EQ1092货车的前后悬架系统的毕业设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 本次设计题目是 所设计悬架系统的前悬架采用钢板弹簧非独立式悬架 。后悬 是由主副簧组成，也是非独立悬架 。 首先确定悬架的主要结构形式，然后对主要性能参数进行确定。在前悬的设计中首先设计 了钢板弹簧，材料和许用应力，和方案布置的设计；还有减振器的选择。在后悬架系统设计中主要对主副钢板弹簧进行了设计，特别是钢板弹簧的刚度比分配计算和刚度的校核。 最后对悬架系统进行了平顺性分析，目的是判断所设计的悬架平顺是否满足要求。在平顺性分析时运用了时域分析方法，采用了两个自由度，最后通 过编程计算 ，结果是没有不舒适。 因而对提高汽车的动力性、经济性和操纵稳定性 是 有利 的 。 关键词： 悬架设计；钢板弹簧；平顺性；货车 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 he of is of is of it is In of we of in we In of we of of In of we of of of of In we of is to of by is no on it is of 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 录 第 1 章 绪 论 . 1 第 2 章 悬架系统的结构与分析 . 3 架的作用和组成 . 3 车悬架的分类 . 3 架的设计要求 . 4 架主要参数 . 4 架的静挠度 . 4 架的动挠度 . 5 架弹性特性 . 5 悬架主、副簧刚度的分配 . 5 架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配 . 6 第 3 章 前后悬架系统的设计 . 7 悬架系统设计 . 7 板弹簧的设计 . 7 . 12 悬架系统设计 . 12 、副钢板弹簧结构参数 . 13 板弹簧的强度验算 . 13 第 4 章 平顺性分析和编程 . 15 . 15 顺性的研究内容 . 15 顺性的研究分析 . 16 第 5 章 结论 . 21 参考文献 . 22 致 谢 . 23 附 录：外文资料 . 24 附 录 ：中文翻译 . 31 附 录 ： 程序 . 35 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 第 1章 绪 论 随着时代的发展，以及我国 汽车 行业的发展，人们对 货车 的舒适性 和稳定性提出了新的要求 。悬架 作为提高汽车操纵稳定性和乘坐舒适性的关键部分必须进行更好的改进，由此悬架得到了人们广泛重视和深入研究。运用优化的设计方法在保证减小悬架整体质量的同时又不缺少应有的刚度、强度与纫度，从而提 高了车速，降低了能耗是目前国内汽车悬架系统发展的主方向。 汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这 是因为没有悬架装置的原因 。 汽车 悬架是车架 (或承载式车身 )与车桥 (或车轮 )之间全部传力联接装置的总称。 它 的作用是 弹性地连接车桥和车架（或车身） ， 把路面作用于车轮上的各种力及其产生的力矩传递到车架 (或承载式车身 )上，吸收和缓和行驶中因路面不平引起的车轮跳动而传给车架的冲击和振动 ， 保证货物完好和人员舒适 。 使 汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬 架系统承担着缓和 作用到车架（或车身）上垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩，以保证汽车行驶平顺 ； 并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。 悬架由弹性元件、减振装置和导向机构等三部分组成。 同时悬架形式又分为独立悬架 和 非独立悬架 两种。 悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相 反悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车 “点头 ”、加速 “抬头 ”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。 现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状 况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。 20 世纪 80 年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度 。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2 现代汽车对平顺性和操纵稳定性和舒适性的要求越来越高，已成为衡量汽车性能好坏的标准。 悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。 汽车的固有频率是衡量汽车平顺性的重要参数，它由悬架刚度和悬架弹簧支承的质量（簧载质量）所决定。人体所习惯的垂直振动频率约为 1 身振动的固有频率应接近或处于人体适应的频率范围，才能满足舒适性要求。在悬架垂直载荷一定时，悬架刚度越小， 固有频率就越低， 但悬架刚度越小，载荷一定时悬架垂直变形就越大。这样若无有足够大的限位行程，就会使撞击限位块的概率增加。若固有频率选取过低，很可能会出现制动点头角，转弯侧货角，空载和满载车身高度变化过大。一般货车固有频率是 2行客车 级轿车 1 外，当悬架刚度一定时，簧载质量越大，悬架垂直 变形也愈大，而固有频率越低。空车时的固有频率要比满载时的高。簧载质量变化范围大，固有频率变化范围也大。为了使空载和满载固有 频率 保持一定或很小变化，需要把悬架刚度做成可变或可调的 。 影响汽车平顺性的另一个悬架指标是簧载质量。簧载质量分为簧上质量与簧下质量两部分，由弹性元件承载的部分质量，如车身、车架及其它所有弹簧以上的部件和载荷属于簧上质量。车轮、非独立悬架的车轴等属于簧下质量，也叫非簧载质量 M。如果减小非簧载质量可使车身振动频率降低，而车轮振动频率升高，这对减少共振，改善汽车的平顺性是有利的。非簧载质量对平顺 性的影响，常用非簧载质量和簧载质量之比 m/M 进 行评价。 悬架的侧倾角刚度及前后匹配是影响汽车操纵稳定性的重要参数。当汽车受侧向力作用发生车身侧倾，若侧倾角过大，乘客会感到不安全，不舒适，如侧倾角过小，车身受到横向冲击较大，乘客也会感到不适，司机路感不好。所以，整车侧倾角刚度应满足：当车身受到 向加速度时，其侧倾角在 4范围内，汽车有一定不足转向特性，前悬架侧倾角刚度应大于后悬架侧倾角刚度。一般前悬架侧倾角刚度与后悬架侧倾角刚度比应在 围内，如前后悬架本身不能满足上述要求，可在前 后悬架中加装横向稳定杆，提高汽车操纵稳定性。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 第 2章 悬架系统的结构与分析 架的 作用 和组成 悬架 系统 的 作用 ： (1)传递作用在车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩； (2)缓和路面传给车架（或车身）的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性； (3)保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车的操纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力 。 典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定 器 等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式。 车悬架的分类 根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。 非独立悬架特点是 左，右车轮用一根整体轴连接 ， 在经过悬架与车架（或车身）连接， 当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。 其主要特点是： (4)组成悬架的构件少，结构简单，便于维修。 (5)坚固耐用，适合重载。 (6)转弯时车身倾斜度小。 (7)车轮定位几乎不因其上下运动而改变，所以轮胎磨损较少。 (8)由于非悬挂重量大，故乘坐欠舒适。 (9)由于左右车轮的运动相互影响，很容易产生颤动和摇摆现象。 独立悬架是 左，右车轮通过各自的悬架与车架（或车身）连接 ，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 4 许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。 综上 货车选用的是非独立悬架。 架的设计要求 悬架与汽车的多种使用性能有关，在悬架的设计中应该满足这些性能的要求： （ 1）保证汽车有良好的行驶平顺性。 （ 2）具有合适的衰减振动能力。 （ 3）保证汽车具有良好的操纵稳定性。 （ 4）汽车制动或加速时能保证车身稳定，减少车身纵倾，即点头或后仰；转弯时车身侧倾角要合适。 （ 5）结构紧凑、占用空间小。 （ 6）可靠的传递车身与车轮之间的各种力和力矩。在满足零部件质量小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。 架主要参数 根据悬架在整车中的作用和整车的性能要求，悬架首先应保 证有良好的行驶平顺性，这是确定悬架主要性能参数的重要依据。 汽车的前 、 后悬架与簧载质量组成的振动系统的固有频率 ， 是影响汽车行驶平顺性主要参数之一。悬架固有频率选取的主要依据是“ 体承受全身振动的评价指南”，固有频率取值与人步行时身体上下运动的频率接近。此外，前后悬架的固有频率接近可以避免产生较大的车身角振动， 本次设计选取的汽车前后部分的车身固有频率 悬架的静挠度是指满载静止时悬架上的载荷 c 之比，即 w/c。 因现代汽车的质量分配系数近似等于 1，于是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。因此，汽车前、后部分车身的固有频率 )2/(/11 )2/(/22 2 式中， 1c 、 2c 为前、后悬架的刚度（ N/； 悬架的簧上质量（ 悬架的弹性特性为线性变化时，前、后悬架的静挠度可用下式表示 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5 中， g=981cm/将 2到 1n =5/1 2n =5/22 所以 5/=(5/=69 5/=(5/2)2=62 架的动挠度 悬架的动挠度 指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允的最大变形时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。所以，对于货车， 2 架弹性特性 悬架受到的垂直外力 F 与由此所引起的车轮中心相对于车身位移 f（即悬架的变形）的关系曲线，称为悬架的弹性特性。 悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。当悬架变形 之间成固定的比例变化时，弹性特性为一直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。钢板弹簧非独立悬架的弹性特性可视为线性的。（如图 2 0500010000150002000025000300003500040000450000 50 100 150 200 250架弹性特性曲线 悬架主、副簧刚度的分配 车后悬架 采用主、副簧结构的钢板弹簧。其悬架的弹性特性曲线 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 6 F 0f kF f cf 、副簧为钢板弹簧结构的 弹性特性曲线 如图 2荷小时副簧不工作，载荷达到一定值时副簧与主簧共同工作。 架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配 悬架侧倾角刚度系指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩。它对簧上质量的侧倾角有影响。侧倾角过大或过小都不好。 型 货 车车身侧倾角选为 6o。 此外，还要求汽车转弯行驶时，在 侧向加速度作用下，前、后轮侧偏角之差 1 应当在 1o 3前、后悬架侧倾角刚度的分配会影 响前、后轮的侧偏角大小，从而影响转向特性，设计还要考虑悬架侧倾角刚度在前、后轴上的分配。所以前、后悬架侧倾角刚度的比值为 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 7 第 3 章 前后悬架系统的设计 悬架系统设计 前悬架由前钢板弹簧和减振器组成。 钢板弹簧中部用两个 簧两端的卷耳孔中压入衬套。前端卷耳用钢板弹簧销与前支架相连，形成固定的铰链支点，与车架连起来；后端卷耳则通过钢板弹簧吊耳销与用铰链挂在后支架上可以自由摆动的吊耳相连，与车架连起来。从而保证了弹簧变形时两卷耳中心线间的距离有改变的可能。钢板弹簧工 作时，越靠近中间受到的弯曲力矩越大，为了充分利用材料并有足够的强度和弹性，钢片长度由上到下逐渐缩短。并且各片的弯度是不等的，钢片越长弯度越小，这样装配后在工作时可以减小主片所受负荷，使各片负荷均匀接近。 减振器为液力双作用筒式减振器。减振器在拉伸和压缩过程中，通过复原阀和压缩阀及其相应的节流系统产生阻尼力，从而使钢板弹簧的振动速度衰减以改善汽车的行驶平顺性。减振器通过连接销、上支架、下支架以及其橡胶衬套分别与车架和前轴连接。 板弹簧的设计 钢板弹簧在汽车上可以纵置 或者横置。后者因为要传递纵向力，必须设置附加的导向传力装置，使结构复杂、质量加大，所以只在极少数汽车上应用。纵置钢板弹簧能传递各种力和力矩，并且结构简单，故 选用 在 车 上。 纵置钢板弹簧 又有对称与不对称式之分。钢板弹簧中部在车轴（桥）上的固定中心至钢板弹簧两端卷耳中心之间的距离若相等，则为对称式钢板弹簧；若不相等，则称为不对称式钢板弹簧。 采用对称式钢板弹簧。 初始条件：满载静止时汽车前、后轴（桥）负荷 部分荷重 847N、 403N，悬架的静挠度 个钢板弹簧的载荷： 5 02/)4 8 4 3 4 7(2/)(211 (3 2 9 02/) 9 8 3(2/)( 222 (3汽车的轴距 950 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 8 （ 1） . 满载弧高 满载弧高 ）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差。 来保证汽车具有给定的高度。取 0 （ 2） . 钢板弹簧长度 钢板弹簧长度 L=3950=1264 3） . 钢板断面尺寸及片数的确定 1） 钢板断面宽度 钢板弹簧的总惯性矩 48/()( 30 （ 3 式中， s s=120 k k=0.5 c 钢板弹簧垂直刚度， )/(1 3 469/ 5 0/11 挠度增大系数 , = 材料的弹性模量， E=105o=（ 120） 3 134 (48 105)=钢板弹簧总截面系数 W (4 w) （ 3 式中， w 许用弯曲应力， 对于 55面经喷丸处理后， w=350450o (120)/(4 400)=板弹簧的平均厚度 oh p （ 3 9 m 5 5 4 6 92h p 取片宽 b=75） 钢板弹簧片 厚 矩形断面等厚钢板弹簧的总惯性矩 o=2 30 )/(12J (3式中， n 钢板弹簧片数， n=9 h=3 )/(12 = 3 )759/( =9 取各片片厚等厚： h1=h2=h3=h4=h5=h6=h7=9） 钢板断面形状（如图 3 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 9 图 3形断面 在选择各叶片长度时，应尽量使应力在片间和沿片长的分布合理，以达到各片寿命接近并节省材料、减小板簧质量的目的。 确定各 叶片长度的方法有作图法和计算法。 用 作图法 确定 各片长度 的方法 是基于实际钢板弹簧各叶片的展开图接近梯形梁形状这一原则来作图的 ,先将各叶片厚度的立方值 3沿横坐标绘出主片长度之半(即 L 2)和 即 s 2)，得 A、 接这两点就得到三角形的钢板弹簧展开图。 有与主片等长的重叠片时，可将 图中实线所示的叶片长度是经过圆整后的尺寸。有的叶片端部装有 卡箍，则需伸出卡箍稍许。 (如图 3图 3板弹簧各片长度的作图法 由此图得出个片半长经过圆整后分别是 635565495420350文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 10 275205135由于有关挠度增大系数、惯性矩 长和叶片端部形状等的确定不够准确，所以要验算刚度。用共同曲率法来计算刚度。假定同一截面上各片曲率变化值相同，各片所承受的弯矩正比于其惯性矩，同时该截面上各 片的弯矩和等于外力所引起的弯矩。刚度验算公式为 c=6 E/ )(11 3 1 (3其中 )(111 kk =111 经验修正系数， = 材料的弹性模量， E=105 主片和第 k+1片的一半长度。 结果 c=104N/m 自由状态下的弧高及曲率半径计算 （ 1）钢板弹簧总成在自由状态下的弧高 板弹簧各片装配后，在预压缩和 主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差，称为钢板弹簧总成在自由状态下的弧高 下式计算 Ho=fc+ f (3式中， f 钢板弹簧总成用 f= 22)(3 L （ 3 f= 212702)6920(12012703120 =12o=69+20+12=101 2）钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径 o=8 (32702/(8 101)=1996根据最小势能原理，钢板弹簧总成的稳定平衡状态是各片势能总和最小状态，由此可求得等厚叶片弹簧的 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 11 1/ )/( （ 3 结果 906检验合格。 钢板弹簧总成弧高 H H=8 (3H=812702/(8 1906)=105（ 1）紧急制动时，前钢板弹簧承 受的载荷最大 在它的后半段出现的最大应力 ( 111 /( 21 (3式中， 作用在前轮上的垂直静载荷 , 2m 制动时前轴负荷转移系数 , 2m = 道路附着系数 , =1 钢板弹簧前、后段长度 , 21 =635o 钢板弹簧总截面系数 , 960.9 c 弹簧固定点到路面的距离 ,c=750 ) / 6 0)6 356 35( =1000许用应力， 合格 （ 2）钢板弹簧卷耳的强度核算 卷耳处所受应力是由弯曲应力和压（拉） 应力合成的应力，即 )/()/()(3 1211 （ 3 式中， 沿弹簧纵向作用在卷耳中心线上的力 , 1121 1100N D 卷耳内径 ,D=36mm b 钢板弹簧宽度 ,b=75mm 主片厚度 , 许用应力， =350975/(11100)975/()936(111003 2 =262 =350 合格 （ 3） 钢板弹簧销强度计算 p 4)7592/( 5 0)/(， 对于 45钢经过高频淬火后， 许用应力 7 合格 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 12 悬架中用的最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。汽车车身和车轮振动时，减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了减振阻力，将振动能量转变为热能，并散发到周围的空气中去，达到迅速衰减振动的目的。如 果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者在伸张行程进行，则把这种减振器称为单向作用式减振器；反之称为双向作用式减振器。后者因减振作用比前者好而得到广泛应用 。 双筒充气液力减振器具有工作性能稳定和干摩擦力小和噪生低等优点，在乘用车上得到越来越多的应用。 设计减振器时应当满足的基本要求是，在使用期间保证汽车的行驶平顺性的性能稳定；有足够的使用寿命。 车 选用的是 双筒式减振器 。 双筒式减振器工作缸直径 当减振器活塞振动速度达到一定值时，减振器即打开卸荷阀，此时活塞速度称为卸荷速度s。已知伸张行程时的阻尼系数 近似为 20000，则最大卸荷力 0F=0000 000 N 根据伸张行程的最大卸荷力 D=)1(42 (3式中， P 工作缸最大允许压力， P=4o 最大卸荷力， 000N 连杆直径与缸筒直径之比， =) 0 042 = 根据标准选用，详见 491车筒式减振器 尺寸系列及技术要求 取 D=50 连杆直径 =50=20 壁厚取 2 悬架系统设计 后悬架只有钢板弹簧组 成。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 13 后钢板弹簧由主副两副钢板弹簧组成。主钢板弹簧由数片钢片叠成，副钢板弹簧用数片钢片叠成，连接方法副钢板弹簧装在主钢板弹簧的上方。主副钢板弹簧中部用盖板和 U 型螺栓固定在后桥壳的钢板座上。当汽车装载质量较大时，副钢板弹簧抵在辅助钢板弹簧支架下面，主副钢板弹簧共同参加工作。这样可以使汽车在不同载荷下 ，保证钢板弹簧既有适当的弹性又有足够的强度。后钢板弹簧通过销、前支架与车架相连接，形成固定旋转支承端；后端 卷耳通过吊耳销、吊耳、支架销和 支架与车架连接，形成摆动旋转支承端。后悬架总成承受并传递各方向的力和力矩。 由 于后悬也是钢板弹簧，所以计算步骤如前，同理可得后悬参数。 、副钢板弹簧结构参数 满载弧高 f 主 a =20mm,f 副 a=20板弹簧长度 L 主 =1580L 副 =1185、副 钢板弹簧断面 宽度 b=75 钢板弹簧片数 n=11，副 钢板弹簧 片数 n=8 主钢板弹簧各片厚度 一样都是 15 钢板弹簧 各片厚度一样都是 10钢板弹簧各片长度 (如图 3钢板弹簧的刚度 c=c 主 +c 副 =、副钢板弹簧总成在自由状态下的弧高 9700、副钢板弹簧 总成在自由状态下的曲率半径 、副钢板弹簧总成弧高的核算 主钢板弹簧总成的曲率半径 217钢板弹簧总成的曲率半径 770钢板弹簧总成弧高 H=95钢板弹簧总成弧高 H=96 钢板 弹簧各片长度 158014501320118005092090650209060钢板弹簧各片长度 1190060309060209060 钢板弹簧的强度验算 1. 汽车驱动时，后钢板弹簧承受的载荷最大，在其前半段出现的最大应力 2m 1l(2l + c)/(1l +2l )2m /( (3式中， 作用在后轮上的垂直静载荷 , 2m 驱动时后轴负荷转移系数， 2m = 道路附着系数， =文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 14 b 钢板弹簧片宽， b=75mm 钢板弹簧主片厚度 , 51 钢板弹簧前、后段长度 , 21 =790mm c 弹簧固定点到路面的距离 ,c=800o 钢板弹簧总截面系数 , (790+800)/120 75 15) = =1000格 2. 主钢板弹簧卷耳处的强度 )/()/()(3 1211 式中， 沿弹簧纵向作用在卷耳中心线上的力 , 卷耳内径 ,D=40mm b 钢板弹簧宽度 ,b=75mm 主片厚度 ,5 许用应力， =3501575/( 1 1 8)1575/()1540( 1 1 83 2 =300 =350 合格 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 15 第 4 章 平顺性分析和编程 顺性 的 定义 汽车行驶时， 由于路面凹凸不平以及 发动机 ，传动系统和车轮等旋转部件激发 汽车的振动。当振动达到一定的剧烈程度，将使汽车内乘员感到不舒适、疲劳甚至危及人体健康。在同一路面上以相同车速行驶的不同汽车，由于隔振和减振性能不同，引起的振动剧烈程度会不同。通常把汽车缓和振动，减少对乘员影响的性能以汽车的“行驶平顺性”来描述，即汽车不因振动而使乘员感到不舒适的性能称为汽车行驶平顺性。 顺性的研究 内容 汽车行驶平顺性的评价方法，通常是根据人体对振动的生 理反应及对保持货物完整性的影响来制订的，并用振动的物理量，如频率、振幅、加速度、加速度变化率等作为行驶平顺性的评价指标。 目前，常用汽车车身振动的固有频率和振动加速度评价汽车的行驶平顺性。试验表明，为了保持汽车具有良好的行驶平顺性，车身振动的固有频率应为人体所习惯的步行时，身体上、下运动的频率。它约为 60 85次 /分 (1振动加速度极限值为 了保证所运输货物的完整性，车身振动加速度也不宜过大。如果车身加速度达到 1g，未经固定的货物就有可能离开车厢底板。所以，车身振动加速度 的极限值应低于 在综合大量资料基础上，国际标准化组织 631人体承受全身振动的评价指南。该标准用加速度均方根值 (出了在中心频率 1 80国参照 定了国家标准汽车平顺性随机输入行驶试验方法和客车平顺性评价指标及极限。 631用加速度均方根值给出了人体在 1 80适降低界限劳 工效降低界限 暴露极限。 舒适降低界限此极限内，人体对所暴露的振动环境主观感觉良好，并能顺利完成吃、读、写等动作。 疲劳工效降低界限 保持工作效率有关。当驾驶员承受振动在此极限内时，能保持正常地进行驾驶。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 16 暴露极限通常作为人体可以承受振动量的上限。当人体承受的振动强度在这个极限之内，将保持健康或安全。 三个界限只是振动加速度容许值不同。“暴露极限”值 为“疲劳工效降低界限”的 2 倍 (增加 6“舒适降低界限”为“疲劳 (降低 10而各个界限容许加速度值随频率的变化趋势完全相同。 顺性的研究 分析 为了改善车内乘员的舒适感，必须降低汽车行驶中的振动，即提高汽车的行驶平顺性能。