第8章 城市轨道交通运营组织(下)

1、全日开行计划,一条轨道线路，每小时开行列车20列，那么该小时内单向发车间隔为（ ）。 某条轨道线路，一小时内发车间隔5分钟，那么该小时单向开行列车（）列。 某市地铁1号线最大断面客流量是80000人，列车设计载客能力为10000人，列车满载率为0.8，那么该小时应该开行的列车数是（）列。 某市地铁1号线最大断面客流量是72000人，列车满载率为0.8，该小时应该开行的列车数是10，那么列车设计载客能力是（）。 某条轨道线路，每小时发车间隔为120s，那么该小时内开行列车（）对。,180s 12 10 9000 30,运用车辆数 运用车辆数是指为了完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车

2、辆数量。,n高峰为高峰小时开行的列车对数，m为平均每列车编成辆数，列为列车周转时间(min) 。,已知某地铁区段线路上远期高峰小时开行最大列车对数为15对,列车以动车组编组，平均每列车编成为6组,列车周转时间是50分钟,试问该区段上应配备多少组运用车?,N n高峰列L/60（组） 1550660 75（组）,第八章 城市轨道交通运营组织(下),6,6,车站指示标志（北京）,按照车站修建位置，分为高架车站、地下车站和地面车站。,城市轨道交通车站,补,城市轨道交通车站,补,2.按车站在线路的修建位置和担负运营功能的不同，分为端点站、中间站、换乘站和大型换乘中心。 3.按地铁车站规模的大小分为大型站

3、（高峰每小时客流量 3万人次以上）、中等站（23万）、小车站（2万以下）。,城市轨道交通车站,补,城市轨道交通车站站厅,补,城市轨道交通车站站台,地铁通道,第五节 车站客运组织,城市轨道交通运营组织,客运组织是通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。 客运组织的主要内容包括：车站售检票位置的设置、车站导向的设置、车站自动扶梯的设置、隔离栏杆等设施的设置以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施等。,车站客运组织原则,1,城市轨道交通运营组织,进站乘客最基本的流线是： 购票过检票机通过楼梯上站台（侧式站台地面站一侧乘客可直接进入站

4、台）乘车。,第五节 车站客运组织,客运组织应以保证客流运送的安全，保持客流运送过程的畅通，尽量减少乘客出行时间，避免拥挤，便于大客流发生时能及时疏散。客运组织时应特别考虑下面几个方面的原则。 （1）合理安排售检票位置、出入口、楼梯，行人流动线简单、明确，尽量较少客流交叉、对流。 （2）乘客换乘其他交通工具之间顺利连接。 （3）完善诱导系统，快速分流，减少客流积聚和过分拥挤现象。 （4）满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。,城市轨道交通运营组织,第五节 车站客运组织,补充：地铁站台形式,(1)岛式站台： 站台位于上、下行行车线路之间。,岛式站台特点： 岛式车站具有站台面积利用率高

5、、能灵活调剂客流、乘客使用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。,补充：地铁站台形式,(2)侧式站台： 站台位于上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。,侧式站台特点： 侧式车站站台面积利用率、调剂客流、站台之间联系等方面不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站及高架车站。,(3)岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内。,车站间换乘应符合下列换乘的基本要求： (1)尽量缩短换乘距离，做到线路明确、简捷、方便乘客。 (2)尽量减少换乘高差，避免高度损失。 (3)换乘客流宜与进、出站客流分开，避免相互交叉干扰。 (4)换乘设施的设置

6、应满足换乘客流量的需要。宜留有扩、改建余地。,补充：地铁换乘要求,(5)换乘规划时应周密考虑选择换乘方式及换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置。 (6)换乘通道长度不宜超过100m；超过100m的换乘通道，宜设置自动步道。 (7)节约投资。,补充：地铁换乘要求,1.按乘客换乘方式分类 站台直接换乘： 站台直接换乘的换乘线路最短，换乘高度最小，没有高度损失，因此对乘客来说比较方便，并节省了换乘时间。换乘设施工程量少，比较经济。 站厅换乘： 站厅换乘的换乘路线较长，提升高度较大，有高度损失，需设自动扶梯，增加了用电量。,地铁换乘分类,通道换乘： 通道换乘的换乘线路长，换乘的时间也较长，特别对老弱

7、妇幼使用不便。由于增加通道，造价较高。,2.按车站换乘形式分类 “一”字形换乘：两个车站上下重叠设置则构成“一”字形组合。站台上下对应，双层设置，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。,“L”形换乘：两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形组合。,“T”形换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。,“十” 字形换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。,“工” 字形换乘：两个车站在同一水平面平行设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工” 字形组合。,城市轨道交通运营组织,第五节 车站客运组织,站台客流组织方法,2,

8、车站由出入口及通道、站厅层、站台层、设备用房、管理用房、生活用房等几部分构成。 城市轨道交通车站在布置时，一般要求符合运行时最大客流量，保持客流的通畅为原则，要求如下： （1）售票、检票位置与出入口、楼梯应保持一定距离。 （2）保持售检票位置前通道宽敞。 （3）售检票位置根据出入口数量相对集中布置。 （4）应尽量避免客流的对流。,城市轨道交通运营组织,第五节 车站客运组织,换乘站客流组织管理上，总的原则是：应组织好换乘客流，缩短换乘路径，减少换乘客流与进出站客流的交叉、干扰。 （1）站台直接换乘：车站一般是两条线路平行交织，而且采用岛式站台。 （2）站厅乘客：乘客在换乘过程中，须通过另一个车站

9、的站厅或者两站公用的站厅到达另一个车站的站台。 （3）通道换乘：这种换乘方式有两个车站通过设置单独的换乘通道为乘客提供换乘。 （4）组合式换乘。,站台客流组织方法,2,城市轨道交通运营组织,第六节 票务管理,票制的制定,1,票制和票价是轨道交通系统票务管理中相辅相成的两项内容。,1.票制种类 票制是指票价的结构，目前国内外轨道交通现行的票制大体上可分为两大类，即基本票制和辅助票制，其中应用较为广泛的是单一票制和计程票制。,城市轨道交通运营组织,第六节 票务管理,票制的制定,1,（1）单一票制 不论乘客乘车距离的远近都支付相同的票价。 （2）里程计程票制 以一公里作为基本计价单位，累积加价的集成

10、票制。 （3）区段计程票制 区段计程票制是以规定的历程作为基本计价单位，累计加价的计程票制。,城市轨道交通运营组织,第六节 票务管理,票制的制定,1,2.票制制定的考虑因素 （1）轨道交通特点 轨道交通相对于其他公交方式最大的特点在于其运营速度。地铁的运输能力可以达到每小时46万人次，轻轨的运输能力可以达到每小时13万人次。 （2）乘客出行距离差异。 （3）线路长度 （4）其他公交方式的票价。 （5）城市公交“一体化”。,城市轨道交通运营组织,第六节 票务管理,票制的制定,1,1.票价制定方法 城市轨道交通系统票价制定应考虑： （1）城市轨道交通系统运营成本。 （2）城市交通其他交通方式的票价

11、水平。 （3）城市经济发展水平、市民生活水平以及乘客承受力。 （4）政策因素：物价因素，交通费补贴政策等。,城市轨道交通运营组织,第六节 票务管理,票价的制定,2,以运输成本定价，侧重于投资的回收；视运输市场供需关系定价，侧重于谋取最大利润；从乘客的出行支付能力入手制定票价，其目的是为了占据客运市场，获取长期利润的增长。 1）基于运输成本的定价方法 核心是票价必须以成本为基础，在此基础上再加上平均利润。 2）基于运输市场供需关系的定价方法 3）基于乘客出行支付能力的定价方法 运输成本定价实际上是一种供给票价，而乘客出行负担能力定价则是一种需求票价。,城市轨道交通运营组织,第六节 票务管理,2.票价制定程序 目前我国城市轨道交通定价和听证程序如下： （1）由运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。 （2）根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。 （3）市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。 （4）价格主管部门公布票价，并对票价执行情况进行检测和跟踪调查。,票价的制定,2,售检票方式,3,城市轨道交通运营组织,第六节 票务管理,目前国内城市轨道交通采用的售票、检票系统有人工售检票和自动售检票两种系统。 人工售票、检票系统