通用航空法律制度

通用航空法律制度篇一：民航法规第一章 一.民航法的定义:民航法是指调整民用航空活动所产生的各种社会关系的法律 规范的总和。 二.民用航空业的发展水平:是一个国家整个经济发展水平的重要标志，是国家 现代化程度的象征。 三.民航法的调整对象:民航法的调整对象主要是民用航空活动所涉及的各种社 会关系，同时应协调民用航空与非民用航空，特别是与军 用航空的关系。 四.航空活动:（民用航空，军用航空，公务航空） 民用航空包括公共航空运输和通用航空 五.民航法的特征:国际性，独立性综合性，兼具公法与私法的特点, 平时法（独 特特征） 六.国家关于民用航空颁布的法律:1995 年 10 月 30 日，第八届全国人民代表大 会常务委员会第 16 次会议通过了中华人民 共和国民用航空法由国家主席颁布，自 1996 年 3 月 1 日起施行。 七.国际民航组织（ICAO）:协调各国有关民航经济和法律义务，并制定各种民 航技术标准和航行规则的国际组织 八.国际航空运输协会（IATA）有 4 个常务委员会分管:法律、业务、财务和技 术。 九.1909 年，在欧洲，布莱里奥驾驶第一架飞机飞越了英吉利海峡，震惊了世界。 十.1944 年芝加哥国际民用航空公约 （芝加哥公约） 十一.1919 年 巴黎公约是“民航法的出生证” 十二.1949 年 11 月 2 日中国人民革命军事委员会民用航空局成立。 第二章 一.空间包括(空气空间和外层空间）空气空间是航空器活动的领域。 二.平流层适合航空器适航比如：飞机飞行。 三.巴黎公约第一条规定：“缔约各国承认，每一个国家对其领土之上的空 气空间具有完全的和排他的主权。 ” 四.领海划分的规则：(1)12 海里领海或窄一些的领海 。(2)外国船舶有“无 害通过权” 。(3)“完全的”和“排他的”主权。 五.空间论的高度：离地面 100-110 公里。 六.所有权包括：占有、使用、收益和支配（选择题）七.管理权包括：入境、放行、移民、护照、海关及检疫 八.管辖权是国家主权的最直接的体现。本国和外国同样有约束力。 九.自保权包括：警告、拦截、迫降、驱逐 十五种自由（权利）的定义：（1）领空飞越权(2)技术经停权(3)目的地下客 权(4)目的地上客权(5)至第三国运输权，或中 间点权或以远权 十一 国际法中的国家航空器的豁免权，也构成了国家对领空主权的制约。如 特权和豁免是主权制度的例外，对于外国国家元首、政府首脑和执行特 别使命的高级官员乘坐的专机，当然享有特权和豁免权。 十二.空域管理的原则：1.安全性 2.主权性 3.经济性 十三空域管理的主要内容：1.空域划分（飞行高度层规定防止飞机在飞行中 相撞和各种空中交通服务飞域的划分）2.空域规划-特殊空域：(P 禁航区 R 限制区 D 危险 区,防空识别区美国最早建立1950 年) 十四.空中交通管制服务的内容：空管，通过无线电雷达自动化系统计算 机系统，四方面对航空器的活动进行管制提供的 一种特殊专业服务，它是空中交通服务的重要组 成部分。 十五.交通管制人员的任务：1.防止航空器在空中相撞 2.防止机场区域内的航 空器与地面障碍物相撞 3.维护空中交通秩序、保 障空中交通畅通，保证飞行安全和提高飞行效率。 十六交通管制人员的组成：1.空中交通管制员 2.空中航行调度员 3.飞行签派 员和航行情况员几类专业技术人员组成。 十七交通管制责任制度的规定要点：1.过失责任制2.承担赔偿责任无限额规 定 3.不可抗力，或第三者的责任。4.原告 承担举证责任 十八飞行管理法律制度：驾驶员遵守飞行规则 十九为了防止相撞，规定航空器在相对飞行相遇时，各自向右转躲避对方， 在同向飞行时，如果要超越前方的航空器，后面的航空器要改变高度或从右侧超越；航向不同的航空器在空中交会时，左方的航空器要为右方的航空器让路。 （左让右） 第三章 一、航空器国籍的重要意义在于：航空器的国籍，是航空器与登记国（国籍国） 相联系的法律“纽带” 。航空器登记国据此对 具有其国籍的航空器享有权利和承担义务，对 航空器予以保护和施行管理。 二、民用航空器国籍管理的基本原则:（一）登记与所有权（二）只许有一个国 籍 （三）联合经营 三民用航空器登记国的权利：管辖权,保护权，管理权。 四航空器登记国应承担的义务：1.发证义务 2.管辖义务 3.保证义务 4.提供资 料义务 5.禁止义务 五管理权应携带的证件：航空器登记证； 航空器适航证； 航空器驾 驶员及飞行组其他成员的合格证和执照； 航空器 无线电台许可证。 六民用航空器国籍登记的条件：我国民用航空法采取 “应当登记法” 。 七航空器国籍登记的程序分为一般登记、变更登记、注销登记和临时登记。 八民用航空器国籍标志和登记标志：在国籍标志之外，还有一种共用标志。 九中华人民共和国民用航空器的国籍标志置于登记标志之前，国籍标志和登 记标志之间加一短横线。 十民用航空器权利的客体民用航空器 十一民用航空器权利登记制度作用主要表现：确认权利.实施管理.公示社会 十二.民用航空器优先权的债权的受偿顺序：后发生的债权先受偿，采用“时间 倒序原则” 。 十三.航空器融资性租赁期限一般比较长，十年左右。十四.湿租外国民用航空器起源于俄罗斯。 十五. 事故调查的目的：航空事故调查的根本目的:是总结经验教训，提出有益安全的建议，防止类似事故再次发生。 十六. 事故调查的原则:（1）独立调查原则 （2）客观调查原则 (3）深入调查原则 （4）全面调查原则 十七.事故调查的程序:(1）基本调查（2）整理材料（3）分析原因 （4）提出结论（5）提出安全建议。 第四章 一空勤人员包括：驾驶员，领航员，飞行机械员，飞行通信员，乘务人员。 二民用航空人员的法律责任：1.行政责任 2.民事责任 3.刑事责任 三未取得航空人员执照、体格检查合格证书而从事相应的民用航空活动的， 对其所在单位处以二十万元以下的罚款。 三航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处三 年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑。 ” 四空乘人员的基本条件（选择题）1、要身体好，有坚定的意志 2、独立性强 3、适应能力强 第五章 一.航空运输系统的构成：1.飞机 2.机场 3.航路和航线 4.空中交通管理系统、 商务运行、机务维修、航材供应、油料供应、地面 保障系统等。 四.航站楼的功能与活动 1.功能：（一）处理旅客和行李事宜 （二）对旅客改变运输方式需要做的准备工作 （三）为运输方式的改变提供便利和设施 2.候机内的活动 ：（一）对旅客的直接服务 （二）有关航空公司对旅客的服务 （三）政府机构的活动 (四)与旅客无直接联系的机场当局 的职能 （五）航空公司的职能 简答题: 一. 领空主权的法律性质：内容：每一国家对其领土之上的空气空间享有完全 的和排他的主权。每个国家享有领空主权的原则每一国家享有的领空主权是“完全的”和“排他的” 。主要体现在下列四个方面（1）国家对其领空享有所有权(2)国家对其领空享有管理权（3）国家对其领空享有管辖权（4）国家对其领空享有自保权 二民用航空器权利的优先权 民用航空器优先权，即就援救该民用航空器的报酬、保管维护该民用航空器的必需费用向民用航空器所有人、承租人提出赔偿请求，对产生该赔偿请求的民用航空器具有优先受偿的权利。 三 机长的职责： （1）民用航空器的操作由机长负责，机长应当严格履行职责，保护民用航 空器及其所载人员和财产的安全。 （2）飞行前、机长应当对民用航空器实施必要的检查；未经检查的，不得 起飞。 （3）民用航空器遇险时，机长有权采取一切必要的措施，首先组织旅客安 全离开民用航空器；未经机长允许，机组人员不得擅自离开民用航空 器；机长应当最后离开民用航空器。 （4）民用航空器发生事故，机长应当直接或者通过空中交通管制单位，如 实将事故情况及时报告国务院民用航空主管部门。 （5）机长收到其他遇险信号，或者发现遇险的船舶、航空器及其人员，应 当将遇险情况及时报告就近的空中交通管制单位并给予可能的合理的 援助。 四. 空中服务的内容 1.根据旅客需要及时提供细微服务 2.头等舱、公务舱使用餐饮单订餐饮。 3.合理调节客舱温度和灯光，保持客舱清洁，环境舒适。 4.起飞落地和颠簸时，应按规定进行安全检查。 5.主动为旅客发送报纸、杂志等读物。 6.按照服务计划提供餐饮服务，头等舱、公务舱应根据旅客的要求随时提供餐饮服务 7.遇有飞机延误，应及时广播说明原因，并主动到客舱安抚旅客，视等待时间酌情安排旅客餐饮。协助转机旅客得到地面服务人员的接洽。 8.对要客和特殊旅客提供重点服务。 9.特餐先于其他旅客供应 10.落地前，及时归还为旅客保管的衣物，及接收的危险品。 案例分析:一领土主权保护与限制：1983 年韩国 KE007 航班被击落事件： “缔约各国承认每一国家对其领土上空具有完全的和排他的主权。根据这条习惯国际法规则，国家具有合法权力在其领土上空限制航道，并对违反者根据本国法律予以惩罚。国家有权对威胁其安全和侵入其领空的飞机加以拦截或击落，但对于没有造成实际威胁的民用航空器予以击毁，无论如何都不符合对称性原则，而是非法的反应 （1）缔约各国承认，每一国家必须抑制向飞行中的民用航空器使用武器，如果进行拦截必须不危及航空器上的人员生命和航空器安全。 （2）缔约各国承认，每一国家在行使主权时，有权要求未经许可飞越其领土的或有理由断定其正被用于与本公约宗旨不符目的之民用航空器在指定机场降落，也可向此类航空器发出停止此类侵犯的其他指令。 （3）任何民用航空器必须遵守根据本条第 2 款发出的命令。 （4）缔约各国应采取有意地用于与本公约宗旨不相符的目的。 二震惊世界的 1987 年德国青年驾机“穿过铁幕闯红场”事件： 空域管理的必要性：为了保证在广阔的空间对航空运输飞行的飞机能提供及时有效管制服务，飞行情报服务和告警服务，防止飞机相撞与地面障碍物相撞，保证飞行安全，促使各种交通有秩序地运行。必须进行空域管理。 三.航空器事故的概念即飞行事故的定义：是指民用航空器在运行过程中发生人 员伤亡、航空器损坏的事件。 特别重大飞行事故：一.40 人及以上（有死亡人数）二重大飞行事故：39 人及以下（有死亡人数）三一般飞行事故：10 人及以上（没有伤亡人数） 术语的含义： 1.飞行时间：是指从航空器为准备起飞而借本身的动力，自装载地点开始移动 时起，直到飞行结束到达卸载地点停止运动为止的时间。 2.执勤时间：是指在执行由航空承运人安排的飞行和地面任务中所花费的时间， 包括航前准备时间、飞行时间、飞行后工作时间、中途经停站的 过站时间、地面训练和其他工作时间。 3. 备份:为乘务员做好工作准备，并在客舱服务部楼内或指定休息地点等待可能 的航班任务。 4. 坐机:为乘务员根据公司指派乘坐飞机至某地，在机上没有进行乘务工作。 5. 晚签到:为乘务员晚于准备时间 1 至 5 分钟（含 5分钟）签到。 6. 迟到:为乘务员晚于准备时间 5 至 15 分钟（含 15分钟）签到。 7. 误机:晚于准备时间 15 分钟，未能按手册规定参加航前准备.误机者不得参 加飞行。 8. 跨分部飞行:为乘务员要求执行本分部以外的任务，须填写亲属在外登记 表及跨分部飞行申请表 ，经部领导、派遣室主任签批方可 执行。 9.服务工作的四个阶段： 1.预先准备阶段 2.直接准备阶段 3.飞行实施阶段 4.航后讲评阶段 篇二：法规档三、我国通用航空法律法规体系 （一）国内法渊源 除民用航空法对通用航空有专门规定外，近年来，我国制定颁布了一系列有关通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章等，成为规范通用航空活动的法律依据，初步形成了通用航空法律法规体系。 1、法律 中华人民共和国民用航空法 ，1995 年 10 月 30 日颁布，1996 年 3 月 1 日正式实施。这部法律第十章第 145条至 150 条对在我国从事通用航空活动须具备的法定条件做出了规定，设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。 2、行政法规 （1） 国务院关于通用航空管理的暂行规定 （国发19862 号）于 1986 年 1 月 8 日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空” ，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序等。在民用航空法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。目前该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。 （2） 通用航空飞行管制条例 （国务院、中央军委第 371 号令） ， （XX 年 1 月 10 日中华人民共和国国务院、中华人民共和国中央军事委员会联合颁布，自 XX 年 5 月 1 日起施行） 。该条例是管理通用航空飞行活动的基本依据，在通用航空飞行的空域管理、服务保障、审批手续等方面做了进一步调整，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了一些特殊飞行活动所需履行的 报批手续和文件要求。它是我国颁布的第一部有关通用航空方面的飞行管理条例，为我国长期处于瓶颈状态的通用航空事业注入了活力，也是对通用航空活动依法管理的重要举措，对于合理开发和充分利用国家空域资源，保障飞行安全和通用航空事业的发展产生了积极的促进作用。3、部门规章 目前涉及到通用航空的民航规章共 30 多部，内容包括经济管理、安全运行、执照管理、作业标准等方面，主要有以下几部规章： （1） 一般运行和飞行规则 （CCAR-91，民航总局第120 号令） ，XX 年 6 月 1 日开始施行。该规章适用于在中国境内的所有民用飞行以及使用在中国登记的民用航空器所执行的所有运行。它不仅完善了对公共航空运输运行的管理，而且对更广泛主体的飞行和运行活动进行了规范，如对我国分布广泛和日益普及的农林喷洒作业和旋翼机机外载荷作业飞行作出详细规定，为规范这两种作业提供了可遵循的法规依据。这部规则整合了各种复杂的飞行、运作等规定，形成了通用航空的一个基础性规章，标志着通用航空立法走上规范化轨道。CCAR-91 部的发布对我国广泛分布和日益普及的通用航空和航空作业飞行运行提供了管理依据，为我国通用航空和航空作业飞行的系统化、法制化管理奠定了基础。 （2） 通用航空经营许可管理规定 （CCAR-135TR-R3，民航总局令第 176 号） 。该规章规范了行业管理部门对通用航空经营的行政许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序等。 （3） 非经营性通用航空登记管理规定 （CCAR-285，民航总局令第 130 号） 。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序等。 （4） 通用航空企业审批管理规定 （CCAR-135LR，民航总局令第 102 号） ，1996 年 8 月 1 日发布，XX 年 8 月 31日修订。该规定规范了从事经营性通用航空活动的企业的设立条件和审批程序、通用航空的经营项目、开办通用航空企业应当遵循的主要原则、企业的变更、终止和经营许可证管理等。（5） 外商投资民用航空业规定 （CCAR-201，民航总局令第 110 号） 、 外商投资民用航空业规定的补充规定（CCAR-201LR-R1，民航总局令第 139 号） 、 外商投资民用航空业规定的补充规定（二） （CCAR-201LR-R2，民航总局令第 174 号） 、 外商投资民用航空业规定的补充规定（三） （ CCAR-201LR-R3，民航总局令第 189 号）等部门规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件和审批程序等。在投资范围方面，鼓励外商投资建设民用机场，投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业，允许投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业。在投资比例方面，若外商投资从事公务飞行、空中游览、为工业服务的通用航空企业，由中方控股；投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业，外商投资比例由双方商定。（二）国际法渊源 航空运输的国际性，要求国际上有统一的航空技术标准和统一的航空法律规范。 “缔约各国承允在关于航空器、人员、航路及各种辅助服务的规章、标准、程序及工作组织方面进行合作，凡采取统一办法而能便利、改进空中航行的事项，尽力求得可行的最高程度的一致” 。 3国际民用航空公约是当前最重要的一个航空公约，已被国际社会广泛接受。截至 XX 年底，共有 188 个国家或地区批准或加入了这一公约。4 我国于 1974 年加入该公约。国际民航组织通过制定公约附件对民航领域的各个方面形成具有约束力的技术文件。公约附件的正式名称是“国际标准和建议措施” ，目前已制定了 18 个附件。国际民用航空公约附件六的两个部分，是迄今国际航空法中关于通用航空的最主要规定。国际民用航空组织理事会于 1968 年 12 月 2 日首次通过了国际通用航空一航空器运行的各项标准和建议措施，该 附件六第 II 部分“国际通用航空一飞机”于 1969 年4 月 2 日生效，同年 9 月 18 日起施行。关于直升机的运行规范，在该附件六第 III 部分直升机的国际运行中规定。四、完善我国的通用航空法律制度 完善的法律法规体系是通用航空持续健康发展的法制保障。近年来，我国建立健全通用航空经济管理制度，制定了一些关于通用航空的法律规范，初步形成了通用航空法律法规体系，但体系建设仍须完善。通用航空法律法规的制定一方面要符合我国国情和发展需要，另一方面要注意与国际惯例接轨，讲究法律内容的先进性、科学性和可行性，及时修改不适应形势变化的法律规定，为通用航空的发展创造良好的法律保障环境。 1、我国的通用航空法律法规和标准体系不够完整和系统，结构不尽合理。民航局颁布的现行有效的一百多部民用航空规章中，公共航空运输和通用航空公用规章居多，专门适用通用航空的单行规章只有十多部，缺乏针对性和时效性，其技术运行标准及各种证照的颁发、使用，有些是参照公共航空运输，有些是以通知形式规定，有些没有统一规定，在运行管理的严密性和运行标准上与国际民航组织的要求仍存在差距。 XX 年我国颁布了通用航空飞行管制条例 ，但缺少通用航空飞行实施细则 。我国已有适合于通用航空的飞行标准和飞机适航法规，如一般运行和飞行规则 （CCAR-91） 驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则 （CCAR-61） 、 小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则 （CCAR-135）等，但内容过于原则，缺乏具体标准。针对实践中出现的问题，民航行业主管部门应出台相关的实施细则、咨询通告、指导手册以规范通用航空活动。另外，我国没有制定专门的通用航空机场建设标准法规，往往套用运输航空的标准建设机场，造价大、投入多，通航飞机使用机场收费也高，加大了通航企业的运营成本。近几年社会上不少企业和个人积极自购航空器开办航空俱乐部，但多数民间航空俱乐部基本上不从事航空体育运动，而是变相非法从事通用航空经营活动。一些航空俱乐部的飞行员、机务人员、飞行场地等无合法执照或证件，使用不符合要求的航空器擅自载客进行游览飞行，导致多起人员伤亡事故的发生。5 针对这一实际情况，民航主管部门应出台有效的规章对航空俱乐部的设立与管理予以规范，严格航空俱乐部的设立条件和经营范围。2、除民用航空法外，有关通用航空的法律规范仅限于法规规章以及标准，法律层次不高。其实，一国的法律对推动通用航空的发展起着十分重要的作用，1994 年8 月 12 日，美国总统克林顿签署的通用航空振兴法规定从飞机出厂之日起的 18 年内，对通用航空飞机实行有限责任制，使通用航空飞机制造厂商降低了保险费额，促进了通用航空产品和服务市场的复兴。6 目前我国尚没有出台针对通用航空的专门法律， 民用航空法中关于通用航空的规定只有 6 个条款，少而笼统，未对国家鼓励和促进通用航空发展做出明确的规定，既无法成为通用航空立法的依据，也无法起到引导通用航空发展的作用。因此我国在尽快完善通用航空的行业发展政策和配套措施的同时，应尽快研究制定振兴通用航空事业的法律，引导和支持通用航空的发展壮大。 为使我国通用航空业得到稳步、健康的发展，民航行业主管部门应依法规范行政行为，提高行政效率，以通用航空的社会市场需求为导向，积极鼓励和支持具备条件的地方、部门的各种所有制企业兴办符合市场规范的多种形式的通用航空企业。可通过制定相关法律法规降低通用航空市场准入门槛，简化审批程序，加大通用航空市场开放力度，积极鼓励外商投资通用航空业，促进国内资本投资通用航空企业、通用航空机场、通用航空油料供应等服务保障企业。重视非经营性通用航空活动，推动航空俱乐部和个人飞行的发展，满足人民群众日益增长的休闲、娱乐方面的航空需求。 3、在法律中明确通用航空的社会公益性和政府征用的补偿原则。 篇三：民航通用机场条例中华人民共和国国务院令 第 553 号 民用机场管理条例已经 XX 年 4 月 1 日国务院第55 次常务会议通过，现予公布，自 XX 年 7 月 1 日起施行。 总理 温家宝 二九年四月十三日 民用机场管理条例 第一章 总则 第一条 为了规范民用机场的建设与管理，积极、稳步推进民用机场发展，保障民用机场安全和有序运营，维护有关当事人的合法权益，依据中华人民共和国民用航空法 ，制定本条例。 第二条 本条例适用于中华人民共和国境内民用机场的规划、建设、使用、管理及其相关活动。 民用机场分为运输机场和通用机场。 第三条 民用机场是公共基础设施。各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。 第四条 国务院民用航空主管部门依法对全国民用机场实施行业监督管理。地区民用航空管理机构依法对辖区内民用机场实施行业监督管理。有关地方人民政府依法对民用机场实施监督管理。 第五条 全国民用机场布局规划应当根据国民经济和社会发展需求以及国防要求编制，并与综合交通发展规划、土地利用总体规划、城乡规划相衔接，严格控制建设用地规模，节约集约用地，保护生态环境。 第二章 民用机场的建设和使用 第六条 新建运输机场的场址应当符合国务院民用航空主管部门规定的条件。 运输机场所在地有关地方人民政府应当将运输机场场址纳入土地利用总体规划和城乡规划统筹安排，并对场址实施保护。 第七条 运输机场的新建、改建和扩建应当依照国家有关规定办理建设项目审批、核准手续。 第八条 运输机场总体规划由运输机场建设项目法人编制，并经国务院民用航空主管部门或者地区民用航空管理机构（以下统称民用航空管理部门）批准后方可实施。 飞行区指标为 4E 以上（含 4E）的运输机场的总体规划，由国务院民用航空主管部门批准；飞行区指标为 4D 以下（含 4D）的运输机场的总体规划，由所在地地区民用航空管理机构批准。民用航空管理部门审批运输机场总体规划，应当征求运输机场所在地有关地方人民政府意见。运输机场建设项目法人编制运输机场总体