道路交通规划-2.2.ppt

1、第二章 交通调查(Traffic Survey),主要内容: 第1节 概述 第2节 交通量、速度、密度调查 第3节 交通延误和OD调查 第4节 交通调查的抽样 第5节 交通调查新技术,第三节 交通延误和OD调查,一、交通延误调查 1.延误 由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与控制 等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。 （1）固定延误，由于交通控制装置引起的延误，与 交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。 （2）运行延误，由于各种交通组成部分之间相互干 扰而引起的延误。,第三节 交通延误和OD调查,（3）停车延误，车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延误。 （4）行程时间延

2、误，实际行驶的总时间-完全排除干扰后以畅行速度通过调查路段的行驶时间。 （5）排队延误，车辆排队通过路段的时间-车辆按自由行驶车速通过的时间。 （6）引道延误，引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。 调查：确定产生延误的地点、延误类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，分析找出产生延误的原因。 （7）行程时间指数TTI(Travel Time Index)，高峰时行程时间/自由流时的行程时间。,第三节 交通延误和OD调查,2.路段行车延误调查 （1）跟车法 观测人员乘坐测试车沿着待测路段行驶，观测并记录有关行车延误数据的方法,记录行程距离、行程时间和延误等信息。 确定调查路段的起终点。 沿着调查

3、路线选择交叉口等控制点。 路程总长以及各控制点之间的长度，可以通过车辆里程表或利用比例尺可靠的地图确定。 调查时间可以根据调查目的选择交通量高峰小时或非高峰小时，有时还需要对比分析。,第三节 交通延误和OD调查,第三节 交通延误和OD调查,（2）输入输出法 前提：假设车辆到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续时间的其中一段时间内，如果到达的车辆数大于道路通行能力则开始排队。而当到达的车辆数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。 调查:在路段起终点同时进行，并在起终点各设一名观测员，用调查交通量的方法，每隔5min或10min为间隔观测累计交通量。 【例题2.3-1】 表2.3-2为

4、某瓶颈路段进行延误调查时，输入输出法的调查结果。已知该路段通行能力为360辆/h。 （1）分析车辆延误的情况； （2）计算第300辆车的延误时间。,第三节 交通延误和OD调查,第三节 交通延误和OD调查,3.交叉口延误调查 交叉口是道路或路网的控制点，在总行车延误中，交叉口延误占有较高的比例。 停车时间法，得到的交叉口延误只包括停车时间，没有计入加速延误和减速延误。间断航空摄影法、延误仪测记停车法、点样本法等； 行程时间法，测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交叉口之后的某一点的行程时间。试验车法、牌照法、间断航空摄影法、人工追踪法和抽样法等。,第三节 交通延误和OD调查,（1）样本容量的计算

5、点样本法调查交叉口延误必须具有足够的样本数，以保证调查的精度。一般可以应用概率论中的二项分布来确定最小样本数： 式中,N-最小样本数； p-在交叉口入口引道上停驶车辆的百分率(%)； d-停驶车辆百分率估计值的允许误差，其范围一般为0.01 0.10，通常采用0.05或0.10； 在所要求的置信度下的 值，按照表2.3-3选用，一般情况下置 信度可选用95%，相应的 =3.84。,第三节 交通延误和OD调查,第三节 交通延误和OD调查,（2）观测方法 交叉口每个入口处需要设置34人和1块秒表，观测人员和所需秒表总数根据需要调查的引道数确定。每个入口处，1人为报时员，1人（或2人）为观察员，另外

6、1人为记录员, 观测时间间隔一般取15s。,第三节 交通延误和OD调查,（3）交叉口延误调查结果,第三节 交通延误和OD调查,【例题2.3-2】 对交叉口某一引道进行延误调查，观测时间间隔为15s，对引道上100辆车进行初步调查，得知停驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表2.3-5所示。试计算：（1）确定最小样本容量，容许误差；（2）计算延误指标。,第三节 交通延误和OD调查,第三节 交通延误和OD调查,【解】 （1）计算最小样本容量 取置信度95%， =3.84 查得，代入式(2.3-1)得： （2）计算交叉口延误指标 总延误 = 总停车数观测时间间隔 = 24815 = 3720s 每

7、一停驶车辆的平均延误 =总延误/ 停驶车辆总数 = 3720 / 206 =18.1s 交叉口入口引道上每辆车的平均延误 =总延误 /引道总交通量 = 3720/ 420 =8.9s 停驶车辆百分率 = 停驶车辆总数 /引道总交通量 100% =206/ 420 100% = 49% 停驶车辆百分率的估计误差 =,第三节 交通延误和OD调查,二、OD调查 (Origin and Destination) 1. OD 调查的目的 弄清交通源和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成、流量、流向、车辆起讫点、货物类型等数据，从而推求目标年的交通量，为交通规划等工作提供基础数据。,第三节 交通延误

8、和OD调查,2. OD调查的内容 （1）居民OD调查 城市居民和城市流动人口的出行调查，重点：居民出行的起讫点分布、出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数等。 （2）车辆OD调查 机动车和非机动车出行，主要调查车型、出行目的、起讫点、货物种类、平均吨（座）位和实载率等。 （3）货流OD调查 调查货源点和吸引点的分布，货流分类数量和比重，货运方式分配等。,第三节 交通延误和OD调查,3. OD调查的方法 （1）路边询问法 （2）表格调查法 （3）家庭访问法 （4）明信片调查法 （5）车辆牌照法,第三节 交通延误和OD调查,第三节 交通延误和OD调查,4. 调查区域的设定与分区 （ 1）

9、调查区域的划分原则 考虑规划区域社会经济系统规划以及经济活动地域分布情况，调查范围应足够大。 考虑调查区域的出入境交通情况，尽量配合天然地形界限，避免不规则的形状。 考虑适合路边调查站点的设立。 考虑利用现有的行政区划的统计数据。,第三节 交通延误和OD调查,（ 2）交通小区的划分原则 同质性。区内的土地使用、经济、社会等特性尽量一致。 以铁路、河流等天然屏障作为分区的界限。 尽量配合行政区的划分，以利用政府的统计资料。 分区的过程中要考虑道路网。 保持分区的完整，避免同一用途的土地被分开。 分区越小，计算数据越多，工作量也越大。,第三节 交通延误和OD调查,第三节 交通延误和OD调查,5.

10、OD调查表,第三节 交通延误和OD调查,6.期望线图,第四节 交通调查和抽样,全样调查困难 抽样（人口普查除外） 原则：（1）调查精度高； （2）不要造成调查对象太偏； （3）一般应采用随机抽样和有意抽出法； （4）费用与时间的平衡。 基本数据库 户口数据库，各种单位登录数据 库，机动车登录数据库,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,抽样过程 母群决定 抽样方法的决定 统计处理 放大处理 PT （居民出行）调查抽样率 212%, 一般 35% 汽车OD调查 3% 主要的交通调查及其概要 独立调查、规模较大、与交通流和交通设施相关,第四节 交通调查和抽样,1. 居民出行调查(Pers

11、on Trip Survey) 是把握某人一天中移动的综合调查,通常以城市及其周边地区为对象. (1)调查项目： 抽样属性和出行特性 抽样属性-个人属性：住址、工作单位、学校、性别、年龄、职业、产业、驾驶证、汽车的拥有等。 出行特性：出发地和目的地、出发地和目的地设施、出发到达时间、出行目的、利用交通工具和所需时间、换车、是否驾车、乘车人员、停车种类等。 思路：调查一日中各次出行从出发地到目的地的交通工具利用、出行目的等。,第四节 交通调查和抽样,(2)调查体系：以家庭调查访问为主 常住家庭 以公共交通工具调查、边界线调查、营业车辆调查和核实线调查为辅。 居民出行调查体系 家庭访问调查-从居民

12、中，以家庭为单位抽样，对家庭成员工作日中的移动情况进行问卷式调查。 公共交通工具调查-对出入调查范围的人们进行问卷调查，利用铁路、公汽、飞机、轮船等。,第四节 交通调查和抽样,营业车辆调查-通过访问工作单位对出租、公交车、 卡车等营业车辆的运行状况进行问卷调查。 边界线调查-在调查区域边缘设定边界线，通过当 面询问形式调查出入人员和车辆的运行状况。 核实线调查-设定分段调查区域的核实线，调查其 与道路交叉处的断面交通流量。 (3)抽样 以户籍库为基本数据，采用某随机数产生规则抽出调查家庭 决定抽出率时，考虑有效回收率（一般60%-90%） 较高设定 抽样率因规模而定,第四节 交通调查和抽样,抽

13、样大小： 人口规模 抽样率最小值 抽样率标准值* 100 万人 1% 4% *标准值为美国联邦公路局提案值 调查时期：一般以秋季工作日为宜(特殊工作日外)，每10年1次。,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,2.道路交通调查 一般交通量调查： （1）道路状况调查：人行道、交叉口、公汽、沿路状况、限制等 （2）交通量调查： 行人、自行车、汽车（按小时） （3）行驶车速调查：高峰时实际行车调查,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,第

14、四节 交通调查和抽样,道路交通量调查结合机动车OD调查每年举行一次，中间年次（第3年）仅进行一般交通量（断面）调查。 路旁OD调查：以汽车为单位抽出，调查工作日按车型分类的OD交通量，出行目的，乘车人员，载货种类，重量等。 作为抽样问询调查的辅助调查，在地区边界上设置边界线，调查路上的经过车辆。 抽样问询调查：从汽车登录库中采用随机抽样方式选择出汽车拥有者进行访问调查。（3%- 5%）,第四节 交通调查和抽样,3. 物流调查 掌握工作日中某物资的流动情况。 日本东京、京阪神、中京三大都市圈每10年1次。 调查体系 事物所类调查：调查业务种类，使用面积，工作 人员数，汽车拥有辆数和货物搬出入；

15、货车类调查：以出行为基础把握物流，采用从汽 车登录库中抽出货车调查； 物流设施调查：从物流中心、工业区、港湾地区 、铁路货运站、机场等中以高抽样率抽出。 4.出行日志调查(Travel Daily Survey) 一种特殊的访问调查（辅助调查），其目的在于纠正正规调查数据，还可以作为离散选择模型用。,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,5.抽样大小 (1)居民出行调查(Smith模型) 抽样大小(n) = Cv:异变系数(Cv=/u) z:置信度时标准正态分布变量值 E:精度,第四节 交通调查和抽样,(2)路旁OD调查 n:抽样数; p:某一给定目的地的出行

16、所占比例; e:可接受的误差(%); z:置信度时标准正态分布变量值； N：样本母群的大小。,第四节 交通调查和抽样,第四节 交通调查和抽样,6. 调查数据的校正、拓展与有效性检验 理由：调查采用抽样法进行、抽样率较低 逼近实际情况 对调查结果的有效性进行检验。 （）数据的校正(Brog法和Ortuzar法) Brog法: a.按家庭的大小校正 家庭样本不均匀造成。同人口普查家庭的大小比较，作业相应调整。 b.按社会人口统计校正 校正样本群与母群之间性别和年龄分布的不同。,第四节 交通调查和抽样,c.无反应校正 对没回答的人（家庭）进行校正。没回答部分的存在可能造成出行模式上的过大差异。 d.

17、无报告出行的校正 家庭调查可能低估自由出行(非强制性出行)。 按出行目的检验出行数，并用出行日志数据比较。,第四节 交通调查和抽样,Ortuzar法： a.分类家庭属性（按收入、汽车拥有、家庭的大小） 为确保平均出行率分布正常，要求每类中至少有30个以上的出行日志样本。 计算 : ：家庭访问调查数据均值 ：出行日志数据均值 b.各类家庭不同出行目的的平均出行数,第四节 交通调查和抽样,c.计算样本均值的最小可测差d Sa:家庭访问样本方差； Sb:日志调查样本方差； Na:家庭访问样本变量均值； Nb:日志调查样本变量均值。 d.比较D与d 若 Dd 差距显著，给家庭访问调查乘以一个系数 Dd

18、 差距不明显,第四节 交通调查和抽样,（）数据的拓展 以样本数据代表母群全体，分区进行 母群总数/样本数 = 拓展系数 Fi: i区的拓展系数； A： 初始人口表上的总家庭数； B： 最初选择的样本数； C： 实际调查中不合格的样本数； D： 无反应样本数。,第四节 交通调查和抽样,（）有效性检验 a.现场验收数据的完备性和连贯性； b.计算有效性范围和数据的一致性； c.统计边界线辅助调查和核实线上的数据并与调查数据比较。,第五节 交通调查新技术,新的要求: (1)对短期交通问题的对策，如自行车停车问题，地 区交通问题，公共交通的票价和运行间隔问题等等； (2)既往的调查费时、费工、需要巨额

19、资金； (3)个人的意识调查，如新路或轻轨建成以后利用与 否，票价提高之后利用与否等意识数据； (4)高新技术的应用。,第五节 交通调查新技术,一、道路交通流的自动调查技术 1.固定设备动态数据获取 TRMS,第五节 交通调查新技术,第五节 交通调查新技术,2.光电检测器 光束切断型:发出一道光束传过行车道，射到光敏管 上，汽车行驶通过时切断光束，光敏管测出后激发 计数器计数。 光束反射型:一道光束从路面反射到光敏管上，汽车行驶过时使光束从汽车上反射，这种特殊的光反射到光敏管上被测出后，激发计数器计数。,第五节 交通调查新技术,3.超声波检测器 脉冲波型检测器:悬挂在车道上方，向车道下方发射超

20、声波能的脉冲，并接受回波，当有车辆从下面通过时，从车顶反射回波而不是从路面反射回波，缩短了回波的路程，使接受回波的时间缩短，从而检测出车辆的到达。 谐振波型检测器:在车道两边分别安装相向对立的发射器和接受器，从发射器发射的谐振波横越车道，被对面的接收器接受，当车辆通过时截断了波束，从而检测出车辆。 连续波型检测器:当发射一个连续超声波能的波束射向驶近的车辆时，由于多普勒效应，引起来车反射能频率发生变化，于是就能检测出车辆的存在。,第五节 交通调查新技术,4.感应线圈检测器 磁性检测器的一种变形，它是依靠埋在路面下的一个或一组感应线圈产生的电感应变化，来检测通过的车辆，适用于交通量较大的道路上。目前这种检测器应用广泛，我国也引进并制造了多种类型的感应