飞机运行总手册判断题库附答案

1、1. 行 “ 期expect ” 得哪些 可或有什么限制。除非由ATC 口 布，否 “Expect” 期高度 / 速度不考 STAR/RNAV STAR/FMSP程序的交叉限制。 （）2. “Expect”高度 / 速度是公布的， 行 可以用此信息来制作 划。但是一旦出 失去通信，将不能使用 些高度 / 速度。（）3.descend via 与 STAR/RNAV STAR/FMSP相 合，在 行 已 得 可的下一航路点/定位点无 要求管制人 重申高度。 （）4. 近管制在其 任区内 有 任控制部分 表 行的航空器。（）5. 在两个 近管制台之 雷达 近管制服 向 机 出 可指令 往某指定机

2、或定位点，并在 机到达此点之后完成管制交接。（）6. 提供雷达 近管制服 的机 ，在被移交至 近管制之后， 机将被引 至四 近航道。（）7.一般情况下， 行 可以在五 近航道上做向台方向 弯。（）8.一旦建立五 近航道，除非收到来自ATC 的指令 可，否 行 不可偏离已建立的航道。（）9.如果航空器被 可 往某一等待定位点，且指令中包含有 “ 可 近” 的 似指令，此 意味着 机已 得了可以立即 行 近的 可。（）10.如果 接航路到达起始 近定位点IAF 的 接航路的开始点位于 行航路上且在到达等待定位点之前，主 机 越 接航路之后再返回。（）11. 反向程序提供的空域不允 行直角或等待的机

3、 行。（）12.当描述了修正角程序 弯并且要求 行航向道反 ， 当 行此种程序 弯。（）13. 独立近距平行 ILS 近 -ILS PRM 近，最 近航道之 的空域包含一个非侵入区（NTZ），由两个 PRM 控器 控，分 两条 近航道。 （）14. 独立近距平行 ILS 近 了确保减小的水平跑道 隔， 控器必需安装有高速雷达和高分辨率 ATC雷达 示，称 ILS系 。（）15.RPM 控器 示的几乎是即 雷达信息。自 跟踪 件 PRM 控器提供 机 、位置、速度以及 和音 控器警告。（）16. 行 ILS/PRM 近的 机必需能 同 听两个通 率。（）17.确定安全的复 越障区域必需假 复 始

4、于决断高或复 点，并且不低于最低下降高度（MDA ）。（）18.如果 近 表中没有公布更大的爬升率， 要求爬升率至少 100 英尺 / 海里。（）19.在 机从 MDA 或 DA 的复 点（ MAP） 开始复 然后以200 英尺 / 海里爬升 ，就已 出了复 越障要求。 （）20. 如果 机在 表 近 旋着 失去目 参考，必需 行 情况适用的特殊程序（除非ATC 没有 定 用复 近程序）。（）21. 如果ATC 提供雷达引 ， 行 遵守 雷达引 以代替公布的复 近程序。（）22. 复 近程序在到达等待区域后、 返回 IAF 或 往 降 前， 要求 机有一个附加的下降。（）23.在 距不小于 4

5、300 英尺的平行跑道上目 近， 或是使用交叉/ 会聚跑道， ATC 在批准目 近前会通知相关每架 机在另一条跑道有其他 机 行。（）24.如果 行 接受目 近放行，意味着 行 有 任保持安全 近 隔和足 的尾流 隔。（）25. 目 近增加了 行 / 管制 的工作量，并且通 增加到达机 的 行航路从而降低了交通流 。（）26. 区域 航（ RNAV）是允 机在特定期望的航径上 行的一种方法。（）27. 有一个包含局方公布的现行有效导航数据库，而且可以从中找到所飞的RNAV 程序并整个装载到RNAV 系统中。（）28. 区域导航设备要求对于使用多个导航源的系统，如果主导航源故障，能自动转换到备用

6、导航源。且不妨碍人工选择导航源。 （）29.区域导航系统初始化时，不需将航图或其他适用文件与地图显示（如有）和MCDU 对比。（）30.区域导航系统允许飞行机组在RNAV 系统中以人工输入的形式建立新的航路点。（）31.在开始进场阶段之前，机组应将航图与地图显示（如有）和PFD进行比较，检查有效的飞行计划。（）32.如果在到达MAP 前复飞，应该按照仪表程序的横向导航航路飞至MAP。（）33.执行公布的IAP 中的程序，限制包括夜间不批准使用直线进近最小值。（）34.管制员应在飞机进入已公布航路或IAP 中规定的航段之前，下达IFR 进近许可。（）35.管制员必要时为飞机指定速度调整量，可以替

7、代优良的雷达引导。（）36.管制员应该充分考虑到飞机在下降过程中减小速度的能力。（）37.当指示飞行员改变咨询频率时，雷达服务将自动中止，ATC 不会通知飞行员。 （）38.当在 RNAV 航段上飞行时，鼓励飞行员使用飞行指引，至少在纵向导航模式上。（）39.因危险天气需要改变高度层或偏离航线时，应事先报告并获得空中交通管制的许可。（）40.一架飞机选择从执行IFR 转入执行 VFR 可以不通知相关 ATS（空中交通服务）部门，以确定取消IFR 飞行。（）41. 当执行 IFR的飞机进入或遇到 VMC（目视飞行条件） ，便可允许取消 IFR。（）42. 模拟非正常或紧急情况需要向 ATC 进行

8、相应的申请。在赢利飞行中可通过人工方法模拟 IMC（仪表飞行气象条件）条件。 （）43.在 IFR 飞行过程中机长不得继续飞向计划的目的地机场，除非最新的气象情报表明，飞机预计到达时刻的目的地机场的天气条件，或至少一个目的地备降场的天气条件等于或高于机场运行最低标准。 （）44.机长可以接受偏离由机场所在国家制定的仪表离场和进近程序标准的ATC 指令。（）45. 在云上可以按照 VMC（目视气象条件）飞行。 （）46. 紧急状态指指对机组的正常操作或旅客的健康造成影响的状态或情况。（）47. 任何机组成员在空中感到不舒服时都应立即告诉其他的机组成员。当某一机组成员出现失能表现时，其他机组成员应

9、对其工作能力状态进行证实。（）48. 在需要立即决断和行动的紧急情况下，机长有最终决定权。可以在保证安全所需要的范围内偏离规定的运行程序与方法、天气最低标准和规章。（）49. 如果在起飞过程中低于最低采取行动高度时发现故障， 故障的识别必须具体到发生故障的某一具体系统。 （）50. 任何着陆时飞机重量超过允许的最大着陆重量的着陆都被认为是进行了“超过最大允许着陆重量”的着陆。在紧急情况下，是可以进行此类着陆的。（）51. 结冰的飞机在进入着陆和接地时，应按照手册规定的速度飞行。风挡玻璃结冰无法排除时，应当打开侧窗着陆。 （）52.本公司营运的飞机，下翼面因冷的湿油迹使霜积聚达3毫米时，仍可允许

10、飞行。 （）53.迎角传感器认为机翼是清洁的，对污染影响会自动做出修正。（）54.当飞机外部传感器探头或探孔， 或者传感器前面或附近区域有污染时，将会对飞行仪表、发动机仪表或其它仪表，以及自动控制系统提供错误的信息；（）55.登机门和货舱门的封严圈上有剩留的水汽或结冰时，也不会引起飞机失密或封严圈损坏。（）56. anchorage 控制中心定期发布国际飞行人员通知（NOTAM），以确定在anchorage 飞行情报区内的飞行的优先航线。（）57. 由于交通容量的原因，希望避开高峰期的航班可能被安排在非最佳飞行高度层，如果可行的话， 计划在北太平洋区域复合系统内以低于0.9 马赫的速度飞行的航

11、班应避开交通高峰期。（）58.转场是指飞机朝在调度单中未经指定的目的地机场或备降机场方向的飞行，包括已计划的重新调度。（）59.只有当新的目的地机场或新的备降机场当地的天气不低于地最低气象限度，并且在决断点的机上油量不少于以下数量时，飞行机长可以继续向目的地机场飞行。（）60. 首都航空运行控制部是公司实施二次放行的核心，飞行部、维修工程部等相关部门作为二次放行的辅助部门。 （）61. 为保证安全，在进行风挡维护时，机组成员应将风挡加温开关置于“ON”位。（）62. 有效载荷包括旅客、货物和行李。 （）63. 使用空机重量是标准基础空机重量加上或减去标准项目重量变化值。（）64. 实际零燃油重

12、量是在可用燃油和其它可消耗溶剂加注到飞机之前最大允许重量。由飞机的结构和适航标准所限制。（）65. 通播（ ATIS）中的所有信息，特别是 QNH 和 QFE，必须经两名飞行员的共同认收才可使用（其中一名必须是责任机长） 。（）66. 喊话通常由操纵飞机的飞行员喊出，不操纵飞机的飞行员回答。（）67. 在没有雷达管制的环境中，在离开或到达某一高度/ 高度层时，飞行员必须报告。 （）68. 高度警告系统不用作过渡高度和报告高度的提醒，其应总是调定在给定高度上。（）69. 在接到有关高度的许可后，由操纵飞机的飞行员调定高度窗，而另一名飞行员进行交叉检查，这是一条强制性规定。 （）70. 对 TA（

13、警戒信息）的响应是力图用仪表发现闯入的航空器和可能在附近的其他航空器。（）71. 当出现 RA（决策信息）时，即使 RA 与 ATC 指令相冲突， “操纵的驾驶员”也必须根据直接看到的 RA 显示做出立即的响应，并按要求机动。 （）72. 有可能不能同时做到既响应TCASRA，又继续符合 ATC 的许可。即使一个 TCAS RA 机动与现行许可不相符，仍应恰当地响应RA。（）73.除非经局方批准，否则要求飞行机组在所有空域中飞行都使用TCAS，包括大洋、国际和外国空域。（）74.应答机向地面雷达发射的高度信息可依据飞机高度表设定而转移。（）75.预防风切变建议不要使用以速度为基准的飞行指引。（

14、）76.预防风切变建议进近时应依据跑道长度等要求选择尽可能大的着陆襟翼。（）77. 轮档燃油（发动机启动前记录的燃油）减去已消耗燃油，然后比较机上剩余燃油。如果二者之间没有较大差异，则可以使用机上剩余燃油数据。（）78. 如果进行飞行中燃油检查时发现飞机到达目的地的预计剩油少于需要的备降油量加上等待油量，机长必须综合考虑继续飞往目的地机场，或改航去一个备降机场，或飞往目的地备降机场的不同交通，气象条件，采取最有利的方案使飞机落地后的剩油不少于等待油量。（）79. 每一架飞机在空中飞行的过程中都会产生一对由翼尖向后且正向旋转的尾流。（）80. 由大重量飞机所产生的尾流（包括那些装备了翼尖小翼的飞

15、机），会对跟随在后面的飞机产生潜在的严重的威胁。比如，由大型机所产生的尾流导致的横滚运动可能会超出小型机的恢复能力。 （）81. 为满足公司对签到时间的要求，同一机组执行两个航班间隔3 小时以内（前一班的落地时间与后一班的起飞时间），可不重复签到。 （）82. 在外站的签到机组成员应按值勤表中规定的时间离开住所。如果没有规定这一时间，应注意留出足够的时间以确保完成所有飞行前准备，不得晚于“预计起飞时间前60 分钟到达停机位” 。（）83. 由于飞机晚到或其它原因造成延误 30 分钟以上 3 小时以内的航班，由运行中心 (FOC) 或各属地签派负责通知机组， 以减少空勤机组的值勤时间， 保证后续

16、值勤时间的合理性。（）84. 机组成员在执勤前不得服用药效可能持续到飞机预计起飞时间的药物，也不得在执勤中服用药物，但航空医师确认的不影响飞行安全的药物出外。（）85. 从机组登车前往机场开始，作为机组成员报到值勤起始时刻。路途耗费时间和机场待命时间均计入休息期时间。 （）86. 从公司基地到机场执行飞行任务的机组成员，一般在预计起飞前 60 分钟从基地发车。（ ）87. 当签派员与责任机长对放行意见不一致时，采用安全程度较高的意见。（）88. 在目的地机场天气低于责任机长的天气标准时， 若签派放行单中指定的备降机场的天气预报表明，在飞机预达到该备降机场时，该备降机场天气条件低于备降最低天气标

17、准，则签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派放行的机场飞行。（）89. 任何人不得擅自更改初始签派放行单上指定的初始机场和备降机场。如确有必要，则可在航路上更改备降机场，该机场应当是经批准用于该型飞机的，并符合签派放行要求。（）90.签派放行填写的飞行计划与飞行机组在预先准备时填写的飞行计划格式完全一致，用途相同。（）91.飞行期间， 需变更飞行计划时， 责任机长或签派员必须向ATC重新提交一份新的飞行计划，也可通过无线电申请需改动的部分，并经ATC认可。（）92.实施补充运行 ,每次飞行应当得到公司授权的运行控制人员的批准，方可实施。（）93.ATC 许可必须由两名机组成员分别抄收，并相互

18、认可。（）94. 应在通讯繁忙的时候要检查单。 （）95. 除戴氧气面罩，建立机组通讯的动作不需要核实外，其它的一切动作，尤其是涉及发动机油门杆、 起动手柄、 灭火开关等关键设备时都应经另一名飞行员的核实再执行。（）96. 起飞中，在 V1 之前左座飞行员必须保持一只手在油门杆上。（）97. 飞行员在噪音敏感的机场应遵守规定的减噪音程序，噪音抑制是第一位。（）98. 除非 ATC 指令或正在执行雷达引导离场，否则飞行机组必须严格按照指定的标准仪表离场程序飞行。 （）99. 穿越过渡高度，飞行员必须重调高度表。监控飞机的飞行员（PNF）应喊出“高度表调到标准”。然后，每个飞行员应交叉检查高度表，

19、保证其拨正值正确。（）100. 在下降过程中， 飞行员应遵守速度限制。 下降速度不得大于最大操纵速度 （ MMO VMO）。（）101.下降遇颠簸时，必须保持机型颠簸限速。飞行高度低于10,000 英尺（ 3000 米）保持穿越颠簸速度 300 海里小时或以下。 （）102.由于空中交通管制或下降剖面计划需要减小飞行速度时，应使用减速板， 通常不采用提前放起落架或放襟翼的方法减小飞行速度。（）103.在最后下降的 1000 英尺（ 300 米）过程中，目标下降率不应超过 2000 英尺分钟。（ ）104.偏离下降剖面，通常采用改变速度的方法修正。（）105.除非由局方批准的系统为着陆机场发布的

20、最新天气预告，表明该机场的能见度等于或高于该机场仪表进近程序规定的能见度最低标准，否则飞机不得飞越FAF 继续进近，或者在不使用 FAF 的机场进入仪表进近程序的最后进近航段。（）106.当按仪表飞行规则飞往无线电导航设施作起始进近时，任何人不得将飞机下降到起始进近的最低高度 （按该设施的仪表进近程序中的规定）之下，直至到达该设施的上空。 （）107.进近程序描述了每个机组成员在飞机进近过程中的职能，在下降任何阶段都有职能的划分。（）108.在任何时候，机组成员都清楚自己在程序中所担负的责任和任务是十分重要的。（）109.所有等待必须符合公布程序或空中交通管制的指令。飞机到达等待定位点5 分钟

21、内应减速至小于或等于最大等待速度。 （）110.民用涡轮喷气飞机在高度14， 000英尺（ 4， 200米）以下的最大等待速度为230 海里小时；该飞行高度以上为265 海里小时。（）111.每当飞行机组成员在飞行中遇到气象条件、地面设施或导航设施不正常，并认为这些情况对飞行的安全十分重要时，必须尽快通知ATC。（）112.在执行每次下降前飞行机组应准备好以下资料：下降计划；标准仪表进场（STAR）图；进近剖面图； 机场平面图； 着陆重量、 着陆基准速度等数据；通播（ ATIS）的收听。（）113.使用人工进近程序，从真高1000英尺开始，操纵飞机的飞行员是“抬头飞行员”，不操纵飞机的飞行员是

22、“低头飞行员”。操纵飞机的飞行员保持“低头”直到不操纵飞机的飞行员宣布“跑道能见” 。（）114. 不管空中交通管制是否许可， 当报告的云底高度或能见度小于首都航空运行规范中的规定或所降落机场的目视进近最低天气标准时， 任何飞行员不得按照目视飞行规则操作飞机进近或着陆。 （）115. 目视进近程序在飞机受人工操纵， 且飞行员已建立了足够的目视参考时使用， 并可一直保持到飞机接地。 （）116. 精密进近是使用电子航道指引，但没有电子下滑道指引的进近。（）117. 非精密进近是使用电子航道和电子下滑道指引的进近， 同时根据决断高度和能见度要求确定进近的级别。 （）118. 对于进近不是必备的选装

23、设备（自动油门，自动驾驶仪）可以随时断开。（）119. I 类盲降运行，如果外指点标或由CAAC 批准的系列定位点不工作，无法提供下滑道侧高检查，则最低标准增加至“下滑道不工作”时的最低标准。（）/120. 仪表飞行规则飞行计划中， 在爬升或下降时接到了目视气象条件的报告便可将仪表飞行计划取消而直接进行目视规则飞行。 （）121. 目视进近是批准的， 在交通管制信息报告具备条件时可进行目视进近。 但这种进近不得同取消仪表飞行计划相混淆。 （）122. 在某一机场作仪表进近， 必须遵守运行规范中规定的和该机场公布的仪表进近程序和仪表飞行规则的规定，否则，任何人不得在该机场作仪表进近。（）123.

24、 仪表飞行进入机场区域的航空器，不能立即着陆时，应当在导航台上空建立等待飞行。在等待空域内飞行的航空器， 必须严格保持指定的高度层， 并按照规定的等待航线飞行。（）124. 必须严格按照规定的仪表进近程序进行飞行。 在仪表进近过程中， 航空器不得低于各进近航段的最低高度。 （）125. 在最后进近航段如果飞机已飞越远台或外指点标，收到的天气报告表明天气条件低于首都航空运行规范规定的或该机场的最低标准，仍可继续进近至最低下降高度决断高度，但是必须能清楚地看到和辨认所用跑道的目视参考标志，并且航空器已处在正常目视着陆的位置才能下降至最低下降高度（MDA ）或决断高度（ DA 或 DH）以下进行目视

25、着 ，否 必 行复 。（）126. 按 表 近程序下降至最低下降高度（MDA）或决断高度（ DA 或 DH） ， 云底高或水平能 度低于首都航空运行 范 定的或 机 定的最低天气 准， 必 按照 定的复 程序上升到安全高度以上， 同 向塔台管制 示 告， 并按照其指令 行。（）127. 下降的 近起始于某一 定的下降点，在接地 刻 束，其保持的下降率接近按度下滑道下降 的下降率。（）5128. 在 近 上有高度 / 距离匹配表，公司的政策是：非精密 近要采用以平均下降率 下降的方式 行。如果此 在接近最低下降高度 能 度不 足最低的 准， 在达到最低下降高度 立即 行复 程序。 （）129.

26、在接近最低下降高度 能 度不 足最低的 准， 在到达复 点之前 弯。 （）130. 表 近 禁止在截 航向道前下降到最后 近起始高度以下或随下滑道下滑。（）131. 在某一机 作 表 近， 必 遵守运行 范中 定的和 机 公布的 表 近程序和 表 行 的 定，否 ，任何人不得在 机 作 表 近。（）132. 反向 近作 目 行机 行。 它用于在 表 近已 完成， 使 机 正着 跑道 使用。如果可能 在切入 3 度的目 下滑道之前再放着 襟翼，以在更多的 内 得 GPWS 的保 。（）133. 入反向 近 ，从跑道 到切入3 度目 下滑道，至少要保持的 行高度 400 英尺。（）134. 入反向

27、 近 ，在夜 只有在切入3 度目 下滑道之后，才能下降到最低下降高度以下。（）135. 近 程中的最大允 偏差，姿 指引 ：下降至DH300 英尺前，正常方式偏差大于2 个点；下降到DH300 英尺下， 展方式偏离大于2 个点。当 机 迹偏差大于上述指 ，不操 机的 行 必 喊出 操 机的 行 知道。（）136. 近 程中的最大允 偏差，下滑道 : 1 个点； VOR 指示： 2 个点； ADF 指 偏离： 定航向 5 度。 DME 弧： 4 海里。（）137. 近 程中的最大允 偏差，速度: 800 英尺或以下， VREF + 30 KNOTS；低于指令速度指 / 游 的指示 ； 大偏离 定

28、的参考地速。升降速率：高度低于1000 英尺 大于 1000fpm 。（）138. 任机 目 扇区是否合格的决断是无可争 的， 任机 近或者复 的决策 。（）139.在 准的 近程序中， 能 喊 是一种硬性 定，除非PF 指令改 近程序，否 一角色 不能 更。 （）140.由“低 行 ” 找目 参照，并在目 扇区符合要求 喊出“能 ”。（）141. 盲降和 盲降 近假如提供了足 的目 参考，看到了足 的 近灯， 或跑道入口灯，或在跑道 近端使用的其它灯光或 志， 就能保 在拉平和接地滑跑中有足 的能 度。（）142. 定 近要求每次 近 尽早建立 定形 ,使 行 能 及 有效 切 或其他偏离正

29、常剖面的情况。 此 ,在下降到下述最低 定 近高度之前,必 建立 定 近：在目 行 或目 近 以及在目 行 气象条件下直接 表 近 1000英尺。（）143. 定 近要求：在 表 行条件下的任何直接 表 近 2000 英尺。（）144. 定 近要求：低于500 英尺（ AFE）（含） 禁大于20坡度的机 行。 （）145.如果到达复 点 （ MAP）或决断高之前， 看不到 定的目 参考， 行复 程序。（）146.着陆前机长应： 根据飞机的情况和道面条件判断着陆距离是否满足。（）147.刹车的使用：除非使用特殊程序，否则在接地前不可选择自动刹车。（）148.停机必须由右座飞行员执行，在接到停车信

30、号后应立即停住飞机。（）149. 飞机到达停机位后， 地面人员应放好轮挡， 并通过内话机或手势通知机组。 机组必须通过内话机或手势向地面维护人员核实轮挡已放好， 并在完成关车程序后才能松开停留刹车。（）150.飞行员和签派人员应避免安排和放行飞机通过有危险或恶劣气候的区域，选择飞行高度和航路时，应仔细考虑这些气象条件，以减少飞行进入这些空域的可能性。（）151.一旦飞机处于雷雨活动区飞行时，并且气象雷达又失效，飞行员应根据AOM 中的程序采取相应的行动，并且遵守速度和其它的操作限制。（）152.在航路中， 飞行员应清楚， 降水区能够挡住雷达屏幕上的高强度雷暴区。气象雷达也可以用于穿越恶劣天气。

31、 （）153.飞行中， 通过目视或气象雷达显示避免进入雷暴区域或中度以上颠簸区。假如遇到的恶劣气候超过中等水平，机长可选择能够继续飞行的路线飞越。（）154.机长在任何情况下禁止进入浓积云和积雨云，应尽可能地利用机载设备避开。（）155.如存在或怀疑风切变，飞行机组应使用全跑道起飞，增加 VR 速度。（）156.如存在或怀疑风切变，飞行机组可以使用减推力或减功率。（）157. CCAR 所采用的“光洁飞机”的概念是在机翼、操纵面或机身没有附着物，当飞机上有附着物时，该飞机不能起飞。 （）158. 寒冷天气下的操作除了防冰除冰外， 还必须考虑飞机上各系统内液体中的水份结冰带来的滑油滤旁通灯亮、管

32、道冻裂等问题，同时对机上电瓶、 APU 的起动过程、操纵的影响机长也必须考虑。 （）159. 火山灰尘可能是看不见的， 特别是在仪表飞行或夜间飞行的情况下，即使可以看见， 肉眼也难辨别出它是火山灰尘还是一般的云雾，但是机载雷达或ATC（交通管制）雷达可以显示出火山灰尘。 （）160. 飞行员应及时把火山尘雾的情况报告地面，发的飞行员可能是第一个看到火山爆发的人。在没有得到预先通知的情况下，（）看见火山爆161. 遭遇火山灰尘的发动机会出现多种故障，如发动机喘振， EGT上升，尾喷管喷火和发动机熄火。（）162. 遭遇火山灰尘的飞机夜间飞行时，会看到 ST.ELMO 放电或其它的静电释放，并且在

33、发动机进气道外出现，闪着一道红色的光亮。 （）163. 若飞行员误入火山灰尘区域，建议机组立即降低推力到慢车状态（如果高度允许），以减少火山灰尘在发动机的聚积，若有必要，甚至可以关停发动机，然后再重新起动，以避免 EGT超过极限。（）164. 在火山尘雾中重新起动发动机也许不可能，据有关记载表明， 飞机如遇到火山灰尘， 发动机要在较低高度下（1 万到2 万英尺）重新起动，并且要尝试几次才能成功。（）165. 火山灰尘可能会堵塞空速管系统，并造成空速不可靠，在此种情况下，应执行AOM中关于空速不可靠指示的程序。（）166. 误入火山灰尘区域时， 根据当时情况， 可考虑作 180转弯退出，脱离火山

34、灰。火山灰尘可能会延伸几百公里，飞行员不应试图穿越火山尘雾。（）167. 误入火山灰尘区域时， 接通连续点火电门， 接通自动油门， 可利用自动油门增加发动机的推力。（）168. 误入火山灰尘区域时，着陆时， 推荐把反推放在低限，防止能见度的降低， 减少发动机在反推位时吸入火山灰。 （）3.13空域1.A类空域内仅允许航空器按照仪表飞行规则飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。（）2.不同类型的空域垂直相邻时，在共同飞行高度层的飞行应当遵守限制较少的空域类型的要求，并提供适合该类空域要求的服务。 A、B、C、D 类空域对飞行的限制程度按照字母顺序递增。（）3.

35、B、C、D 类空域内飞行的航空器， 可以按照仪表飞行规则飞行， 并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的， 经航空器驾驶员申请， 并经相应的管制单位批准， 也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 （）4.飞行情报服务的任务是向有关机构发出需要搜寻与援救航空器的通知，机构或者协调该项工作的进行。 （）并根据需要协助该5. 进近管制服务是指为防止航空器相撞，加速并维持有秩序的空中飞行活动，向进场或者离场飞行阶段接受管制的航空器提供的空中交通管制服务。（）6.区域管制服务是指为防止航空器相撞，维持并加速有秩序的空中飞行活动，向接受进近和机场管制服务以外的航空器提供的空中交通管制服务

36、。（）7. 按照允许使用时间的限制，航线划分为国际航路和国内航路。（）8.公海上空飞行情报区边界的划定或者调整，按照国际民航组织地区航行会议协议的有关规定进行划设。（）9.飞行情报区根据向该飞行情报区提供服务的飞行情报单位或者指定的其他单位的名称进行命名。飞行情报区的名称由民航当局通报国际民航组织地区办事处并协调确定其代码。（ ）10.为了及时有效地对飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救，经国际民航组织批准由各国提供空中交通服务的海域上空划设搜寻援救区。 搜寻援救区的范围与飞行情报区的范围相同。（）11. 区域管制区的划设与通信、导航、监视和气象等设施的建设和覆盖情况相适应，并考虑了管制单

37、位之间的协调需要， 以便能够有效地向区域内所有飞行的航空器提供空中交通服务。（）12. 高空管制区内提供空中交通服务的空域通常为A 类空域，在包含其他类型空域的情形下，将会明确其空域类型和范围。中低空管制区内提供空中交通管制服务的空域通常为B 类空域，在包含其他类型空域的情形下，将会明确其空域类型和范围。（）13. 终端（进近）管制区的划设与通信、 导航、监视和气象等设施的建设和覆盖情况相适应，并考虑管制单位之间的协调需要。终端（进近） 管制区不包含仪表着陆、 起飞及必要的等待空域。（）14. 终端（进近）管制区的外围边界呈阶梯状的。终端（进近）管制区阶梯状外围边界按照下列规定确定 ,机场管制

38、地带外围边界向外180 至 240 千米，阶梯最低高为 3900 米。（）15. 为在机场附近空域中建立安全、顺畅的空中交通秩序，民用机场会根据机场及其附近空中飞行活动的情况建立机场管制地带。一个机场管制地带可能包括一个机场，也可能包括个或者 2 个以上位置紧靠的机场。 （）216.机场管制地带包括所有不在管制区内的仪表进离场航线，并考虑机场能够运行的所有类型航空器的不同性能要求。机场管制地带通常是倒蛋糕型的；但是如果只有一条跑道或者是为了方便目视推测领航而利用显著地标来描述机场管制地带的，也可以是多边形的。（）17.机场管制地带提供空中交通管制服务的空域设置为D 类空域。（）18. 机场管制

39、地带通常使用机场名称加上机场管制地带进行命名。机场管制地带的名称、范围、空域类型以及其他要求的信息，以航行情报予以公布。（）19.评估航路和航线的最低飞行高度时，应当将95%概率可容度所确定的导航容差区域，与导航设施上空的多值性倒圆锥容差区域相连接形成的区域确定为航路或者航线的主区。航路和航线导航设施的精度优于标准信号或者有雷达监视时，航路、航线的主区可以适当缩小。（）20.等待航线区域通常使用标定等待航线区域的导航设施的名称或者代码命名。等待航线区域的名称、范围、使用限制以及其他要求的信息，按照航行情报的形式予以公布。（）21.管制扇区名称采用管制单位加管制扇区代码的最后两位数的办法来指配，

40、如上海区域02号扇区。（）22. 重要点的设置通常参照地面无线电导航设施，一般为甚高频无线电导航设施。如无地面无线电导航设施， 重要点设在能够利用自备式导航设备予以确定的地点， 或者设在目视飞行时可以依靠目视观察确定的地点。 （）23.为使重要点的名称易于识别，通常使用相关的地理位置名称进行命名。（）24.重要点的编码代号与无线电导航设施的识别信号不同。该无线电导航设施所在地点千米范围内，编码代号不得重复。（）110025. 已指定给一个重要点的名称代码不再指定给任何其他重要点。如不能符合此要求时，在首先使用此名称代码的重要点所在位置1100 千米范围内不再重复使用。（）26.目视进离场航线重

41、要点设置在依靠目视参考相关地标易于识别的地理位置，有时也使用无线电导航设施所在地点。 （）27.航路和航线代号指配的目的是：无需借助于地面坐标或者其他方法即可明确识别任何空中交通服务航路或者航线。通过代号指配可以明确航路或者航线的性质和类型。 当沿着空中交通服务航路或者航线或者在一个特定区域内运行时， 能指明所需的导航性能准确性的程度。 能指明一条主要或者专门用于某种类型航空器运行的航路和航线。 （）28. 航路和航线的代号规则，在基本代号之前的前置字母，表示航路或者航线提供服务的种类或者所需的转向性能。 （）29. 除进离场航线外的航路和航线的基本代号按照下列原则指配：主要干线航路和航线，不

42、论其经过哪些飞行情报区或者管制区，其全长只指定一个基本代号。（）30. 指定给一条航路或者航线的基本代号可再指定给任何其他航路或者航线。（）31.进离场航线代号按照下列原则指定：每条进离场航线指定一个单独的代号。为了区分与同一重要点有关， 即使用同一基本指示码的两条或者多条进离场航线，每条航线指定一个单独的航路指示码。 （）32.空中禁区、空中限制区或者危险区取消时， 该区域的代号在二年之内不被重新使用。（ ）33.空中禁区、空中限制区或者危险区的位置跨越飞行情报区时，其代号按照该区域的负责单位所在的飞行情报区的顺序来编号。（）34.当空中交通管制许可界限是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员

43、如果已收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻，应当在接近此时刻时开始下降或下降和进近；如果未曾收到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计到达时刻或(与空中交通管制一起 )修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近。（）35.在仪表飞行规则条件下运行时，必须按照下列高度或高度层中最高者飞行：(1)无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层；(2)仪表飞行规则运行的最低高度或高度层； (3) 空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。（）36. 除经空中交通管制同意外，在设有管制塔台的机场起飞、着陆或飞越时，应当与机场管制塔台建立双向无线电通信联

44、系。 在通信失效的情况下， 只要气象条件符合基本目视飞行规则的最低天气标准，机长应当驾驶航空器尽快着陆。（）37. 在通信失效的情况下，不能按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行。（）38. 在通信失效的情况下，如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路。 （）39. 在通信失效的情况下，按照下列高度或高度层中最低者飞行。(1) 无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层；(2) 仪表飞行规则运行的最低高度或高度层；(3) 空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。（）40.航空器在进入该机场空域前，必须与

45、提供空中交通服务的空中交通管制建立双向无线电通信，并在该机场空域飞行过程中一直保持通信联系。（）41.航空器离场过程中，必须与管制塔台建立并保持双向无线电通信联系，并按照空中交通管制的指令在该机场空域内运行。 （）42.大型或涡轮发动机飞行员必须遵守局方批准的机场跑道噪音限制程序，使用空中交通管制指定噪音限制跑道。 但是，为保证飞机安全运行， 空中交通管制有义务根据机长的申请同意其使用其他跑道。 （）43.航空器在一般国际运输机场空域内起飞后爬升或着陆前下降时，必须按照空中交通管制的指令进行。航空器离场加入航路、航线和脱离航路、航线飞向机场，应当按照该机场使用细则或者进离场飞行程序规定的航线和

46、高度上升或者下降。（）44相邻机场的穿云上升航线或下降航线互有交叉， 飞行发生冲突时， 飞行员可以不遵照空中交通管制指令飞行。 （）45.空中危险区、限制区和禁区是指根据需要，经批准划设的空域。飞行中应当使用机载设备和地面导航设备，准确掌握航空器的位置，防止误入危险区、限制区和禁区。（）46. 经空中交通管制批准，飞行中如果应答机不工作，即使经空中交通管制同意，仍不可以在高空空域内继续飞行至目的地的机场或可以进行维修的机场。（）47. 按仪表飞行规则飞行的航空器，应当遵守下列规定：1、在公布的航路上，沿该航路的中心线飞行。2、 在任何其他航线上， 沿确定该航线的导航设施或定位点之间的连线飞行。但是，本条并不禁止为避开其他航空器或为改变飞行高度需要偏离航线的机动飞行。（）48.高原机场，起飞前，应当将机场修正海平面气压（QNH）的数值对正航空器上气压高度表的固定指标；航空器起飞后，上升到过渡高度时，应当将航空器上气压高度表的气压刻度 1013.2 百帕对正固定指标。航空器着陆前，下降到过渡高度层时，应当将机场修正海平面气压（ QNH）的数值对正航空器上气压高度表的固定指标。（）49.飞行机组成员必须熟知并严格遵守空中交通管制的有关通信规定，理解和接受空中交通管制指令，并充分考虑地