地铁与轻轨辽工大张二军

1、钢轨、胶轮钢轨轨道系统；6）按牵引方式：直开挖下台阶， 建造初支，使整个断面闭合。 4）架设挖槽设备的支撑点。第一章 绪论流旋转电机、交流旋转电机、直流电机。侵蚀性气体环境，最大容许值视情况而定。独臂钻开挖施工； 5）天井钻：适用于山岭地区。7. 两片导墙之间的距离可取地下连续墙的设计7. 几种轨道系统 ：有轨列车、轻轨、地铁、单3. 地下结构渗水技术措施：设置伸缩缝、诱导2. 软土地区施工方法：1）管棚法； 2）盾构法； 墙厚。导墙厚度一般为10-20cm，深度为 1-2m，1. 我国大中城市交通量问题：a、交通现状： 交 轨、新交通系统。缝、施工缝；分段浇筑混凝土的长度；合理使3）顶管法。

2、顶部宜略高于地面，以阻止地表水流入导沟。通堵塞行车速度慢；交通秩序混乱；耗能多污8. 城市轨道交通系统的选择必须综合考虑以下用选用混凝土型号、标号；控制混凝土入模温3. 山岭支护方式分类：1）按原理分类： 构件支8. 泥浆的使用挖槽方式可分为静止方式和循环染严重。 b、原因：道路面积小；人口密集客流因素 ：预期客流量要求：客流容量不同，选度；及时回填，使温度不产生急剧变化。护、锚喷支护； 2）按支护材料分类：木、钢、方式，泥浆除起护壁作用外还用于排渣。量比较大；缺乏科学现代化管理。 c、解决途径：择的系统也不同。投资和经济方面要求：地4. 地铁车站选型原则： 1）根据车站的规模运行钢筋混凝土支

3、护； 3）按变性特征：刚性支护、9. 桩的分类： 按荷载传递方式划分（摩擦桩，有计划地做好地铁与轻轨建设。面、高架、地下3 种不同的线路设置方式其经要求、地面环境、地质及技术指标，合理选择柔性支护； 4）按设置位置：局部支护、沿断面端承桩）按桩身材料划分（木桩，钢桩，混凝2. 地铁：由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运济投资比一般为1:3:9 。建设的主要目的：地铁车站的形式和施工方法； 2）结构的净空尺周边支护。土桩，钢筋混凝土桩）按制作和施工方式划分行在全封闭的地下车道或根据城市的具体条件分为两类，一类是欧美等发达国家，另一类是寸应满足建筑设备使用以及施工工艺的要求，4. 盾构分类： 手掘式盾

4、构（优点：开挖面是开（预制桩，灌注桩）运行在地面或高架桥上的大容量快速轨道交亚非等发展中国家。环境要求：选用何种交考虑施工中的误差、结构的变形、后期的沉降放性的，施工人员可以随时观察开挖面土层的填空通。通方式，要综合考虑各种影响因素，结合城市所带来的影响。地质变化情况；比较容易排出遇到的各种地下1. 大城 市 的 快速 道 路 网络 规 划 密 度 为23. 轻轨：使用电力牵引，借助标准的有轨电车自身特点，因地制宜、不拘一格，灵活选用。挖法施工的车站结构 ：适应性强，可以灵活障碍物；容易做到需要方向的超挖，对盾构纠0.30.5km/km 2 ，主 干 道 的 路网 密 度 为：和快速轨道交通系

5、统，用于城市旅客运输的轨9. 城市轨道交通选择步骤：确定线路走向；确布置车站的平面及纵断面；可较好的利用地偏有利，也便于隧道曲线施工；设备简单，造0.81.2km/km道交通。定线路规模；确定线路封闭程度（1 万人采用下空间；尤其适用于客流量大的车站换乘价低，容易制造。缺点：施工人员劳动强度大，2. 线路平面设计三要素：直线、圆、缓和曲线。4. 城市轨道交通： 在不同形式轨道上运行的大全封闭）；确定线路设置方式； 确定特殊要求（曲站以及需要考虑城市地下、地上空间综合开发施工速度慢，用于含水不稳定地层容易产生流3. 地铁路网密度主要取决于居民出行步行到车中电力列车，服务大众的公共交通运输系统。线

6、半径、坡度、牵引方式） 。利用的车站；一般情况下浅埋地铁以明挖车砂、涌土现象，施工安全性差。 ）、挤压式盾构、站的距离，以车站为中心，以此距离为半径，5. 地铁与轻轨的共同点： a、同属于轨道交通的10. 线路设计 （含平曲线、 竖曲线、 横断面图设站为主。半机械化盾构、机械化盾构。画一吸引环，一般市区采用 600700m为吸引半一部分； b、交通客运量大，速度快，安全，正计）基本规定：1）线路设计的四个阶段：可行5. 盖挖法施工的车站结构：分为盖挖顺作法明挖法径，特殊情况最好不小于800m，不大于 1600m，点，污染小，低能耗，方便舒适，即“绿色通性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、半

7、逆作法和逆作法；在交通繁忙得地段修建1. 明挖法： 先从地表向下开挖基坑或堑壕，直市郊距离可大些。施工设计阶段；2）线路在运行中分为：正线、地铁，尤其是修建有综合功能要求的车站，或至设计高程，再在开挖好的预定位置浇筑地下4. 轻轨每 km 直线段轨枕配置根数为1600根，道”；、不同点：轮轨系统运输量 线路的规划车辆及其编组土建工程振动和噪辅助线、车场线； 3）地铁在市中心一般设在地需要严格控制基坑开挖引起的地面沉降时，则结构，最后在修建好的地下结构周围及其上部在曲线半径 300m以下的地段，每 km增加 80 根，声的控制速度和正点率供电方式通风、下、条件允许的时候或在郊区可设在地面或高可采

8、用盖挖法施工。回填，并恢复原来地面的一种地下工程施工方地面线路为碎石道床上铺设预应力混凝土轨架桥上； 4）地下线路的平面位置和埋置深度6. 暗挖法施工的车站隧道和折返线等大断面隧法。可分为：护坡桩法、敞口放坡、旋喷护坡、枕 ；隧 道正线 和 辅 助线 的 直线段 和 半径空调和采暖信号；通讯给排水系统灾害防护 14. 自动售检票系统造价20m； 5）每条线路必须按照单独运营设计，道：广为采用的暗挖法有矿山法盾构法槽壁支护明挖。围护结构施工内部土方400m的曲线段，每 km铺设短轨枕 1680 对，6. 地铁和轻轨交通在城市公共交通中的地位若发生交叉时必须采用立体交叉。顶管法；矿山法不适用于饱和

9、软粘土。2. 明挖法施工程序：半径为 400,m 以下的曲线地段和大坡道上，每1. 地铁和轻轨是大中城市公共交通运输的主干11. 选线： 1）设计走向、路由、车站分布、辅7. 采用矿山法需注意 ：在第四系中用新奥法开挖工程结构施工管线恢复及覆土。km 铺设轨枕数为 1760对；地面碎石道床铺设线，客流运送的大动脉。助线分布、交叉形式及线路辐射方式；2）经济时需与明盖挖方案进行论证矿山法车站施工3. 围护结构分为： 排桩围护结构 （钢板桩、 挖/轨枕数同上；车长线每km 铺设轨枕数为14402. 地铁和轻轨是世界公认的低能耗、少污染的选线和技术选线。难度大安全性差造价高工期长，适用效果和营钻孔桩

10、、水泥土搅拌桩、劲性水泥土搅拌桩）；根。“绿色交通”，对于实现城市可持续发展有重要12. 线路纵断面设计坡度的选择：1）正线的最运质量不如其他方法矿山法可用于采用明地下连续墙围护结构；土钉墙围护结构。5. 我国地铁工程浅埋暗挖法施工的工艺：管超意义，同时它也是国际化大都市的标志。大坡度宜采用300/ 00 ，困难地段可采用350/00 ，盖挖施工非常不经济的地铁中间站。4. 明挖法施工的基本顺序 ：打桩路面开挖前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量带动城市沿轨道交通廓道的发展，促进城市辅助线的最大坡度不宜大于400/ 00，但均不包括8. 盾构法施工的车站结构：其特点是地层掘埋设支撑防护与开

11、挖地下结构物的施工回测。繁荣，形成郊区卫星城和多个副都中心缓解城各种坡度折减值。 2）为满足排水要求，隧道内进出土运输衬砌拼装等作业都在盾尾保护下进填拔桩恢复路面。6. 地铁车站应设在： 城市交通枢纽； 城市娱乐、市中心人口密集，住房紧张，绿化面积小，空或路堑地段的正线最小坡度不宜小于30/ 00。 3） 行，需随时排除地下水和控制地面沉降，技术5. 敞口放坡基坑法 ：1）导致边坡失稳的施工不文化中心；城市中心广场；城市商业中心；城气污染严重的城市通病。道岔应铺设在较缓的坡道上，一般设在不大于要求高，综合性强；可用于各类软土地层和当：未按设计坡度进行边坡开挖；基坑边坡坡市工业区；与地面立交和地

12、下街中心相结合；提高市民出行办事效率，改善生活质量。50/ 00 的坡道上，困难条件下可设在不大于100 / 00软岩地层中掘进隧道，尤其适用于市内地铁和顶堆放材料、土方、设备等增加附加荷载；基车站最好设置在隧道纵向变坡点的顶部。7.21 世纪地铁的特点 ：1）绿色交通； 2）采用的坡道上。4 ）车站站台段线路坡度宜采用20/00 ，水底隧道的掘进；优点是环境影响小，施工坑降排水措施不力，导致周围地下水渗入边坡7. 地铁车站结构构成：车站主体；出入口、通困难条件下可设在不大于30/ 00的坡道上。5） 速度快，自动化程度高等；缺点是造价高，土层中，使土体湿化自重增大，增加土体中的道、通风道；地

13、面通风亭。新材料、新技术、新工艺；3）高速轨道交通，有 城 际 高 速 （ 200300km/h ）、 磁 悬 浮 车场线宜设在平坡道上，困难条件下课设在不地表沉降控制较难施作小半径隧道时较困难。剪应力；基坑开挖后暴露时间过长，经风化使8. 车站建筑组成：乘客使用空间；运营管理用（ 400550km/h）、真空隧道（ 20010000km/h）。 大于 1.5 0/ 00的坡道上。9. 地铁车站结构形式： 1）明挖法：矩形框架结土体松散；基坑开挖过程中，为及时刷坡，甚房；技术设备用房；辅助用房。8. 发达国家建设地铁的经验：1）支持大运输量12. 城市轨道交通对轨道结构的基本要求如下：构；拱形

14、结构；整体式结构；装配式结构。2）至挖反坡，使土体失去稳定性。2）为保持基坑9. 地铁车站的埋深是指车站内轨顶面至地面的轨道交通的发展，控制小汽车的盲目发展；2） 结构简单、整体性强， 具有坚固性、稳定性、盖挖法：大部分是框架结构；均采用与围护墙边坡的稳定，可采取的措施：根据土层的物理垂直距离。埋深大于 20m 时为深埋车站，反之轨道交通与当地经济社会相结合，走可持续发耐久性和适量弹性等特点，确保行车安全、平现浇的成型方法；软土地区车站采用地下连续力学性质确定基坑边坡坡度，并与不同土层处浅埋。展道路； 3）规划要有科学性、可行性、经济性稳、舒适；具有足够的强度、刚度；便于施墙、钻孔灌注桩形成围

15、护结构。3）矿山法：单做成折线形或留置台阶；必须做好基坑降排水10. 车站出入口的位置最好选择在沿线主要街和前瞻性； 4）重视资金的筹集；5）长远规划工，易于管理，可靠性高，使用寿命长，可以栱式、双拱式（双拱塔柱式、双拱立柱式）、三和防洪工作，保持基坑底部和边坡的干燥；基道的交叉路口或广场附近， 尽量扩大服务半径，与近期建设相结合； 6）应吸取世界各国的先进少维修或者避免维修，并有利于日常的清洁养拱式车站。 4）盾构法： A 由 2 个并列的圆形隧坑放坡坡度受到一定限制而采用围护结构又不方便乘客。数量不小于2 个。技术；7）引进竞争机制， 建设好运行管理体系。护，降低运营的成本；对于扣件，要求

16、强度道组成的侧式站台车站：每个隧道内部都有大经济时，可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝11. 线路设计一般分为四个阶段， 即可行性研究9. 地铁的优点 ：地铁交通安全、快捷、方便、高、韧性好；采用成熟的新工艺、新技术、1 组轨道和 1 个侧式站台；车站隧道的内径土或抹水泥砂浆护面； 基坑边坡坡顶 12m范围阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工设准时；修建地铁可以改造地面环境，降低噪声新材料，满足绝缘、减振降噪和减轻轨道结构主要取决于侧站台宽度、车辆限界及列车牵引内严禁堆放物品；基坑开挖过程中，随挖随刷计阶段。自重的需要， 尽可能符合城市景观和美观要求。手电方式；技术难度主要是横通道的设计与边坡，

17、不得挖反坡；暴露时间在1 年以上的基12. 选线包括设计线路走向、线路路由、 车站分和减少废气污染，有利于美化步行街区；地铁可节省地面空间，保护城市中心区域有限的地12 道床分类及优缺点： 1）碎石轨枕道床：施工； B由 3 个并列的圆形隧道组成的3 拱塔坑，一般应采取保护措施。布、辅助线分布、线路交叉形式、路线敷设方面资源，完善城市的交通服务功能；城市地铁优点：结构简单，容易施工，减振、减噪性能柱式车站：两侧为行车隧道并在其内设置侧6. 具有围护结构的基坑：钢板桩围护结构、钻式等的选择。较好，造价低；缺点：排水设施复杂，养护站台，中间隧道为集散厅；总宽度比较大，孔灌注桩围护结构、地下连续墙围

18、护结构、土13. 选线分为经济选线和技术选线。具有一定的防御战场和抵御地震破坏的能力。10. 城市地铁与轻轨建设的基本条件： 1）地方工作频繁，更换轨枕困难。捣固时，粉尘飞扬， 一般为 2830m，用于大中等客流车站；立柱式钉墙围护结构。14. 辅助线路按其使用性质可以分为折返线、存财政一般预算收入在 100 亿元以上； 2 ）国内生危害工作人员健康；适用：地面线及车场线车站：一般为 3 跨结构，站台宽度一般不小7. 土钉墙支护的设计参数 ：土钉长度、土钉间车线、渡线、联络线、车辆段( 车场 ) 出入线。产总值达到 1000 亿元以上； 3）城市总人口超道岔。2）整体式道床（又分为无枕式和轨枕

19、式） ：于 10m，站台边至立柱外侧的距离不小于2m距、土钉直径、土钉倾角、注浆材料、支护面15. 钢轨应有足够承载能力，抗弯强度、 断裂韧过 700 万，城区人口在 300万以上； 4）规划线 优点： a.整体性好，坚固稳定、耐久；b.施工工序多、难度大、造价高、总宽度窄一般层。：以钢管、钢板桩、水泥性、稳定性、耐磨性、耐腐蚀性。路的客流规模要达到单向高峰小时3 万人次以轨道建筑高度小，减少隧道净空，节省投资；为 20m左右。8. 复合型土钉墙支护16. 车站标准段围护结构采用0.8m 厚、 28m深c. 轨道维修量小，适应地铁和轻轨交通运营时10. 地铁区间采用新奥法 （钻爆法）隧道的特点

20、 ：搅拌桩等为档土防渗帷幕，并与土钉一起共同地下墙，人土深度比 =0.83。上。11. 我国城市交通存在的问题： 1）城市化的快间长，维修时间短的特点。大多埋置于第四系的疏散或含水地层中，在组成的支护结构。17. 地铁站台外有效长度范围外路线中心线到速发展； 2）城市布局与规划的不合理；3）土第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计施工过程中通常需要采取一定的辅助措施，地9. 刷坡： 为了防止塌方确保施工安全，在基坑站台内结构或建筑不小于1.8米.地开发面积迅速扩大；4）公共交通结构不当；1. 轻轨车站的特征是 ：车站具有一般地面建下水是威胁隧道安全的主要因素；除稳定岩或基坑开挖深度超过一定限度时，基

21、坑的土壁18. 地下结构钢筋混凝土管片的最大裂缝是5）城市自行车和机动车拥有量增加；6）交通筑的特征及强烈的交通建筑的形体；在车站石地层中的区间隧道外，大多属于浅埋隧道；应做成具有一定斜率的边坡，以确保土体边坡0.2 mm.设施缺少停车场。两侧建有过街的人行天桥。环境保护要求高，必须严格控制隧道开挖引的稳定。19. 城市轨道高架桥小于30 米，竖向绕度允许12. 城市轨道交通发展阶段： 1)初步发展阶2. 地铁车站的特征： 形体简单、完整；靠起的地面沉降和爆破振动对地面建筑及居民生10. 板桩法（分为有无支撑板桩）施工程序 ：先 值 L /2000 .段 :1863-1924 年，运行速度慢、

22、准点率很低、人工采光；设有庞大的空调设施；鲜明的活的影响；考虑地铁结构的耐久性要求，锚将工字钢打入周围土体中， 至要求深度（ 35m）， 20. 城市轨道高架桥大于30 米，竖向绕度允许噪音大、舒适性差； 2）停滞萎缩阶段： 1924-1949指示标牌和消防设施；有一定长度的地下通喷支护不宜作为永久衬砌结构；监测控制是然后挖土， 挖土分层进行， 至安装横撑深度时，值 L/1500 .年，投资大周期长，汽车的灵活便捷及可达性道与地面出入口连接，在地面有较大体量的风施工中不可缺少的环节。自上向下安装横列板并设置横撑。按此程序重21. 装配 式 盾构管片 混凝土 强度 不 得小于和二战影响； 3）再

23、发展阶段： 1949-1969 年，亭建筑。11. 地铁区间隧道选型的原则： 连接两个地铁复开挖到基底为止。C50 .汽车的消极影响所致；4）高速发展阶段： 19703. 地铁车站与轻轨车站所共有的特征：车站车站之间的隧道成为区间隧道；区间隧道的11. 渗透变形 包括流土（在渗流作用下， 粘性土22. 每个地铁的车站的站厅层净高不得小于4年至今，国家支持，科技发展使其进入了快速沿着轨道，按车辆编组长度作线形的布置；走向和埋深，受工程地质、水文地质条件、地或无粘性土体中某一范围内的颗粒或颗粒群发米，装修之后不得小于3米 .发展的新时期。车站有候车的站台及客流集散、售检票等功面和地下环境的影响和施

24、工方法等因素的制生移动的现象）和管涌（在渗流作用下，无粘23. 地铁站台内有效长度范围内路线中心线到13. 城轨交通拓宽投资渠道的措施：1）城轨交能的站厅； 还有必要的设备用房及管理用房。约；地铁区间隧道包括行车正线隧道、渡线、性土体中的细小颗粒，通过粗大颗粒的空隙，站台内结构或建筑不小于3.6 米 .通建设与沿线物业综合开发相结合，让沿线物4. 地铁车站与轻轨车站建筑的设计原则折返线、地下存车线、联络线及其他附属建筑发生移动或被水流带走的现象） 。24. 车站出入口及通风亭的门洞下应高出室外业土地出让的收入投入到轨道交通建设中；2） 适用性：满足客流高峰时所需的各种面积及物；地铁区间隧道衬砌

25、结构和构造主要取决12. 防止流沙现象的措施 ：1）用长板桩、冻结地面 150-450mm.积极利用外资， 加快城轨交通建设步伐；3）实 楼梯通道等宽度要求，设备用房和管理用房。于隧道的用途，沿线地形。工程与水文地质、法或地下连续墙来防止地下水渗流的进入；2）25. 地铁车站 AFC是：自动售检票系统。行轨道交通建成沿线单位有偿收益；4 ）设立轨安全性：足够明亮的照明设施，足够宽的楼施工方法、工期要求、投资高低等因素。在基坑外将地下水位降低，并将地下水排走，26. 对于浅埋矩形框架结构的车站和隧道，宜采道交通建设专项基金；5）积极合作开发的策略。梯及疏散通道，指示牌及防灾设施等。识别12. 明

26、挖法地铁区间隧道结构形式：整体式衬砌使其不危及基坑的开挖。用 现浇整体钢筋混凝土结构，避免采用装配14. 城轨交通技术进步有：1) 车体结构技术： 碳 性：车辆线路及车站都要有明显的特征和标志。结构，包括单双跨矩形框架结构；预制装配式13. 旋喷法 ：用钻机钻孔至需要深度以后，用高 式 和部分装配式 结构。素钢或耐火钢不锈钢或铝合金车体；2）车辆 舒适性：以人为本，舒适的内部环境和现代衬砌结构；区间喇叭口隧道；渡线隧道与折返压脉冲泵，通过安装在钻杆底端的喷嘴旋转向27. 地下墙裂缝规定：一般地下墙裂缝间距传动技术：牵引控制系统由直流电动机的凸轮的视觉观感。 经济性： 降低造价节约投资。线隧道；

27、联络通道及其他区间附属结构物；四周喷射化学浆液。同时旋转上提，用高压射8-10m，长度 1.5-2m ，宽度 0.2-1m 。5. 地铁车站的选型与车站组成：地铁车站的13. 矿山法地铁区间隧道结构形式：拱形结构。 流破坏周围土体结构并使破坏的土体与化学28. 钢轨的焊接方式： 铝热焊、气热焊、电弧焊。变阻控制方式直流变阻车、直流载波调阻车、直流载波调压车、交流变压变频车；3）车辆走 选型可从线路走向分为侧式站台候车与岛式站单拱多用于单线或双线的区间隧道或联络通浆液混合、胶结硬化而形成上下直径大致相同车站出入口通道：地道式出入口通道、天桥式行系统：钢轮钢轨胶轮承重水平轮导向体系。台候车；从结构

28、的类型可分为矩形箱式地下道，双拱和多跨连拱多用在停车线、折返线或且具有一定强度的圆柱体。出入口通道。建筑和圆形或椭圆形的隧道式建筑；从建筑喇叭口岔线上。14. 旋喷注浆加固地层的机理 ： 1）高压喷射流第二章 地铁与轻轨交通规划设计1. 线路网络（路网）规划设计原则：1）与城市 而已的形式可分为浅埋式和深埋式。岛式站14. 矿山法修建的隧道衬砌结构的变化方案：1）对土体的破坏作用 2）旋喷成桩机理。客流一致； 2）必须符合城市的总体规划；3 ）台： a. 便于乘客换乘其他车次；b. 岛式站台两在干燥无水的坚硬围岩中，如一二级围岩，区15. 旋喷注浆施工步骤：钻机就位；钻孔；插管；规划线路尽量沿

29、城市主干道；4）线路布置要均根单线单隧道布线方式在城市地下工况复杂情间隧道衬砌亦可采用单层锚喷支护不做防水隔旋喷作业；冲洗；移动机具。匀，线路密度要适量；5）轨道交通为主干，常况下穿行则具有较大的灵活性。侧式站台：离层和二次衬砌； 2）在防水要求不高，围岩具16. 挖孔桩围护结构 ： 1）优点：开挖机具简单，规公共交通为主体，辅以其他交通方式；6）客 a. 不利于乘客换乘其他车次；b. 侧式站台轨道有一定的自稳能力时，区间隧道亦可采用单层不受设备和工作面限制，可在若干个孔同时施运负荷量要尽量均匀，避免个别线路负荷过大布置集中，有利于区间采用大的隧道或双圆隧的模筑混凝土衬砌，不做初期支护和防水隔

30、离工，无振动，无噪声，无泥浆，对周围环境无或过小； 7）保护文物和环境； 8）尽可能利用道双线穿行，具有一定的经济性；c. 城市地下层；3）单层模筑混凝土也叫整体式衬砌，为适污染，成桩质量好，桩底干净，持力层清楚，原有铁路设施； 9）规划好车辆段的位置和用地工况复杂的情况下，大隧道双线穿行反而又缺应不同的围岩条件，整体式衬砌可做成等截面对邻近结构和地下设施影响小，场地干净，适范围； 10）环线的布置要优化组合，因地制宜；乏灵活性。直墙式（适用于二级以上坚硬围岩）或变截面用于建筑物拥挤的地区和无水或地下水较少的11）整个规划要与城市规划和旧城改造相结合。6. 地铁车站的平面布局：1）从站台着手，

31、 根据直墙式（适用于三级以下软弱围岩） 。土层中，对劳动力相对低廉的地区而言较为经2. 路网规划的内容 ：选定线路方向；路网基本列车编组，确定站台有效长度；2）根据站台两15. 矿山法地铁区间隧道衬砌结构的要求：必须济。不宜用于具有流动性淤泥、流沙和地下水结构形式；路网规模。应有的设备用房，确定车站的初步长度，加上与围岩大面积牢固接触，已形成整体；允许围的地区。3. 路网结构形式 ：根据城市规划现状和情况编站台的宽度和上下行车站的宽度，确定车站总岩有变形，必须加载限载拱；整个衬砌结构必盖挖法制的路网中各条线路组成的几何图形；换乘次宽度。 3）再根据站厅层的设备管理用房所需面须以封闭为佳，尽可能

32、接近圆形，以增强结构1. 盖挖法分类 ：盖瓦顺作法，盖挖逆作法，盖数：线网中任意两点间最大换乘次数；积划分出站厅公共区和设备管理用房区，同时物的抵抗力和整体稳定性；分期施工又能随时挖半逆作法。4. 各种路网形式及优缺点：1）放射性：路网中调整站厅到站台的楼梯数量及位置。加强。2 盖挖顺作法： 是在现有道路上，按所需宽度，所有线路只有一个交点的结构。优点：所有线7. 站厅层的布局： 1）设备管理用房在车站两端，16. 矿山法地铁区间隧道衬砌结构：预制装配式由地表面完成挡土结构后，以定型的预制标准路均可直接换乘； 郊区与市中心联系比较方便；一端大一端小， 中间作公共区；2）占地面积最衬砌；预制装配

33、式衬砌和模筑钢筋混凝土整体覆盖结构（包括纵横梁和路面板等）置于挡土通过一次换乘到达目的地。缺点：换乘站客流大为环控机房；3）管理用房当中， 主要解决的式衬砌相结合的双层衬砌；挤压混凝土整体式结构上维持地面交通，往下反复进行开挖和加量大，客流干扰比较严重；换乘站施工难度比是站长室，以及消防、疏散、楼梯、厕所位置。衬砌。设横撑，直至设计高程，依次由下而上建筑主较大，建设费用比较高；各个副部联系不便，8. 站顶层公共区的设计 ：1）客流的通道口；2） 17. 地铁结构的工作特性 ：地下结构与地层共体结构和防水措施，完成主体结构后在回填土需到市中心换乘。 2）条带性（树枝状） ： n条售票（人工、半人

34、工、自动售票）检票机需设同作用；进行地下结构设计时，广泛采用结并回复管线路或埋设新的管线路。路面板通常线路具有 n-1 个交点的结构。优点：适用于沿置人工栅栏，进站检票口设置检票亭，检票口构计算、经验判断和实测相结合的所谓信息化厚 200mm，宽 300-500mm长 1500-2000mm。江、峡谷。缺点：联通性差，换乘不方便；客设栏板； 3）设计站厅与站台的上下楼梯。设计方法；设计模型随结构形式和施工方法3. 盖挖顺作法施工步骤：1）构筑一侧连续墙中流分布不均匀， 给行车带来困难。3）棋盘式结9. 站台编制组区设计 ： 1）站台有效长度 =编组而已；在第三、四系的软弱地层中应采用荷间支撑柱

35、； 2）构筑中间支撑及覆盖板； 3）构构（栅格网状结构） ：线路4 条，大多呈平长度 +停靠误差； 2）站台宽度 =车站所需面积 /载 - 结构模型对于深埋或浅埋与岩层中的地筑另一侧连续墙及覆盖板； 4）开挖及支撑安装；行四边形分布。优点：在城区内分布均匀；相有效长度； 3）限界的要求：站台中心到站台铁结构物应采用连续介质模型。5）开挖及构筑底板；6）构筑侧墙，柱及楼板；对于树状结构联通性比较好；提供大的运输能结构物界面3600mm，站台外 中心到站台结第五章 区间隧道的施工方法7）构筑侧墙及顶板；8）构筑内部结构及路面构物界面1800mm；4）站台层有必要设置设1. 山岭地区施工方法的选择：

36、矿山法：深埋于恢复。力，客流分布均匀。缺点：二次换乘比较多；无径向线路，郊区到市中心不方便。4）放射网 备用房和管理用房，而且站台有20 / 00 坡度。坚硬岩体中的区间隧道，采用传统的钻爆法或4. 盖挖逆作法施工步骤： 1 构筑围护结构2 构状结构：至少 3 条径向线，构成三角形结构。10. 地铁车站的换乘： 1）按换乘方式划分：站臂式掘进机进行开挖的方法。基本施工顺序：筑主体结构中间支柱3 构筑顶板4 回填土，恢台直接换乘、站厅换乘、通道换乘；2）按换乘钻眼爆破开挖。分为1）全断面法：特点： 复路面 5开挖中层土6 构筑上层主体结构7 开优点：市中心换乘站分布比较均匀，连通性比较好；郊区到市中心方便。缺点：市郊之间出形式划分：一字形换乘、L 形换乘； T 形换乘；工序简单集中相互干扰少；开挖面大，有利于挖下层土8 构筑下层主体结构。行必须到市中心换乘。5）放射性环状结构：在十字形换乘；工字形换乘。提高钻爆效果， 特别是能发挥深孔爆破的优势；盖挖半逆作法，区别仅在于顶板完成及恢复路放射性基础上加上环形结构组