S11、A11、B11提升项目NVH总结.ppt

1、S11、A11、B11提升项目NVH的总结，关于NVH性能，通常从2个角度考虑。 首先，为了满足法规的要求，目前轿车NVH必须通过车外加速噪声限制值法规，并且从客户的角度出发，必须尽量减少车内噪声和振动。 关于车内噪音、振动，首先确定目标值，然后进行测量，将测量值与目标值进行比较。 发现超越目标的部分。 再分析峰的激发原理(次数激发还是非次数激发)。 在识别了每一个峰值的激发源之后，可以通过主观经验(例如，频率、声音类型、旋转速度)来初步地确定可能的声源。 然后，逐个进行客观实验，最终找到激励源，进行修正。 (如进气、排气、轮胎、悬架、发动机悬架等)、1、各试验的试验方法：1、NVH主观评价、

2、试验方法、试验结论及整改的几种方法分别叙述2 .整车悬架评价3、方向和速率分析总结排气噪声6、进气噪声7、发动机悬架评价8、乘坐舒适度、二、试验结果，通过以上试验反映了我们各车型的NVH性能存在若干差异。 主要是1，进气噪声相对于主B11的进气口噪声比PASSAT高2030dB，虽然在前座能听到进气噪声，但主要影响是在后座。 进气系统的第一部分是将两个管组合连接到空气滤清器上，但这种连接发生泄漏的可能性很大，必须提高进气噪音对策是避免进气管泄漏，增加空气滤清器的体积，减小进气管的截面积，调整共振器，或者2 主要原因是前门的密封性及反射镜的风噪对策：提高前门和a柱连接处的密封性，提高前门的角和b

3、柱连接处的密封性，填充前门和a柱下部的空洞，提高前门玻璃的密封性，3、共鸣音在3速节气门全开加速试验中， 前门座位分别在2700rpm(6段)和4000rpm(2段)出现高峰，后座分别在2700rpm和5500rpm出现高峰。 根据2700rpm的峰值，变速器箱发动机悬架车体侧和后发动机悬架副车架有很大的振动。 解决方法：提高变速器侧的发动机支架的刚性，提高副车架和车身侧的连接，增加橡胶。 相对于4000rpm的峰值，进气噪声和前发动机悬架以及后悬架激发都会发生。 解决方法：提高前发动机悬架支架的刚性，降低前后发动机悬架橡胶缓冲器的动刚性，提高副车架和车身侧的连接，增加橡胶。 4、方向和速率的

4、主要问题是：如何解决方向和速率在发动机罩架刹车灯前读灯的问题：如何解决方向和速率必须消除冲击，并将橡胶改变或插入移动的锁定装置Squeak and rattle解决了机罩框架及上刹车指示灯，可以在零件上追加结构紧固零件，也可以在机罩框架和刹车灯之间加入橡胶。机罩框架上的rattle声音可以通过减轻遮光系统的振动来解决。 其他方面：乘坐舒适性座位导轨振动、方向盘振动均优于PASSAT。 排气系统overall A的修正权噪声水平比PASSAT高5dB(A )，能够降低自身产生的气流噪声。 2次、4次、6次的噪声基本上达到要求(经验值)，但是2次的噪声需要降低，可以通过提高消音器相对于120Hz以

5、上的噪声衰减来降低。 整车悬架系统前后悬架的振动均处于与PASSAT相同的水平。 A11与BARO相比，NVH性能相当差，主观评价得分表中，1、共鸣噪音3速节气门全开加速试验时容易发现共鸣噪音，在该试验中，存在A11比BORA的overall噪音水平高5dB(A )的问题。峰值出现在1800rpm(4次)、3800rpm(2次和4次)、4800rpm(2次)。 1800rpm的峰值对应于126HZ的排气管吊环的结构激励。 解决方法：沿排气系统移动排气管，减小悬挂的排气管悬挂橡胶的刚性，这是由排气管或排气管悬挂支架的共振引起的。 3800rpm的峰值对应于260280HZ的发动机支座和126HZ

6、的排气管吊环的结构激励。 解决方法：提高发动机悬架支架的刚性(1次响应频率超过450HZ )降低发动机悬架缓冲垫的动态刚性减小沿排气系统移动的排气管悬挂的排气管悬挂橡胶的刚性。 4800rpm的峰值对应于260280HZ的发动机悬架的结构激励。 解决方法：提高发动机悬置支架的刚度(一阶响应频率超过450HZ )，降低发动机悬置坐垫的动态刚度；2 .发动机空气传播噪声在3档和5档车内噪声试验中发现了较高的dB(A )值和较低的语音亮度值。 这可能是因为引擎噪音通过空气传到了车厢内。 解决方案：电缆、管路、提高机械控制系统的密封性防火墙，以及前基础sound package，通过防火墙封闭发动机舱

7、底部框架的孔，提高声音衰减。 3 .进气噪声在进气口测定的噪声的overall A修正权A11比BORA大15和6 dB(A )。 解决方法：增加空气过滤器的体积，减小进气管的截面积，增加谐振器，4，whine低音噪声可能是由发动机的同步带产生的。 因为切断发动机附件的传送带，所以噪音不会降低。 因为可能会引起召回，所以请好好检查是质量问题还是设置修正问题。 解决方法可以通过根据上述第2条解决发动机空气传播噪声的方法来解决。 5、方向盘振动车速90km/h时方向盘有较大振动。 在这个车速下盘片振动的同时伴随着前地板的振动。 解决方法：调查车辆对控制前轮平衡的车轮不平衡的灵敏度。 6 .风噪音车

8、速为100km/h时，1/3倍频800HZ以上的风噪音有很大贡献。 要解决这个问题，首先要找到严重的地方。 解决方法：提高前门的密封性，提高前门玻璃的密封性，改变内窥镜的外形。 其他方面：乘坐舒适性A11和BORA在一个水平。 排气噪声overall A的修正权噪声水平A11比BORA好，但是能够降低510 dB(A )，能够提高消音器在300HZ下的噪声衰减，能够降低自身产生的气流噪声，车辆整体的悬架前悬架：振动基本上是。 后悬架：振动比BORA高3 dB(A )，对振动的衰减比BORA低510 dB。 S11与POLO相比，NVH性能差，主观评价得分表为1，共鸣音在3速节气门全开加速时容易

9、发现共鸣音，在该试验中，S11的overall噪声水平比POLO高5 dB(A )，存在于S11的3个大峰分别为20 为3700-4200 rpm (接受1.5级引擎步进激励)，58006000rpm，接受3级引擎步进激励)，这些同时意味着较高的引擎振动。 20003200rpm的共鸣音对应于前动力总成在车身侧连接点的过度振动，这个问题可能是由于悬架缓冲器的衰减系数过低造成的。 解决方法：减小1.5次发动机扭矩的起伏，降低前悬架缓冲器的动刚度，37004200rpm的共鸣音是由前发动机悬架激励和与其相连的前梁共鸣产生的。 解决方法：减小1.5次发动机扭矩的起伏，降低前悬架缓冲的动态刚性，提高前

10、梁的刚性(尽可能提高95HZ响应频率)，或装入隔离物。 58006000rpm的共鸣音对应于变速器悬架和发动机悬架的共鸣。 解决方法：通过平衡发动机降低发动机的1次激励降低3次发动机扭矩的起伏提高发动机悬架和变速器悬架的刚性，将响应频率提高到450HZ。2、当齿轮的rattle噪声加速时，发动机转速为3000rpm左右的齿轮的rattle噪声特别明显，尤其是4速和5速。 解决方法：1.5次减小发动机扭矩起伏振动通过离合器控制系统传播，3、进气噪声overall水平不高，但由于声音质量差，主观评价只有4分。 1.5次、3次、4.5次都出现了高峰。 解决方法：增加空气过滤器的体积，调整或追加减小进

11、气管截面积的谐振器。 4、排气噪音的上升方法：改变消音器的位置和延长排气尾管的长度，以便提高消音器的频率对300HZ以上的噪音的衰减，降低自身气流噪音，提高消音器的频率对75HZ以下的噪音的衰减。 5、方向和速率的主要问题是后行李箱门、前座椅、窗把手、物品收纳箱门。 6、同步皮带噪音行驶距离超过1000km时，同步皮带产生啸叫，在发动机启动阶段产生噪音。 有必要检查是否会引起召回。 其他：乘坐舒适性座椅轨道振动： ZX方向振动的RMS比POLO高5070，降低了悬架对发动机振动的响应。 手柄振动：圆盘上x方向振动的RMS值比POLO高70，降低悬架对发动机振动的响应。 转向柱的y方向振动的RM

12、S值比POLO高40，与车身橡胶连接的刚性减小，提高从悬架弹簧向车身的低位移振动的隔离。 整车悬架的前悬架：车身侧安装点有12，28hz的共振频率，降低悬架对发动机振动响应的振动衰减率比POLO低10 dB(A )，与车身橡胶连接的刚性减小的从悬架弹簧向车身的低位移振动的隔离三、提高NVH的一些具体方法，1、发动机悬架系统的整改目的：减小动力总成对整车NVH性能的影响。 路径：通过改变a平衡发动机等发动机本身，减小发动机扭矩的波动等，提高b发动机支架缓冲垫的衰减系数等，通过改变发动机支架系统，提高悬架支架的响应频率(450HZ以上) 使得空气过滤器的体积增加，a使得吸气管的截面积变化，2，吸气系统方法：c使得谐振器(管、室)增加，L=L 0.85R K=2/R=10lg1 1/4tan2kL，l=l0. 85 r=10lg T1100、C=400 1次：4L f25HZ 2次：2L f50HZ 3次：3L/4 f75HZ 4次： L f100HZ、4、车外加速噪音的研究、Exhaust，Mic，Mic，1/3octave，dB，Hz，Exhaust 无论engine转速如何，从排气噪声排气口产生的消音器产生的进气噪声进气口产生的空气滤清器产生