cw200k型客车转向架模型设计以及仿真设计【三维SW】【含SW工程图纸全套】【QX系列】
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三维SW
含SW工程图纸全套
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三维
SW
工程图纸
全套
QX
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机电工程学院本科毕业设计外文翻译外文的中文题目The title of foreign language注：此处为外文的中文题目（宋体、二号、字体加粗），外文原题目（Times New Roman 三号、字体加粗）。阅后删除此文本框。注：此处按照实际情况填写即可，打印（宋体、小四）阅后删除此文本框。学部（学院）： 专 业： 学 生 姓 名： 学 号： 指 导 教 师： 完 成 日 期： 兰州交通大学Lanzhou Jiaotong University 外文翻译要求：1毕业设计（论文）外文翻译的译文不得少于5千汉字。2译文内容必须与题目（或专业内容）有关，且正式出版日期为近5年内的外文期刊。3外文原文、译文应用标准A4纸单面打字成文。4译文的基本格式与外文格式相同，页边距：上3.5cm，下2.5cm，左2.5cm、右2.5cm；页眉：2.5cm，页眉：译文的中文题目，页脚：2cm。文中标题为宋体，小四号，字体加粗。5外文翻译装订顺序：封面、外文原文、中文译文。翻译外文的中文题目翻译外文的中文题目（宋体、三号、加粗）author（外文，不翻译，小三）工作单位（中文，宋体、四号）摘要：(原文中如果无摘要，此内容不写)要求忠于原文，语意流畅。关键词： (黑体、小四)（此处空一行）每段落首行缩进2个汉字；或者手动设置成每段落首行缩进2个汉字，字体：宋体，字号：小四，行距：多倍行距 1.25，间距：段前、段后均为0行，取消网格对齐选项。原文中的图、表等名称必须翻译。图、表、公式如果不加入到译文中，则必须在相应位置空一行。标出图名、表名或公式编号。参考文献：（参考文献内容不翻译，翻译到此为止，此行不省略）1MODERN AIDS IN THE DESIGN OF RAILWAY BOGIESBy A. W. Manser, B.Sc. (Eng.) (Member)The paper illustrates work carried out on motored and non-motored underground train bogies and the experiments carried out in the use of light-alloy bogies and vehicles.INTRODUCTIONSMALL though the London underground system may appear in comparison with main line railways, the intensity of the service run and the physical characteristics of the system impose exceptionally severe conditions on many of the rolling stock components. This is particularly true of the bogies, where the high rate of acceleration and braking, frequent incidence of stopping, severity and number of curves, together with the unusually high load/tare ratio, combine to produce as exacting a problem as may be found in the railway world, apart from the further almost unique disadvantage-in the case of the Tube lines, where the tunnel diameter is only about 12 ft-of a critical space limitation.Of the two types of bogie, motored and non-motored, the former obviously presents by far the more difficult problem in design, and with the continuing trend toward higher rates of acceleration, the motored bogie has become the more numerous. This paper, therefore, deals primarily with the motored bogie, although many of the conclusions apply also to the non-motored bogie.HISTORY OF BOGIE EXPERIENCEThe history of bogie experience on the London Transport system may be summarized by saying that, until recent times, only those bogies of exceptionally robust (and therefore heavy) construction had a record reasonably free from trouble in respect of main structural defects. Even in some of the heavier designs, freedom from structural troubles was achieved only after extensive and costly modification of what had started as basically a main line design of proven reliability.On a system where, by reason of station spacing, quite apart from signal checks, the requirement is to stop every two-thirds of a mile on average, there can be hardly anything more wasteful than to be pushing around unnecessary mass. It is obvious that, with the high present-day costs of energy and materials, such as tyres and brake blocks, and rates of interest and depreciation, the capitalized value of weight of rolling stock on an urban service is no mean consideration.With this in mind, it has been the aim of designers for many years to reduce weight, and it is principally from this consideration that the production of light alloy vehicles for the London Transport service has stemmed.Many of the earlier attempts at weight reduction of the bogies cannot be regarded as an unqualified success, as structural cracks developed in the course of time at many points.With the growth of welding technique between 1930 and 1939, opportunity was seen to achieve a major step forward in reduction of weight by adopting an all-welded design of tube-stock motor bogie (Fig. 1) incorporating some radical departures from former practice. Experience with this design was unhappy, as frame cracks appeared in a number of positions after relatively few years in service. Fig. 2 shows the positions at which cracks were, in the course of time, found to initiate. From the easy position of being wise after the event, it is now clear that the troubles resulted from a combination of the following disadvantageous conditions :(1)The design left something to be desired in that it was more like one of riveted construction, with the riveted knees and brackets omitted, and the main members welded together at their points of abutment.(2) The welding technique applied was inferior by present-day standards.(3) The structure was not stress-relieved after fabrication.(4) The design was of inadequate strength having regard to the necessity to withstand certain forces that arise in service, the severity of which had not been appreciated.Although much could be said on the subject of the first three points mentioned above, it is with the fourth point that the author wishes to deal in this paper, because the experience in carrying out investigations into the stressing of bogie frames in service shows how extremely valuable can be the contribution to design considerations that can be made by strain gauge measurements taken under service conditions.ATTEMPT TO USE THE TECHNIQUE OF RUBBER MODELSA technique has been developed in recent years in which rubber models are used to study the type of deformation produced by a system of forces which are known as to their direction of operation. This technique has been described in a recent paper presented at Nottingham University*. This technique seemed so admirable in revealing the manner of deformation under load and, in consequence, the most promising means of reinforcing the structure, that an attempt has been made to apply the technique to bogie frame design. Unfortunately, it is found that, for a structure of this type, a material which is sufficiently flexible to deform to an obvious extent under additional lateral loading, sags under normal gravity loading to an excessive degree.An alternative method of applying the same technique is being tried out by making the structure out of thin spring steel, strong enough to withstand vertical loading without deformation but readily deflected in a horizontal plane.Experiments with models made in this way have not yet been progressed to any real conclusion, but Fig. 10 shows a model of this type entering a curve. The points of flexure in the frame are remarkably coincident with the areas in which bogie frame fractures are commonly known to develop. The severity of loading produced by running into curves is of particular importance in the case of the London Transport system, where the original system, constructed for the most part during the first decade of the century, may quite aptly be described as a few short lengths of straight track joined together by a number of curves.Furthermore, it should be noted that these old tunnels were driven without transitions between straight and curved portions, so that not only is the lateral acceleration suddenly applied but the civil engineer has no opportunity to apply the correct cant at the beginning of the curve by reason of the limited rate at which the cant may be applied. The system may, therefore, be regarded as an endurance test track for bogies and it is not greatly surprising that, in endeavouring to lighten construction, much trouble has been encountered in the past.Some confidence can, however, now be felt that, with these modern aids to design, progress to lighter construction can be made with material used to good effect where it is required, in the knowledge that it is being sensibly loaded but not overloaded.现代辅助设备在转向架设计方面的应用本文对地铁动车和拖车转向架进行了说明并使用轻合金转向架和车辆进行了实验。引言虽然伦敦地铁系统与主线铁路相比可能比较小，但是许多机车车辆组件的服务运行强度和系统的物理特性处于特别苛刻的条件下。特别是对转向架而言，其中，高速加速和制动，频繁的停车，曲线的数量和弯曲程度，与不寻常的高负载/皮重比一起，结合而产生了一个在铁路世界范围内同样存在的问题，在隧道直径只有约12英尺的临界空间限制的情况下，限界过小几乎是唯一的缺点。这两种动车和拖车转向架，迄今为止前者在设计上明显提出更有挑战性的问题，并呈现出以较高比率持续发展的趋势，动车转向架已经成为研究的焦点。因此，虽然这篇论文许多结论也适用于拖车转向架。但主要涉及的还是动车转向架转向架的历史伦敦交通运输系统转向架的历史经验可以总结为：直到最近，只有那些结构稳定 (重型)的转向架在就结构缺陷情况下适当摆脱困境的记录，即便是在重量的设计上，结构问题自由度的获取也是经过大量昂贵的修正才开始主要线路设计的基本可靠性验证。在一个系统中，由于站间距的原因，去除信号检查，要求平均每英里的三分之二是停止，几乎没有更多的浪费超过要推动周围不必要的质量。很明显，随着目前能源和原材料成本的提高，如轮胎和制动块，和利息和折旧，车辆重量的资本化价值城市服务并不会考虑。考虑到这一点，减轻重量一直是设计者多年的目，并且出于这样的考虑所生产的轻合金车辆已经是伦敦运输服务的主力军。许多早期的尝试轻量化转向架的不能被视为绝对的成功，因为结构裂缝在许多位置发生。1930年和1939年之间的焊接技术的发展，采用全焊接设计管材动车转向架结合径向横距的实践被视为是实现轻量化的重要一步。这种设计经验是不幸的，因为相对服务几年后框架裂缝出现在多个位置。图2显示了裂纹的位置，随着时间的推移，慢慢的被发现。随着时间的推移，逐渐被开始发现。从作为事后自作聪明的角度，这是现在很清楚的，问题源于以下不利条件的组合：（1）一些不理想的设计，因为它更像是铆接结构之一，铆接肘管并且省略肘板，主要组成部分在临近点焊接在一起。（2）以今天的标准来看，焊接技术的应用是低劣的。（3）在结构制造后没有消除应力。（4）设计强度不足的必须考虑在运行时承受力量的增加，严重的已经影响到性能。虽然上面提到的前三点都可以深入研究，但作者希望在本文中研究第四点，因为运行条件下记录的应变计测量调查的经验显示转向架构架在运行中有极大的设计价值。尝试使用橡胶模型的技术一种技术是近年来在橡胶模型被用来研究由一种众所周知的方向力操作系统产生的变形类型。该技术已经在在诺丁汉大学最近的一篇论文中提出了。此技术似乎在揭示负载下变形的方式如此令人信服，而且结果是，在增强结构上成为最有前景的手段，并且尝试将此技术应用于转向架的设计。不幸的是，可以发现，对于这种类型的结构，这是一种在附加荷载作用下具有足够明显的柔性形变程度的材料，在正常重力加载下变形过量。施加相同的技术的另一种方法是通过试用薄弹簧钢的结构，足以承受垂向载荷而不变形而容易偏离水平面.用这种方式制成的模型进行实验尚未任何实际的结论，但图10显示出这种类型的模型的输入曲线。构架的弯曲点与转向架构架在运行中的裂纹点是重合的。伦敦交通系统在运行中加载的严重程度在曲线中是非常重要的，在原来的系统，本世纪的第一个十年期间建造的大部分，可以相当贴切描述成曲线是由几个短直轨道连接在一起的。此外，应该指出的是这些旧的隧道在直线和曲线部分之间的没有驱动的转换过渡，这样不仅施加了突然的横向加速度，而且土木工程师因开始在该斜面被应用于有限的速率而没有机会来应用正确的倾斜。因此，该系统可以被视为是一种转向架持久程度的测试，它不是非常的的令人惊讶，由于努力减轻施工，很多麻烦已在过去所遇到。一些信心可以有，然而，现在认为，这些现代的辅助设计，如果有需求可以使用较轻的建筑材料而且使用效果良好，但在认知上它是被明智地加载但不超载。现代辅助设备在转向架设计方面的应用机电工程学院本科毕业设计外文翻译现代辅助设备在转向架设计方面的应用MODERN AIDS IN THE DESIGN OF RAILWAY BOGIES学 院： 机电工程学院 专 业： 车辆工程 学 生 姓 名： 赵毅 学 号： 201104209 指 导 教 师： 商跃进 完 成 日 期： 2015年4月19日 兰州交通大学Lanzhou Jiaotong University现代辅助设备在转向架设计方面的应用By A. W. Manser, B.Sc. (Eng.) (Member)本文对地铁动车和拖车转向架进行了说明并使用轻合金转向架和车辆进行了实验。引言虽然伦敦地铁系统与主线铁路相比可能规模比较小，但是许多机车车辆零部件的强度和系统的物理特性都有极高的要求。特别是对转向架而言，其中，高速运行时的加速和制动，频繁的停车，曲线的数量和弯曲程度，与不寻常的高负载/皮重比一起，结合而产生了一个在世界铁路范围内同样存在的问题，在隧道直径只有约12英尺的临界空间限制的情况下，限界过小几乎是唯一的缺点。这两种动车和拖车转向架，迄今为止前者在设计上明显是更有挑战性的问题，并呈现出以较高比率持续发展的趋势，动车转向架已经成为研究的焦点。因此，虽然这篇论文许多结论也适用于拖车转向架，但主要涉及的还是动车转向架。转向架的历史伦敦交通运输系统转向架的历史经验可以总结为：直到近期，只有那些结构稳定 (重型)的转向架在就结构缺陷情况下有适当摆脱困境的记录，即便是在重量的设计上，结构问题自由度的获取也是经过大量的修正才开始主要线路设计的基本可靠性验证。在一个系统中，由于站间距的原因，去除信号检查，要求平均每英里的三分之二是停止，更多的浪费是要推动周围不必要的质量。很明显，随着目前能源和原材料成本的提高，如轮胎和制动块，价钱和折旧率，车辆重量的资本化价值城市运行中并不会考虑。考虑到这一点，轻量化一直是设计者多年的目，并且出于这样的考虑所生产的轻合金车辆已经是伦敦运输服务的主力军。许多早期的尝试轻量化的转向架不能被视为绝对的成功，因为结构裂缝发生在许多位置。1930年和1939年之间的焊接技术的发展，采用全焊接设计管材动车转向架结合径向横距的实践被视为是实现轻量化的重要一步。但是这种设计经验是不幸的，因为相对服务几年后框架裂缝出现在多个位置。图2显示了裂纹的位置，随着时间的推移，慢慢的被发现。从作为事后自作聪明的角度，现在这是很清楚的，问题源于以下不利条件的组合：图2（1）一些不理想的设计，因为它更像是铆接结构，铆接肘管并且省略肘板，主要组成部分在临近点焊接在一起。（2）以今天的标准来看，焊接技术的应用是低劣的。（3）在结构制造后没有消除应力。（4）设计强度不足的必须考虑在运行时承受力量的增加，严重的已经影响到性能。虽然上面提到的前三点都可以深入研究，但作者希望在本文中研究第四点，因为运行条件下记录的应变计测量调查的经验显示转向架构架在运行中有极大的设计价值。尝试使用橡胶模型的技术一种技术是近年来在橡胶模型被用来研究由一种众所周知的方向力操作系统产生的变形类型。该技术已经在在诺丁汉大学最近的一篇论文中提到了。此技术似乎在揭示负载下变形的方式如此令人信服，而且结果是，在增强结构上成为最有前景的手段，并且尝试将此技术应用于转向架的设计。不幸的是，可以发现，对于这种类型的结构，这是一种在附加荷载作用下具有足够明显的柔性形变程度的材料，在正常重力加载下变形过量。施加相同技术的另一种方法是通过试用薄弹簧钢的结构，足以承受垂向载荷不变形却容易偏离水平面.用这种方式制成的模型进行实验尚未任何实际的结论，图10显示出这种类型的模型的输入曲线。构架的弯曲点与转向架构架在运行中的裂纹点是重合的。伦敦交通系统在运行中加载的严重程度在曲线中是非常重要的，在原来的系统，本世纪的第一个十年期间建造的大部分铁路，可以相当贴切描述成曲线是由几个短直轨道连接在一起的。图10此外，应该指出的是这些旧的隧道在直线和曲线部分之间的没有驱动的转换过渡，这样不仅施加了额外的横向加速度，而且土木工程师由于开始在该斜面被应用有限的速率而没有机会来应用正确的斜率。因此，该系统可以被视为是一种转向架持久程度的测试，它不是非常的的令人惊讶，由于极大程度的减少施工，很多麻烦已在过去所遇到。一些信心可以有，然而，现在认为，这些现代的辅助设计，如果有需求可以使用较轻的建筑材料而且使用效果良好，但在认知上它应该是被有限度的使用。- 3 -兰州交通大学毕业设计（论文）学生自查表（中期教学检查用）学生姓名 专业班级指导教师姓 名职 称课题名称个人精力实际投入日平均工作时间周平均工作时间迄今缺席天数出勤率%指导教师每周指导次数每周指导时间（小时）备注毕业设计（论文）工作进度（完成）内容及比重已完成主要内容%待完成主要内容%存在问题 指导教师签字： 年 月 日兰州交通大学毕业设计（论文）任务书课题客车转向架仿真设计姓名赵 毅专业车辆工程班级动车组11设计任务 首先，参照兰州铁路局配属铁路转向架的特点，设计一种适合我国线路特点的车辆转向架，然后，以计算机辅助设计(CAD)为基础, 通过三维动态实体仿真设计,得到车辆转向架主要零部件的三维立体模型，并完成主要零件的工艺分析。重点研究以下内容：1. 掌握转向架结构设计方法；2. 熟悉三维实体仿真设计在铁路机车车辆产品的开发中的应用；3. 掌握转向架零件的实体造型方法和虚拟装配方法；4. 掌握转向架零件的工艺分析方法。基本参数：1. 轨距：1435 mm2. 最高速度：200km/h 3. 轴重：16 t设计要求1. 检索相关文献15篇以上，其中外文文献2篇以上。写出开题报告，翻译外文文献5000个字符以上；2. 完成转向架结构设计；3. 完成转向架主要承载件的建模与虚拟装配；4. 编制车轮、车轴和轮对工艺卡片；5. 按设计任务书的要求，编写设计说明书（字数在1.5万字以上）；6. 绘制转向架总图1张，轮对装配图1张，主要零件图2-3张。指导教师签字系主任签字主管院长 签章 兰州交通大学毕业设计(论文)开题报告表课题名称客车转向架仿真设计课题来源老师提供课题类型AX导 师商跃进学生姓名赵毅学 号201104209专 业车辆工程1. 调研资料准备根据本科阶段所学过的课程以及通过相关专业数据库查询：1)维普中文科技期刊数据库、2)读秀学术数据库、3)清华同方（CNKI）数据库、4)美国机械工程协会数据库、5)爱思唯尔（Elsevier）数据库 、6)爱迪科森网上报告厅数据库、9) Science Direct数据库、10)百链云数据库。共查到书籍2本,期刊论文15篇，学术会议论文2篇，专利文献6篇，博硕士论文6篇。总计31篇（具体文献见附录）。2. 设计目的与要求国产客运机车转向架是国内客运列车研究的热点问题，我国既有铁路运用的25K、25T型客车主型转向架有十余种,有209P、206P、209HS、SW-160、CW-1、CW-1、CW-200K、SW-220K、AM96、CL242-K(CL242)，型号较多，发展历程较长，随着不断的运用，各转向架的结构设计方面发生了一定的改变，在后续方面对转向架的局部方面进行了优化。目前诸多型号转向架已经较为成熟，在各线路及路局已大批量运用。当前高速铁路在我国正大力发展，但是针对于我国眼下的铁路发展现状，以及西北独特的地理环境，短期之内，高速铁路动车组很难在西北推广开来。由于本人将来到兰州车辆段工作，工作环境上对与动车组的接触较为匮乏，更多的接触普通快速列车转向架，所以为了毕业之后参加工作更加快速的融入工作。该课题很大程度上可以为以后的工作打下基础，而且如果理解和工作到位定会做到触类旁通、举一反三，所以该课题在一定程度上还是具有其研究的价值。本次毕业设计，首先，在参照兰州铁路局配属现有铁路转向架的数量情况，设计一种适合西北独特环境线路特点的车辆转向架，然后，以计算机辅助设计(CAD)为基础, 通过三维动态实体仿真设计,得到车辆转向架主要零部件的三维立体模型，并完成主要零件的工艺分析。重点掌握转向架结构设计方法；熟悉三维实体仿真设计在铁路机车车辆产品的开发中的应用；掌握转向架零件的实体造型方法和虚拟装配方法以及转向架零件的工艺分析方法。3. 设计的思路及预期成果1) 广泛收集国产客运机车主要转向架的型号和设计图纸，通过图纸的收集情况，综合考虑兰州铁路局配属主要车型转向架，确定转向架型号的选取。2) 根据已经掌握的看图识图能力，查看图纸，初步确定图纸各部件的尺寸和个零件的主要装配关系，确定零件造型和装配的先后顺序。3) 运用solidworks软件，对转向架的各部分零件进行造型。4) 按照图纸中各零件的相互关系对其进行虚拟装配，并对各零件的尺寸进行相关调整。5) 生成转向架总图1张（A0），轮对结构图1张（A3）,构架结构图1张（A3）,轴箱悬挂装置结构图1张（A3）。4. 进度安排第一阶段（12周） 收集资料, 根据参考文献和课题要求,撰写开题报告，着手外文文献翻译；第二阶段（34周） 完成外文文献翻译，分析图纸，识图、看图，完成简单零件的造型；第三阶段（56周） 进行转向架零件造型,撰写中期检查报告；第四阶段（79周） 完成所有零件的造型，行进虚拟装配,完成工艺分析； 第五阶段（1011周）绘制相关图纸,编写论文大纲，撰写毕业论文初稿；第六阶段（ 12周）整理设计资料,完成毕业论文；第七阶段（ 13周）编写答辩提纲,制作答辩ppt，进行毕业答辩。5. 完成论文所具备的条件与因素1) 具备基本的车辆专业知识及较强的识图、计算机绘图能力；2) 搜集一套现在线路上大批量运用的客车转向架图纸；3) 拥有并掌握一套三维建模软件（如：inventor、Preo/E、CATIA、solidworks）及分析软件；4) 有固定的设计指导场所,可以和老师、同学进行交流；指 导教 师意 见签名： 年 月 日课题类型和性质：（1）A工程设计；B技术开发；C软件工程；D理论研究； （2）X真实课题；Y模拟课题；Z虚拟课题 （1）、（2）均要填，如AY、BX等。附：参考文献1)期刊论文：1 张红军，陈喜红，孙永鹏，罗赟，钟文生.我国200 km/h速度等级高速客运机车转向架平台设计分析J.铁道学报，2007，(第4期)2 陈琦，张森.HXD1D型大功率交流传动快速客运机车转向架组装工艺简介J.中国机械，2014，(第22期)3 葛来薰.准高速机车架悬式转向架设计制造和试验(上)J.内燃机车，1998，(第3期)4 邓小军.I-DEAS软件在我厂高速转向架开发中的应用J.资厂科技，2000，(第1期)5 黄勇明.SS8型电力机车转向架牵引装置初探J.电力机车与城轨车辆，1991，(第4期)6 李传龙，曲天威，高震天，王耀超.HXD3D型交流传动快速客运电力机车转向架J.铁道机车车辆，2014，(第3期）7 王勇,曾京,吕可维. 三大件转向架货车动力学建模与仿真J. 交通运输工程学报,2003,04:30-34.8 罗赟,陈国胜,张红军,钟文生,张开林. HXD1型电力机车转向架设计的探讨J. 机车电传动,2009,03:8-10.9 金燕,兆文忠,梁树林,马思群,王文华. 动车组转向架虚拟仿真系统设计与实现J. 微型机与应用,2012,08:6-9+12.10 赵善渊,封全保. 高速转向架设计原理J. 机车电传动,1995,04:19-23.11 J. Edlund,E. Keramati,M. Servin. A long-tracked bogie des
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