高速铁路牵引供电技术pptppt课件

高速铁路牵引供电技术,1.高速铁路的特点 2.牵引网供电方式的比较 3.外部电源对供电方式的影响 4.牵引变压器选型及容量 5.无功补偿及滤波装置 6.牵引供电所设计 7.设备选型原则 8.综合调度系统,1.高速铁路的特点,1）线路特点 正线数目：双线全封闭客运专线； 最大坡度：12； 到发线有效长度：650m； 最小曲线半径：一般7000m，困难5500m； 线间距：5.0m； 设计速度：列车运行速度在200350km/h之间，线路平纵断面和基础设施满足350km/h的条件； 牵引种类：电力； 列车类型：大功率流线型交-直-交动车组；,1.高速铁路的特点,列车运行控制方式：自动控制； 行车指挥方式：综合调度集中； 运输组织模式：不同速度等级的高速列车共线运行 闭塞方式：车载信号ATC自动闭塞； 列车追踪间隔时分： 高速列车：3min设计，近期4min使用， 设备综合维修天窗：6h。,1.高速铁路的特点,2）牵引负荷特点 列车运行最高速度(km/h)：350km/h 列车传动方式:大功率交-直-交动车组 列车功率:16MW;可以近似为1MW/节 负荷电流（A）：单车平均电流为770A左右 列车平均带电概率：96% 列车单位能耗（kWh/104tkm）： 列车平均单位能耗为711左右 电制动方式：再生制动 功率因数：0.97 谐波含量：单次谐波含量低，但频谱较宽 追踪运行间隔（min）：3min设计，近期4min,2.牵引网供电方式的比较,牵引网供电方式有： 1）直接供电方式（含带回流线、加强线） 2）BT供电方式 3）AT供电方式 4）CC（同轴电力电缆）供电方式 对于高速电气化工程，BT和CC供电方式均存在致命的弱点，是不能予以考虑的供电方式。,2.牵引网供电方式的比较,2)直接供电方式 在125kV系统中，变电设施较为简单，接触网在一般情况下（重负荷除外）也比较简单，但在接触网使用加强导线的情况下，牵引网结构已与AT供电方式相当； 牵引变电所的间距较小，这大大增加了电分相数量，不利于列车的高速运行，外部电源的工程数量和投资较大； 在牵引网的电压损失和电能损失方面较AT供电方式为大；,2.牵引网供电方式的比较,牵引网回路是不平衡回路，防干扰性能差，加设回流线后的防干扰效果一般，并需增加防干扰费用； 适用于防干扰问题不突出和外部电源投资相对较小的区段及运输繁忙干线、重载和高速线； 供电回路结构简单，运行可靠，造价低； 要对绝缘子闪络采取保护措施。,2.牵引网供电方式的比较,3)供电方式选择 在AT和直接两种供电方式中，高速铁路供电系统电源取自公共电网的国家，牵引网均采用AT供电方式，电压较直供方式提高一倍，供电臂长度增加一倍，同时满足大功率负荷的需求。牵引网采用直接供电方式只有德国采用，因为德国采用独立自用电源系统，全线接触网可实现纵向并联方式运行，没有电分相，不存在通过电分相对列车速度的影响问题。 根据我国国情，应首先选用AT供电方式。,3.供电方式对外部电源的要求,1）外部电源电压应为220kV 京沪高速铁路是繁忙干线和重负荷线路，从高速电铁牵引负荷的需用功率与电力系统相应电压等级所适应的输送功率应相匹配的角度来看，牵引变电所的外部电源电压等级应是220kV。 牵引变电所的外部电源是线路的基础设施之一，只有采用220kV电源电压供电才能满足最高时速为350km/h的高速列车稳定正常运行的需要。,3.供电方式对外部电源的要求,2）采用单相牵引变压器对外部电源的要求 采用单相牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率。电力系统公共连接点处的电压不平衡度应满足国家标准（GB/T 15543-95）的要求，电压不平衡度U的最大限值是连接点处三相短路容量的4%。 牵引变电所的最大单相功率一般不超过120MVA，因此电力系统在正常的最小运行方式下，公共连接点处的三相短路容量应大于3000MVA，220kV电网的三相短路容量通常在3000MVA以上时，在公共连接点处引起的电压不平衡度和谐波电压畸变率可以满足国家标准要求。,4.牵引变压器选型及容量,1)牵引变压器接线种类 牵引变压器接线型式有单相牵引变压器、V/V接线牵引变压器、平衡型牵引变压器和三相Y/牵引变压器 2)牵引变压器接线特点 单相牵引变压器：容量利用率高，牵引变压器的安装容量小，负荷平稳，电能损耗小，运营费用低，结构简单，可靠性高，设备数量少，运营维护方便和工程投资低，减少接触网电分相数量和有利于电力机车再生能量的利用等优点，但对电力系统的负序影响大。,4.牵引变压器选型及容量,平衡型牵引变压器：两臂牵引负荷相等的前提下，平衡型牵引变压器的原边三相是对称的，它的过载能力强，容量利用率较高。可改善牵引变电所发生三相不平衡的概率和减少对电力系统的负序影响，但是其结构复杂，特别是高速列车采用再生制动方式，可能造成牵引变压器的平衡效果的严重恶化。,4.牵引变压器选型及容量,V接线牵引变压器 ：两臂牵引负荷相等的前提下，V接线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%，对电力系统的负序影响较小。结构较简单，但供电范围小，实际安装容量比单相牵引变压器要大。 Y/牵引变压器 ：制造和运行经验较成熟，对电力系统的负序影响介于单相牵引变压器和平衡型牵引变压器之间，但是其容量利用率较低。,4.牵引变压器选型及容量,3)牵引变压器容量 计算条件 高速列车4min追踪间隔模拟仿真、变压器过载能力为过载75%情况下满足负荷需求运行1小时、采用单相变压器；参照500系高速动车组的参数，进行牵引计算；选取一段完整供电臂的线路条件，配以机车特性进行模拟。 瞬间最大负荷185MVA,小时负荷111MVA。 计算容量47.7MVA，校核容量53.6MVA，安装容量263MVA。,4.牵引变压器选型及容量,4)自藕(AT)变压器容量 计算条件 正常运行方式情况下，自耦变压器的短时过负荷能力按200考虑，非正常运行方式情况下，自耦变压器的短时过负荷能力按250考虑。 在最大运行方式下，短时顺势容量不超过额定容量的25倍。 自藕变压器采用上、下行互为备用。 安装容量10MVA。,5.无功补偿及滤波装置,本线高速列车采用交-直-交动车组，其功率因数在0.97左右，故暂不在各牵引变电所内设置无功补偿装置。 在谐波方面，高速铁路采用交-直-交动车组，其谐波含量（尤其是3、5和7次谐波）比交直机车明显减少，可以大大改善谐波电压畸变率。同时电网的不断扩大，提高了对负序和谐波的承受能力，相应解决了牵引供电的负序和谐波问题。,6.牵引供电所设计,1）设计原则 主接线型式的选择和确定应满足高速铁路供电系统安全、可靠、灵活的要求； 两回220kV单相电源，互为热备用，两台单相牵引变压器，100%固定备用方式； 馈线采用上、下行分别供电，力求可靠、灵活、简单、节能； 尽可能地减少各所的占地面积，并应与选址条件相适应； 牵引变电所按无人值班、有人值守设计，分区所、AT所和开闭所按无人值班、无人值守设计；,6.牵引供电所设计,控制保护采用综合自动化系统，系统应具有故障性质判断和故障位置标定的功能； 设备选择要努力实现无维修、寿命管理的目标； 高速铁路系统设综合调度中心，牵引供电远东系统，成为综合调度的子系统之一（电力调度子系统）； 高速铁路系统设综合维修基地，有维修调度管理系统，实现工务、电务、电力、供电的集中管理。,6.牵引供电所设计,2）主接线方案 进线采用不带跨条的接线(即线路变压器组接线)型式；馈线侧采用AT所和分区所上下行并联的接线方式，AT实现100%备用，同时并联接线通过倒闸作业，可实现上下行分开供电。,6.牵引供电所设计,3）综合自动化系统 综合自动化系统是将独立保护、测控单元设备，通过通信网络构成系统，实现对牵引供电设施的保护、当地监控及远程数据传输。 综合自动化系统既要考虑重要保护的独立性，又要建立经济灵活的网络形式，以实现资源共享，最大限度地利用系统资源,通过网络实现辅助保护功能及自动控制功能，完善保护配置，提高系统的故障处理速度和运行的可靠性。,6.牵引供电所设计,特点： 软、硬件结构模块化，集中加分布式的单元布置，功能分布式配置。 馈线间隔采用保护测控一体化设备，在系统可靠性和安全性的前提下，合理优化系统配置。 综合利用系统资源，实现故障点参数的检测及处理。 实现系统自动组态功能,提高系统自动化的能力。 根据系统检测参数,优化牵引供电系统运行工况。 实现分区所越区供电的自动控制。 避免不合理的系统资源配置,节省工程投资。,6.牵引供电所设计 4）牵引变电所继电保护,线路主变压器组： 1) 差动保护 2) 失压保护和过压保护 3) 反时限过电流保护 4) 定时限过电流保护 5) 反时限热过负荷保护 主变压器本体保护（温度、瓦斯等）,1.线路主变压器组： 反时限过电流保护 2) 反时限热过负荷保护 2.牵引变电所馈线保护 1) 反时限过负荷保护 2) 反时限过电流保护 3) 定时限过电流保护 4) 距离保护 5) 失灵保护,7.设备选型原则,1)部领导精神 提高建设标准和质量，实现基础设施质的提高，缩短与发达国家四十年的实际差距，实现跨越式发展，使铁路总体质量达到发达国家水平。 2)高速铁路的原则 成熟、先进、可靠；无维护、寿命管理。 3)国际高速铁路的现状 GIS户内开关柜良好的性能在电气化铁路，尤其是高速电气化铁路上普遍采用，又成熟的运行经验。日本、韩国、荷兰、法国、德国、西班牙高速铁路和香港西部铁路均采用了GIS高压开关柜。,8.综合调度系统,1）综合调度系统组成 行车计划编制 行车调度 动车组调度 电力调度 客运调度及旅客服务 综合维修调度 安全监控,8、综合调度系统,1）综合调度系统组成,8.综合调度系统,2）电力调度管理方案 方案一：综合调度中心电力调度为宏观调度管理层，供电段调度做为核心调度层。 特点：符合牵引供电（及电力供电）以维修调度作业为主的特点，便于供电系统维修的调度管理。适用于基层段为单位的独立运行管理模式。 不符合高速铁路综合调度系统集中化管理的要求，同时人员及设备的综合利用率不高。,8.综合调度系统,方案二：以综合调度中心电力调度为核心调度层，综合维修调度作为维修调度管理层。 特点：以综合调度中心电调为核心，综合维修调度负责对管辖范围内的供电设备状态及参数的监测及管理，制定维修策略，对维修调度计划管理。两层调度职责明确，业务均衡，综合调度系统内的协调配合简单，并且可实现调度配合的自动化，提高效率，高速铁