2019新能源汽车补贴政策解读ppt版.ppt

1、2019 新能源汽车补贴政策解读,前言 3月26日，财政部公布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（下称2019年政策），明确了2019年的补贴政策。 财政部也发布了关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读（下称官方解读），列出了七大调整思路和措施。 基于此，为您结合补贴政策展开介绍，并附上解读（下称解读）。,目录,第一部分,补贴退坡加大幅度，有利于优胜劣汰,（1）新能源乘用车补贴变化,注：1.纯电动乘用车单车补贴金额=Min里程补贴标准，车辆带电量550元电池系统能量密度调整系数车辆能耗调整系数。即里程补贴额度和电池带电量550元当中小的金额，再乘以调整系数。 2.对于非私人

2、购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。,（1）新能源乘用车补贴变化,要点： 纯电动乘用车： 补贴仍然按续驶里程分档，但简化为两档。 原来250公里续航以下两档车型不再给补贴。 250公里到300公里，300公里到400公里两档合并为一档，补贴1.8万元，退坡幅度分别是约47%和60%。 400公里以上从5万腰斩一半，降到2.5万。 插电混动乘用车： 补贴从2.2万降到1万，退坡超过一半。,（2）新能源客车补贴变化,注：单车补贴金额=Min车辆带电量单位电量补贴标准；单车补贴上限调整系数（包括：单位载质量能量消耗量系数、快充倍率系数、节油率系数）,（2）新能源客车补贴

3、变化,要点： 补贴标准设置分类没有变化， 如果按度电补贴算三种车型补贴退坡分别是：58%、57%和60%。 一般车企都会尽量多装电池，拿到单车补贴上限，按上限计算，退坡幅度基本上是略超一半。,（3）新能源专用车补贴变化,根据GB/T 15089-2001，N1类指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车;N2类指最大设计总质量超过3500kg,但不超过12000kg的载货汽车；N3类指最大设计总质量超过12000kg的载货汽车。,（3）新能源专用车补贴变化,要点： 引入了专用车的载重类别，分成N1、N2、N3。N2和N3补贴上限一样。 从电池单位补贴看，按2018年中位数计算，纯电动车辆退坡

4、53%； N1类补贴上限从10万元降低到2万元，对这一类别打击巨大，特别是此前占据新能源专用车最大份额的电动微面和轻卡。 N2和N3补贴上限还保留在5.5万以上，表明官方鼓励中重卡的电动化。,官方解读,加大退坡力度，分阶段释放压力。 按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。 这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。,解读,如官方解读所说，2019年补贴政策中，仍然可以拿到补贴的，对比2018年标准，基本退坡50%左右。 但是： 有的2018年能拿到补

5、贴的，到2019年没了补贴； 2019年很多指标的乘数效应取消； 2019年取消地补。 总体来看，很多行业人士认为： 补贴退坡太过剧烈，可能影响行业平稳发展。,解读,但是我们认为，2019年的补贴还算是平稳退坡。 官方早已明确，到2020年底，补贴完全退出。官方实际上也已经把退坡幅度大体平均分布给了每一年，逐级下降。大家觉得退坡幅度大，其实是一个数学计算陷阱： 假设一辆车有10万补贴，分四年退完。那么分布如下：,在已经平均分布了退坡额度情况下，越接近末端，同比上一年的退坡幅度，会显得越来越大。,解读,选三个里程为代表的纯电动乘用车来看， 从2016年画一条线到2019年，除了2018年，政府为

6、了体现扶优扶强，将长里程补贴提高，导致了400公里以上车型补贴的一次逆流之外，退坡曲线基本是平滑的。,资料来源：历年补贴政策,解读,长期想干新能源汽车，并且对新能源汽车政策做了长期规划应对的企业，都不对退坡幅度感到意外。 补贴对于新能源汽车产业的推动作用已经接近尾声，任何指望通过2019年补贴来赚钱的车企，败局早已注定。 官方解读重申“至2020年底前退坡到位”，2020年新能源汽车应该还有一些补贴。,第二部分,指标再提升，但兼顾安全,（1）新能源乘用车技术变化,要点： 动力电池能量密度的底线上升到了125wh/kg 乘数效应最多就是1倍，而2018年甚至有1.2倍补贴。 实际上车企可以拿到的

7、补贴退坡幅度更大,（1）新能源乘用车技术变化,注：按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m1000kg时，Y0.0126m+0.45；10001600kg时，Y0.0045m+12.33。,要点： 能耗要求提升，倍数效应还在。,（1）新能源乘用车技术变化,比值：工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值之比。,要点： 能耗要求提升5个百分点,（2）新能源客车技术变化,注：2018年还对所有新能源客车单位载质量能量消耗量（Ekg）作了要求，不高于0.21Wh/kmkg

8、，0.15-0.21（含）Wh/kmkg的车型按1倍补贴，0.15Wh/kmkg及以下的车型按1.1倍补贴。2019年则只对非快充类纯电动客车提要求，但单位载质量能量消耗量（Ekg）不能不高于0.19Wh/kmkg。其他车型没有提Ekg要求。,（2）新能源客车技术变化,要点： 客车在技术指标上变化不大，只是倍数缩小 快充电池的密度底限要求提升。 倍数效应也控制在1倍，同样也有扩大退坡效应的作用。,（3）新能源专用车技术变化,注：2019年要求插电式混合动力货车（含增程式）燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。 纯电动货车续驶里程不低于80

9、公里。插电式混合动力货车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里。,（3）新能源专用车技术变化,要点： 动力电池能量密度和能耗指标都提升 乘数也被直接取消,官方解读,适度优化技术指标，坚持“扶优扶强”。 按照技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求高指标忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。 同时，进一步简化现行补贴指标体系，为企业开发产品提供更加宽松的政策环境。,电观解读,中国新能源汽车推广政策，自进入2015年以来，从普惠制，转向扶优扶强，特点之一就是不断提高补贴的技术标准，并且给更高标准的车辆，给予1.1倍、1.2倍补贴来鼓励提高

10、技术水平。 但是，技术标准的提升，特别是能量密度的提升，带来了安全隐患。2018年，数十起新能源汽车起火事件曝光，专家、媒体批评补贴政策的引导了为了追求补贴而过分追求能量密度的问题。由此2019年的补贴没有再提上限，这点算是进步。,解读,技术指标的另一项，能耗指标的提升，没有反对的声音，对部分追求性能的车型可能会带来不小的挑战。 以蔚来ES8为例，总质量2460kg的ES8，百公里耗电的门槛是23.4kWh。根据它在2017年第11批推荐目录上的信息，百公里耗电21 kWh，仅优于门槛10.25%，能耗调整倍数为0.8，只能拿0.8倍2019年标准的补贴。,第三部分,运营车辆预拨补贴，2年需跑

11、完2万公里,2019年政策,从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。 政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。,官方解读,优化清算制度，缓解企业资金压力。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。 部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力出台此规定。,解读,自运营里程的规则出台以来，结合大数据监控，有力地防止了车企自买自卖的行为。 负面效应是，车企资金回笼慢。另外，运营里程没有时间限制，对新能源汽车闲置问题没有立竿见影的

12、督促效果。 提前预拨和限定时间，这两项修订值得赞许。,第四部分,再设过渡期，过渡期内补贴打大折,2019年政策,本通知从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。 过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴， 符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。 过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。 燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。,官方解读,设置政策过渡期，保证产业平稳过渡。 考虑到新能源汽车技术改造和

13、升级的周期，消化库存产品需要一定时间，为避免对企业产销产生大的影响，继续设置政策过渡期。 过渡期间补贴标准适当降低。,解读,过渡期的出现是一个补丁的补丁。新能源汽车补贴政策实施多年，但是主管部门在制定政策的预见性、透明性上，没有进步还在退步。把过渡期这一个非常措施，做成常规措施了。 过渡期设置，在补贴出台如此之晚的背景下，能帮助企业做准备新车型。 过渡期内，如果车辆不符合2019年技术指标，只符合2018年技术指标的话，0.1倍的补贴基本等于没有。因此，多数车企应该会直接停产老车型，推出新车型。 过渡期之前，政策没有说如何执行，按惯例，按2018年补贴政策标准实施。,第五部分,补贴与其他鼓励政

14、策分离,2019年政策,从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。,解读,强化非补贴政策作用，鼓励新能源汽车消费。 地方出台的不限行、免限购和上牌便利等非补贴措施，对扩大新能源汽车消费发挥了重要作用。 针对有些地方将上述措施与推荐车型目录挂钩的情况，为了鼓励新能源车消费，自2019年起，新政策规定对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品，纳入推荐车型目录。,解读,这是一个有益的创新，也可能是2020年之后的常态，即，新能源汽车可能不再享受补贴，但可以享受差别出行政策。推荐目录不再作为有无补贴的标准，而作为能否享受出行政策的标准。 有可能促使

15、车企开发在补贴技术要求之下的新能源车型。 已经出现了一批续航里程在100公里左右的车型。采用磷酸铁锂电池等低成本零部件，总体性价比优势高。 特别是短途代步市场，包括低速电动车升级市场。这一市场较限购城市的市场，需求更为真实。,第六部分,取消地补，转向充电补贴,2019年政策,地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。 如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。,官方解读,营造公平环境，取消地方购车补贴。 要求地方从2019年起完善政策。,解读,地方补贴是地方保护主义最主要的武器，取消地补有利于优势企业扩大市场。 充电基础设施不便利，是新能源汽车推广最大痛点之一。此前虽有充电基础设施补贴，但是偏重建设，而不挂钩运营，并不合理。 此项修订，早就应该执行。但补贴如果还集中在建设环节，可能重蹈覆辙。 另外，“加氢”由于写入了政府工作报告，此次补贴政策又专门点出，能刺激各地支持加氢站等设施建设。,第七部分,强调安全和监管,2019年政策和官方解读都强调：,进一步加强安全性和一致性监管，由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。 对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺