单中，一般有回家旅行这一选项，经过统一修正，可以得到如表1所示的回家旅行沉积

3、基质。 根据上面分析，qij=rij-bji bij，根据居民OD调查的结果，对两个区分，I区的自由家旅行可以看作是以j区为起点的I区的回家旅行，即与aijbji大致相等。 因此，通过补正测量aij可以得到回家的旅行矩阵。 构想：通过调查，预测各分区上班和学校旅游分布的旅游矩阵，得到返屋企旅游矩阵，并将O-D行矩阵转换为P-A行矩阵。 在没有居民OD调查数据的情况下，第一步的上班(学)旅行次数的推定，是城市发展经过很长时间后，居民的职业结构趋于稳定，影响居民上班(学)旅行的主要原因是工作(学习)时间制度。 因此，只需要考虑工作(学习)时间制度。 调查分析结果表明，可以根据交通小区内的居住用地、

4、家庭、人口来估计该小区的总上班(学)旅行次数Ai，根据小区的工作场所数来估计上班(学)旅行次数Cj，步骤2可以估计上班(学)旅行的分布和转换，目前存在的问题是各区的上班() 已知的经分布求起点的家庭上班(学)旅行分布量aij，由于现在的aij作为样品在标定模型残奥仪时使用，选择了相关的交通分布系统平衡模型，在这里使用在广东省佛山市进行道路交通订划时的调查数据进行了验证。 步骤1根据各交通区域的人口、家庭数、工作、学习单位数，得到佛山24个交通区域上下班(学)旅行的发生、吸引总量，确定Ai、Cj。 参照表2，对没有OD数据时的变换方法的实例进行验证，发现步骤2基于修正预测的小区间交通阻抗，从式(

5、1)决定ai，由该方法得到的来自自家的出发迁移量的修正运算结果满足一定的精度要求，变换的结果具有一定的信任度。 另外，可以通过aij=bji获得回归矩阵。 有OD调查数据时的方法qij=rij-bji bij，通过变换可以得到pa矩阵。结论表明，目前国内在预测交通需求时，对移动分布矩阵的概念理解存在缺陷，使用错误的现象屡见不鲜。 本论文对这一点进行分析，区分od和pa两种不同的行分布矩阵。 并且，实际上有时只有od矩阵，根据居民调查数据的有无提出变换方法，通过实例验证了精度。 结束语，1刘灵齐.现代交通规划学m .北京牌：人民交通出版，2011. 2王彬，徐吉谦.城市交通规划理论及其应用m .南京：东南大学出版社，1997年李旭宏.城市交通分布预测模型研究系统平衡模型及其应用j .东南大学27 (增刊) : 152-155 4周商吾佛山市