沪通铁路江苏段补充项目可行性研究报告

1 沪通铁路江苏段补充 项目 一、概 述 （一）研究依据 1国家发展和改革委员会关于新建上海至南通铁路项目建议书的批复（发改交运 2008 481号）； 2铁道部关于 2012年铁路建设项目前期工作推进安排的会议纪要（铁计函 2012212号）； 3铁道部与江苏省、上海市关于铁路建设有关问题会议纪要。 （二）研究范围和研究年度 1研究范围 根据本项目建设主体的不同，划分为 本线工程和枢纽相关配套工程。 （ 1）本线工程 平东（含）经太仓（含）至安亭（含） 00 路长度 其中沪通铁路长江大桥土建工程， 线长度 中铁大桥勘测设计院有限公司设计。（具体设计分工详见附件沪通铁路长江大桥设计分工协作会议纪要） 南通站东南上、下行联络线工程 南通站东南上行联络线 宁启下行改线 00 01=沪 通线 35，南通站东南下行联络线 宁启上行改线 00 36=沪通线 35，线路长 2）枢纽相关工程 京沪线安亭站（不含）至黄渡站（含）增建三、四线工程，线路长度 新建黄（渡）至封（浜）上、下行联络线工程，线路长度 A黄封上行联络线： 00（ =京沪线 =黄封线 B 黄封下行联络线： 00（ =黄封线 =沪杭改线 2研究年度 近期 2025年，远期 2035年 （三）预可行性研究（项目建议书）审批意见及原上报修改可研审查意见的主要内容及执行情况 2007年 3月，我集团公司编制完成新建上海至南通铁路预可性研究，跨越长江方案以苏通公路大桥下游 9盾构隧道方案作为贯通方案。 2007年 4月 18日 20日，中国国际工程咨询公司在南通召开 “新建沪通铁路项目建议书 ”评估会，并形成评估意见 ，越长江方案推荐苏通大桥下游 8梁方案。 2008年 2月，国家发展改革委批复了沪通铁路项目建议书。 2010年 2月，对于越长江方案铁道部与交通部达成共识，为充分利用过江资源，同时保证铁路与航道安全，在规划的锡通过江通道上建设沪通铁路长江大桥，并形成综合性过江通道。 2010年 5月，我集团公司编制完成新建沪通铁路上海（安亭、四团）至南通段修改可行性研究，并报送国家发展和改革委员会。同年 7月，受发改委委托，中国国际工程咨询公 2 司对修改可行性进行了评估，并形成关于新建上海至南通铁路（修改可行性研究报告）的咨询 评估报告（咨交发 2010 1615号）。 鉴于本次研究上海（安亭）至南通段越长江方案及线路走向方案与项目建议书有较大区别，与原上报国家发改委修改可行性研究基本一致，因此，本次研究主要执行上报修改可研评估意见。 1预可行性研究（项目建议书）审批意见主要内容及执行情况 中国国际工程咨询公司在南通召开 “新建沪通铁路项目建议书 ”评估会，并形成评估意见，对于上海（安亭）至南通段主要内容及执行情况如下： （ 1）功能定位及客货运量预测 建议本项目功能定位调整为：南通至安亭段是以承担上海、苏南与苏北地区城际旅客交流为 主，兼顾货物运输和中长途旅客交流的铁路通道。 建议设计单位结合路网构成和相关线建设时机，作进一步深入分析沪通线是否具有承担分流京沪线部分徐州以北至上海货流、新长线部分海安以远至杭州以远货流的功能定位，本次评估初步判断京沪线、新长线江阴过江通道能力能够满足货运需求。 在城际客运量预测中，为适应本项目以城际客流为主的特点，建议调整客车编成和开行方案，以小编组、高密度、公交化的方式组织列车开行，以利于吸引城际客流。 执行情况：本次可研设计原则上执行预可研审查意见，结合长三角城际铁路网调整规划，客运量有所调整；根据 本线与相关通道的关系，结合主要运输通道的能力分析，对本线的货运量进行了适当调整。 （ 2）线路走向方案 评估认为预可研报告线路引入上海枢纽推荐采用安亭、四团同时接轨方案，并修建芦潮港联络线、张庙联络线以及修建安亭站至黄渡站增建三线等方案；线路引入南通地区推荐采用利用南通至南通东在建工程，在南通东接轨方案是合适的。线路走向方案推荐采用西线方案是合适的，建议下阶段进一步落实拟建线位，完善线路局部方案。 预可研报告推荐的苏通公路大桥下游 8位方案较下游 6位好，建议下阶段在论证河势、河道的前提条件下 ，充分听取各有关部门意见，对桥位方案还需进一步优化。苏通公路大桥下游 9线位可作为选择的隧址方案。 评估建议下阶段宜重点围绕以下四项内容深入分析比较：一是方案的技术风险，包括设计与施工的实证经验、抗灾能力等；二是方案实施的外部条件，包括行业和地方规划的符合性以及对港口、码头及城市规划的影响，以及进一步落实徐六泾河道整治方案如不能先期实施对桥隧设计方案的影响；三是运输组织方面，包括运输组织的机动灵活性、运输限制、养护维护要求；四是投资规模方面，建议桥隧方案采用相同的限制坡度进行同精度技术经济比较（包括全生 命周期成本及相关工程费用）。本阶段暂按建桥方案贯通线路。 （ 3）主要技术标准 根据相邻线路的主要技术标准和本线预测运量等具体情况，评估认为，预可研报告推荐的本线主要技术标准基本上是合适的。评估建议下阶段对越长江隧道的限制坡度还需进一步技术经济比选，从可持续发展角度考虑，除非特殊条件约束并经充分的技术经济比选，否则不宜采用双机坡方案。评估建议本线的速度目标值明确为 “南通至安亭段 160km/h、预留200km/h”。预可研主要技术标准如下： 铁路等级： I 级； 正线数目：南通至太仓一次双线，太仓至安亭双线 路基单线铺架； 限制坡度： 6 （越长江隧道采用双机加力牵引坡）； 路段旅客列车设计行车速度： 160km/h； 最小曲线半径：南通至安亭一般地段 3500m，困难地段 2800m；个别地段结合沿线条 3 件合理选定； 牵引种类：电力牵引； 牵引质量： 4000t； 到发线有效长度： 850m，预留 1050m； 闭塞类型：自动闭塞； 建筑限界：南通至安亭（杨行）段不考虑通行双层集装箱， 执行情况：本次研究基本上按上述主要技术标准执行，并进行了研究比选。正线数目采用了一次双线，速度目标值提升到 200km/h；南 通至安亭段考虑通行双层集装箱。 （ 4）研究年度能力适应情况 评估建议下阶段根据运量的落实情况进一步研究太仓安亭段是否需要 2020一次双线建成。 执行情况：本次设计均按审批意见执行，太仓安亭段按一次双线建成。 （ 5）环境保护、水土保持和征地拆迁 评估认为，项目沿线对环境质量要求较高，属生态环境影响较为敏感的地区，建议按国家规定要求抓紧编制环境影响报告书和水土保持方案报告书，并按程序要求办理报审手续。 评估认为，项目用地符合国家用地政策，用地指标符合行业规定。建议下阶段进一步优化线路方案，尽量减少占用耕地数 量，调查落实用地和房屋拆迁数量，按程序规定组织开展土地预审工作，并建议两省市政府根据国务院关于深化改革严格土地管理的规定（国发 2004 28号）和国务院加强土地调控有关问题的通知（国发 2006 31号）的规定要求，研究确定征地拆迁办法和标准，保护被征用农民利益，确保工程建设顺利实施。 执行情况：原则上执行审查意见。 （ 6）建设工期、投资预估算和资金筹措 本工程建设工期，原则同意按 5年安排考虑。下阶段对跨越长江特大桥（或隧道）和黄浦江水底隧道施工方案，作进一步具体安排，以确保计划工期的实施。 本项 工程投资预估算，经评估初步估算，按 2006年度价格水平，投资预估算总额为 中：静态投资为 设期贷款利息为 车车辆购置费为 底流动资金 估调整后预估算总额核增 评估认为，项目建议书提出的资金筹措原则可行。评估建议，下阶段按上述原则落实资金来源。同时，考虑项目财务内部收益率不高，下阶段结合地方资金落实，探讨多元化筹资、提高项目资本金比例的可能性。 执行情况：原则上执行审查意见。 2原上报修改可研审查意见的主要内容及执行情况 评估认为可研采用的货运量预测方法是合适的，但本线不宜分流京沪线部分徐州以北至上海货流。评估认为预测的客运总量增长速度基本合理，过江通道内铁路的市场份额在46% 49%之间是合理的，可研中预测的 2020年、 2030年客运量结果可以作为研究年度调整后的 2025年、 2035年近远期客运量。 执行情况：本次运量预测原则上执行评估意见，考虑近期南京长江大桥过江能力不足，同时随着新长复线完成后，部分徐州以北至上海货流有条件分流至新长线、沪通线，以缓解京沪过江能力紧张，因此本次仍然考虑本线分流这部分货流。 （ 2）越长 江桥隧方案比较 评估认为，可研报告推荐的桥址方案是较为理想的建桥位置，但穿越了张家港通沙海轮锚地。建议抓紧与江苏省政府、张家港市政府协调并妥善解决锚地搬迁有关事宜，以稳定桥址方案。为稳定河势和航道及维护大桥正常运营，建议结合大桥工程和横港沙围垦实施，在适当范围内进行守护。 4 评估认为，可研报告中推荐越江隧道位置位于苏通公路大桥下游约 9，是合适的。 评估认为，跨越长江苏桥隧方案技术上均可行。考虑到桥梁方案具有同时搭载通苏嘉城际和锡通高速公路过江，可充分利用过江通道资源，线路虽然绕行 38可经过张 家港市，同时国内大跨度桥梁设计、施工技术经验丰富，施工风险相对可控，且建成后景观及运营条件好等优点，因此同意可研报告推荐的桥梁过江方案。 远期 2035年；对路网构成中中长期铁路网规划（ 2008调整）未涉及的项目，建议尽快研究落实。执行情况：执行审查意见。 （ 3）线路走向方案 引入枢纽（地区）方案 评估认为可研报告中推荐的引入上海枢纽方案、引入通苏常地区方案基本可行。解决南通站客货列车运输，同时修建与本项目连接的上下行联络线是必要的。 线路走向方案 评估认为，结合越长江桥隧工程方案比选结论，线路走向方 案是合适的，推荐方案虽然线路展长 38兼顾了长江南岸发达地区，扩大了吸引区域上，有力地支持了江苏省沿江、沿海开以战略，建议下阶段结合沿线公路、航道及拆迁等情况，进一步优化局部线路方案。 执行情况：执行审查意见 （ 4）主要技术标准 关于正线数目 评估认为，全线按双线建设原则可行。 关于速度目标值 平东至安亭段一次按速度目标值 200km/h 速度标准是可行的。 关于限制坡度 可研报告中推荐货机采用和谐系列机车 、单机牵引 4000t 是合适的。跨越长江地段局部可采用 9 的坡度，节省工程投资，并降 低南通西站设计高程。因此，评估建议，限制坡度调整为 6 、局部最大坡度为 9 。对于黄浦江隧道两端局部采用最大坡度 9 以上坡度，建议结合货机类型选择、通过牵引计算确定。 执行情况：本次设计原则上执行评估意见。全线按一次双线建成设计。考虑越长江地段采用 9 需增加运营费，因此该段限制坡度仍采用 6 。 （ 5）运输组织 评估认为，车站分布方案能满足沿线旅客出行和经济发展及运输需求，基本可行，关于上海市提出浦东地区增设车站问题，建议在下阶段结合上海枢纽总图修编，进一步研究落实。 评估认为，本线的线路设计通过能力可以满足研 究年度客货运量的需求。 （ 6）建设工期、投资估算和资金筹措 建设工期 （ 1）运量预测 本项目计划 2015年建成，因此评估建议研究年度调整为近期 2025年、 评估认为可研采用的货运量预测方法是合适的，但本线不宜分流京沪线部分徐州以北至上海货流。评估认为预测的客运总量增长速度基本合理，过江通道内铁路的市场份额在46% 49%之间是合理的，可研中预测的 2020年、 2030年客运量结果可以作为研究年度调整后的 2025年、 2035年近远期客运量。 执行情况：本次运量预测原则上执行评估意见，考虑近期南京长江大桥过 江能力不足，同时随着新长复线完成后，部分徐州以北至上海货流有条件分流至新长线、沪通线，以缓解京沪过江能力紧张，因此本次仍然考虑本线分流这部分货流。 5 （ 2）越长江桥隧方案比较 评估认为，可研报告推荐的桥址方案是较为理想的建桥位置，但穿越了张家港通沙海轮锚地。建议抓紧与江苏省政府、张家港市政府协调并妥善解决锚地搬迁有关事宜，以稳定桥址方案。为稳定河势和航道及维护大桥正常运营，建议结合大桥工程和横港沙围垦实施，在适当范围内进行守护。 评估认为，可研报告中推荐越江隧道位置位于苏通公路大桥下游约 9，是合适的 。 评估认为，跨越长江苏桥隧方案技术上均可行。考虑到桥梁方案具有同时搭载通苏嘉城际和锡通高速公路过江，可充分利用过江通道资源，线路虽然绕行 38可经过张家港市，同时国内大跨度桥梁设计、施工技术经验丰富，施工风险相对可控，且建成后景观及运营条件好等优点，因此同意可研报告推荐的桥梁过江方案。 远期 2035年；对路网构成中中长期铁路网规划（ 2008调整）未涉及的项目，建议尽快研究落实。执行情况：执行审查意见。 （ 3）线路走向方案 引入枢纽（地区）方案 评估认为可研报告中推荐的引入上海枢纽方案、引入通苏 常地区方案基本可行。解决南通站客货列车运输，同时修建与本项目连接的上下行联络线是必要的。 线路走向方案 评估认为，结合越长江桥隧工程方案比选结论，线路走向方案是合适的，推荐方案虽然线路展长 38兼顾了长江南岸发达地区，扩大了吸引区域上，有力地支持了江苏省沿江、沿海开以战略，建议下阶段结合沿线公路、航道及拆迁等情况，进一步优化局部线路方案。 执行情况：执行审查意见 （ 4）主要技术标准 关于正线数目 评估认为，全线按双线建设原则可行。 关于速度目标值 平东至安亭段一次按速度目标值 200km/h 速度标 准是可行的。 关于限制坡度 可研报告中推荐货机采用和谐系列机车 、单机牵引 4000t 是合适的。跨越长江地段局部可采用 9 的坡度，节省工程投资，并降低南通西站设计高程。因此，评估建议，限制坡度调整为 6 、局部最大坡度为 9 。对于黄浦江隧道两端局部采用最大坡度 9 以上坡度，建议结合货机类型选择、通过牵引计算确定。 执行情况：本次设计原则上执行评估意见。全线按一次双线建成设计。考虑越长江地段采用 9 需增加运营费，因此该段限制坡度仍采用 6 。 （ 5）运输组织 评估认为，车站分布方案能满足沿线旅客出行和经 济发展及运输需求，基本可行，关于上海市提出浦东地区增设车站问题，建议在下阶段结合上海枢纽总图修编，进一步研究落实。 评估认为，本线的线路设计通过能力可以满足研究年度客货运量的需求。 （ 6）建设工期、投资估算和资金筹措 建设工期 项目建议书总投资为 中静态投资为 设期贷款利息 车购置费为 底流动资金 可研报告提出总投资为 中静态投资为 设期贷款利息 车购置费为 底流动资金 态投资增加 估意见中认为主要原因如下： 6 A征地拆迁标准提高增加 中安亭至南通段增加 B研究范围变化增加 中安亭至南通段增加 纽相关配套工程既有京沪线安亭至黄渡段在 “ 项目建议书 ” 增建第三线的基础上增建第四线，增加 建黄封上下行联络线增加 它不纳入本项目的配套工程减少 C技术标准与设计深度变化增加 亭至南通段速度目 标值由 160km/h、预留 200km/h 条件，提升到 200km/h，桥梁比由 高到 增加投资 D设计方案变化增加投资 中越长江桥址变化，引起线路长度增加 加 通铁路长江大桥由斜拉桥 2向通航）方案，调整为公铁两用斜拉桥方案主跨 1092m，增加投资 C编制期价格水平变化及政策性调整，增加投资 中安亭至南通段增加 行铁建设 2006 139号文等政策性文件，增加安 全生产等有关费用 投资估算的评估意见 评估基本同意总估算编制的范围、分段及依据，建议如下： A考虑长江特大桥公铁合建不同投资主体因素，建议增加沪通铁路上、通苏嘉城际与锡通公路的分段估算，其分劈原则应由省部协议确定，评估暂按铁路 65%（其中沪通 33%，城际 32%）、公路 35%进行分劈。 2009 79号文计列。 C铁四院与大桥院设计范围内贷款利率处理不一致，进一步核实后，均按下浮 10%计列。 D料差可按 2010年一季度系数增列，同意长江特大 桥栈桥部分漏计的倒运费用、公路桥面改用环氧沥青、守护工程费用。 E建议初期不选用动车组，暂不增列动车组购置费。 按 2010年一季度价格水平评估调整后，投资估算总额为 设期贷款利息 车购置费为 底流动资金 中安亭至南通段投资估算总额为 中静态投资为 车购置费为 底流动资金 资金筹措与建设运营管理模式 可研报告提出的资金筹措方 案：本项目由铁道部、上海市和江苏省共同筹资建设。资本金占总投资的 50%，其中铁道部出资 50%，使用铁路建设基金和铁路自有资金；上海市、江苏省承担各自境内段资本金的 50%，由地方自筹解决。其余 50%资金使用中国工商银行贷款。本线为合资铁路，江苏省境内铁道部和江苏省共同组建公司，负责经营管理；上海市境内由上海市浦东铁路有限责任公司负责经营管理，两段日常运输组织均由上海铁路局负责 。 评估认为，可研报告提出的资金筹措与建设运营管理模式原则可行，建议还需进一步协商确定越长江公铁两用大桥公铁合建部分的投资分担比例， 并重点落实出资方的资金来源。 （四）线路概况 1线路地理位置和径路 沪通铁路上海（安亭）至南通段位于长江口，苏南和上海地区。途径江苏省南通市、苏州所辖的张家港、常熟、太仓、昆山四市及上海市嘉定区。 沪通铁路可形成鲁东、苏北与苏南、上海、浙东地区之间的便捷通道。向北经宁启线、新长线沟通苏北、山东东部地区，向南引入上海枢纽，沟通沪宁线、沪杭线。 2自然特征 （ 1）沿线地形地貌、工程地质、水文地质和地震基本烈度情况 地形及地貌 7 沪通铁路位于上海市西部及西北部、江苏省苏州太仓市、常熟市、张家港市沿江一线及江北南通市西部，为长江冲积平原河口新三角洲平原区。全线地形平坦，地势开阔，海拔标高 线河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新江海河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布；公路交通发达，城镇化较快，长江以南厂房、民居密布；其余空地多为高产农田、菜地。 工程地质特征 线路所经地区为长江入海口长江冲积平原河口新三角洲平原区，地层成因主要为冲海积，局部为湖沼积，具有海陆相相互交替沉积的特点，地层岩性变化较大。上部主要为第四系全新统松散堆积层，江北段以粉砂、粉土为主，夹粉质粘土，松散稍密状 ，江南段以淤泥质粉质粘土为主，软土地基广泛分布，一般厚 5 15m，最厚达 25m，工程地质条件普遍较差。详细地层情况可参见第四篇 “ 地质 ” 有关内容。 水文地质特征 沿线地表水系发育，河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布。除长江外，其余河流多以储水为主，流速缓慢，地表水被工业及生活废水污染严重，江北段基本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性。 沿线地下水主要为第四系地层松散岩类孔隙潜水，埋深 1 3m，受地表径流及大气降雨补给，通过泄入地表水体、蒸发、人工开采等方式排泄，地下 水位随季节变化及地表水位变动而略有浮动。经水质分析，江北段基本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性 地震基本烈度 根据国家质量技术监督局 2001年中国地震动参数区划图（ 2001）的区划， 沿线南通市、张家港市、常熟市境内地震动峰值加速度为 震基本烈度为六度），太仓市、昆山市及上海地区（ 00以后）动峰值加速度为 震基本烈度七度）。 工程地质条件及评价 线路位于长江冲积平原河口新三角洲平原区，地层主要为第四系松散堆积层，承载力低，压缩性高；江南地区软土地基 广泛分布，一般厚 5 15m，最厚达 25m；七度地震区地表以下15m 范围内粉土、粉砂多为可液化层。沿线工程地质条件普遍较差，需要经过加固处理后才能修筑路基，路堤填料缺乏。 （ 2）气象特征 南通市地处北亚热带季风气候区，海洋性气候明显，四季分明，雨水充沛。，建国后实测极端最高气温 ，极端最低气温 。年日照时数 2020小时，雾日 31天左右，无霜期 224天。多年平均降水量 1060降水日 120天左右。1991年），年最小降水量 1933年）。因梅雨和台风影响，年间降水量分配很不均匀，约 65%的降水量集中在汛期。年平均受台风影响 张家港市地处北亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，无霜期长，日照充足，是典型的季风气候。年平均气温 ，极端最高气温 （ 2007年 7月 31日），极端最低气温 （ 1969年 2月 6日）。年平均降水量 最大降水量 1991年），年最小降水量 1978年）， 1日最大降水量为 1970年 7月 13日）。夏季平均降 水量 全年总降水量的 6月中旬至 7月上旬是梅雨期。年常风向南南东及东南东，强风向东南东及东南，年平均风速 秒，最大风速 21米 /秒，强风影响作业年平均为 平均雾日 多 83天（ 1980年），最少 4天（ 1995年） （ 6）建设工期、投资估算和资金筹措 建设工期 项目建议书总投资为 中静态投资为 设期贷款利息 车购置费为 底流动资金 可研报告提出总投资为 中 8 静态投资为 设期贷款利息 车购置费为 态投资增加 估意见中认为主要原因如下： A征地拆迁标准提高增加 中安亭至南通段增加 B研究范围变化增加 中安亭至南通段增加 纽相关配套工程既有京沪线安亭至黄渡段在 “项目建议书 ”增建第三线的基础上增建第四线，增加 建黄封上下行联络线增加 它不纳入本项目的配套工程减少 C技术标准与设计深度变化增 加 亭至南通段速度目标值由 160km/h、预留 200km/h 条件，提升到 200km/h，桥梁比由 高到 增加投资 D设计方案变化增加投资 中越长江桥址变化，引起线路长度增加 加 通铁路长江大桥由斜拉桥 2向通航）方案，调整为公铁两用斜拉桥方案主跨 1092m，增加投资 C编制期价格水平变化及政策性调整，增加投资 中安亭至南通段增加 行铁建设 2006 139号文等政策性文件，增加安全生产等有关费用 投资估算的评估意见 评估基本同意总估算编制的范围、分段及依据，建议如下： A考虑长江特大桥公铁合建不同投资主体因素，建议增加沪通铁路上、通苏嘉城际与锡通公路的分段估算，其分劈原则应由省部协议确定，评估暂按铁路 65%（其中沪通 33%，城际 32%）、公路 35%进行分劈。 2009 79号文计列。 C铁四院与大桥院设计范围内贷款利率处理不一致，进 一步核实后，均按下浮 10%计列。 D料差可按 2010年一季度系数增列，同意长江特大桥栈桥部分漏计的倒运费用、公路桥面改用环氧沥青、守护工程费用。 E建议初期不选用动车组，暂不增列动车组购置费。 按 2010年一季度价格水平评估调整后，投资估算总额为 中静态投资为 设期贷款利息 车购置费为 底流动资金 中安亭至南通段投资估算总额为 中静态投资为 设期贷款利息 车购置费为 底流动资金 资金筹措与建设运营管理模式 可研报告提出的资金筹措方案：本项目由铁道部、上海市和江苏省共同筹资建设。资本金占总投资的 50%，其中铁道部出资 50%，使用铁路建设基金和铁路自有资金；上海市、江苏省承担各自境内段资本金的 50%，由地方自筹解决。其余 50%资金使用中国工商银行贷款。本线为合资铁路，江苏省境内铁道部和江苏省共同组建公司，负责经营管理；上海市境内由上海市浦东铁路有限责任公司负责经营管理，两段日常运输组织均由上海铁路局负责 。 评估认为，可研报告提出的资金筹措与建设运营管 理模式原则可行，建议还需进一步协商确定越长江公铁两用大桥公铁合建部分的投资分担比例，并重点落实出资方的资金来源。 （四）线路概况 1线路地理位置和径路 沪通铁路上海（安亭）至南通段位于长江口，苏南和上海地区。途径江苏省南通市、苏州所辖的张家港、常熟、太仓、昆山四市及上海市嘉定区。 沪通铁路可形成鲁东、苏北与苏南、上海、浙东地区之间的便捷通道。向北经宁启线、新长线沟通苏北、山东东部地区，向南引入上海枢纽，沟通沪宁线、沪杭线。 9 2自然特征 （ 1）沿线地形地貌、工程地质、水文地质和地震基本烈度情况 地形及地 貌 沪通铁路位于上海市西部及西北部、江苏省苏州太仓市、常熟市、张家港市沿江一线及江北南通市西部，为长江冲积平原河口新三角洲平原区。全线地形平坦，地势开阔，海拔标高 线河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新江海河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布；公路交通发达，城镇化较快，长江以南厂房、民居密布；其余空地多为高产农田、菜地。 工程地质特征 线路所经地区为长江入海口长江冲积平原河口新三角洲平原区，地层成因主要为冲海积，局部为湖沼积，具有海陆相相互交替沉积的特点，地层岩性变化较大。上 部主要为第四系全新统松散堆积层，江北段以粉砂、粉土为主，夹粉质粘土，松散稍密状，江南段以淤泥质粉质粘土为主，软土地基广泛分布，一般厚 5 15m，最厚达 25m，工程地质条件普遍较差。详细地层情况可参见第四篇 “地质 ”有关内容。 水文地质特征 沿线地表水系发育，河网密布，线路除跨越长江外，还要跨越望虞河、新浏河、白茆河等河流，水塘星罗棋布。除长江外，其余河流多以储水为主，流速缓慢，地表水被工业及生活废水污染严重，江北段基本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性。 沿线地下水主要为第四系地层松散岩类孔隙潜水，埋深 1 3m，受地表径流及大气降雨补给，通过泄入地表水体、蒸发、人工开采等方式排泄，地下水位随季节变化及地表水位变动而略有浮动。经水质分析，江北段基本对砼无侵蚀性，江南段大部有侵蚀性 地震基本烈度 根据国家质量技术监督局 2001年中国地震动参数区划图（ 001）的区划，沿线南通市、张家港市、常熟市境内地震动峰值加速度为 震基本烈度为六度），太仓市、昆山市及上海地区（ 00以后）动峰值加速度为 震基本烈度七度）。 工程地质条件及评价 线路位于长江冲积平原河口新 三角洲平原区，地层主要为第四系松散堆积层，承载力低，压缩性高；江南地区软土地基广泛分布，一般厚 5 15m，最厚达 25m；七度地震区地表以下 15m 范围内粉土、粉砂多为可液化层。沿线工程地质条件普遍较差，需要经过加固处理后才能修筑路基，路堤填料缺乏。 （ 2）气象特征 南通市地处北亚热带季风气候区，海洋性气候明显，四季分明，雨水充沛。，建国后实测极端最高气温 ，极端最低气温 。年日照时数 2020小时，雾日 31天左右，无霜期 224天。多年平均降水量 1060降水日 120天 左右。1991年），年最小降水量 1933年）。因梅雨和台风影响，年间降水量分配很不均匀，约 65%的降水量集中在汛期。年平均受台风影响 张家港市地处北亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，无霜期长，日照充足，是典型的季风气候。年平均气温 ，极端最高气温 （ 2007年 7月 31日），极端最低气温 （ 1969年 2月 6日）。年平均降水量 最大降水量 1991年），年最小降水量 1978年）， 1日最大降水量为 1970年 7月 13日）。夏季平均降水量 全年总降水量的 6月中旬至 7月上旬是梅雨期。年常风向南南东及东南东，强风向东南东及东南，年平均风速 秒，最大风速 21米 /秒，强风影响作业年平均为 平均雾日 多 83天（ 1980年），最少 4天（ 1995年） 均雷暴日 多 45天（ 1969年），最少 13天（ 1978年）。最大积雪深度 31厘米。 10 常熟市地处中纬度地区，属亚热带季风气候，四季分明，气候温和，雨量充沛。年 平均气温 ，最高年平均气温 ，最低年平均气温 。极端最高气温 （ 1992年 7月 31日），极端最低气温 （ 1977年 1月 31日）。多年平均降水量 年最大降水量 1952年），历年最小降水量 1978年）。多年平均风速 s，实测最大风速 s。常年风向以东南风最多，总频率约为 24%。一般情况下，夏季风向多为东南偏南风，冬季多为西北风。 太仓市属北亚热带南部湿润气候区，四季分明，雨水充沛，气候温和，日照充沛， 无霜期长。冬季受北方冷空气控制，以寒冷少雨天气为主；夏季受副热带高压控制，天气炎热；春秋季是季风交替时期，天气冷暖多变、干湿相间。年平均气温 ，最高年平均气温 1961年），最低年平均气温 （ 1969、 1980年）。极端最高气温 （ 1978年 7月 9日），极端最低气温 （ 1977年 1月 31日）。全年相对湿度 80%。多年平均雾日 27天。历年平均降水量 史最大年降水量 1960年），最小年降水量 1978年）。年平均日照 霜期 226天。每年 5月 1日至 9月 30日为汛期， 5月 7月为梅雨期。全年风向有明显季节变化，春、夏为东南偏南风，秋为北风、东北风，冬为西北风。本地区属受强热带气旋和台风影响频繁的区域，每年 7月值 10月受台风影响 2次左右。 上海市地处中纬度沿海，在全球气候分布中属北亚热带南缘，是南北冷暖气团交汇地带，受冷暖空气交替影响和海洋湿润空气调节，气候湿润，四季分明，冬暖夏热，降水充沛。年平均气温 ，一月平均气温 ，七月平均气温 27 28C。极端最高气温 ，极端最低 气温 。年日照时间 均日照 44%。年蒸发量 平均降水量 均月最高降水量 180毫米，最大一次降水量 季占全年降水量的 40%左右，六月中旬至七月中旬为梅雨季节。上海夏季盛行东南风，并多受台风影响，一年内 7 9月为台风影响的盛期，最大风力 10级以上，极大风力大于 11级。冬季盛行西北风。十分钟最大风速 30m/s，风向东风，年极端最大风速 s，风向西风。年无霜期 246天。 （ 3）沿线主要河流水系特征 沿线属长江流域，水系特征为 平原河网感潮区，区内河网密布，水系发达。南通至安亭沿线主要河流有通吕运河、通启运河、新江海河、长江、白茆河、七浦塘、杨林塘、石头塘、新浏河等。这些河流均与长江、黄浦江或黄海相通，入江或入海口均建的节制闸。 （ 4）水文 南通全市根据地势高低分为四片相对独立水系：海安里下河片；如皋、如东、通州、南通市区片；海门沿江低洼区；启东片。沪通铁路在南通市内经过南通市区片。南通市区主要骨干河道正常水位 戒水位 于受降水时空分布不均和潮汐影响引排水等原因，大部分河道呈现阶段性水位 变化，最大变幅可达一米多。 张家港市除双山岛自成体系外，其余以南横套永南河一线为界，南部属武澄锡虞区，北部属新沙自排区。境内河流纵横贯通，交织成网。全市分 9个防洪分区：双山岛片、西部片、中部北片、中部南片、东北片、东南片、农场片、东沙片、武澄锡虞片。沪通铁路由北向南经过东北片和东南片两个防洪分区。东北片百年一遇设计水位 南片百年一遇设计水位 常熟境内地势低平，境内水网交织，各河流湖荡均属太湖水系，其分布呈以城区为轴心向四周辐射状，东南较密，西北较疏，河道较小，水 流平稳。常熟市域历来为洪水走廊，太湖洪水、苏州来水、澄锡虞腹部涝水很大一部分都要流经常熟境内入江。常熟全市分为 4个防洪分区： 区、 区、 区、 区。沪通铁路由西向东依次经过 区和 区两个防洪分区。 区地势高亢，地面高程 3 5m。 区盐铁塘以北地势偏高，地面高程多在 2 间；盐铁塘以南地势相对较低，地面高程在 2m 之间。 区防洪标准为 50年一遇， 50年一遇 11 设计水位为 于现状地面高程，为不设防区。 区防洪标准为 100年一遇， 100年一遇设计水位为 于部分 现状地面高程，为部分设防区。 太仓全境地形以圩区、平原为主。盐铁塘以西为圩区，地面高程在 间；盐铁塘以东为沿江平原，地面高程 别高地 通铁路经过地区属沿江平原，内河常水位在 间，有记载以来最高水位为 1999年 6月，浏河），最低水位 1979年，盐铁塘）。 上海的陆域水系，以黄浦江为主干贯穿全市（除江岛外），形成干支流交叉纵横的河网水系。上海市以长江口、黄浦江、苏州河、蕴藻浜等骨干河道为界，将全市划分为 14个水利控制片，开展水利 分片综合治理。沪通铁路太仓至安亭段经过嘉定区，属嘉宝北水利控制片，河道的堤防高程一般在 右，控制片内最高水位一般不超过 虑航行、灌溉等功能要求，控制片内最低水位一般不低于 （ 5）水土流失 铁路沿线地区开发程度较高，城市化进程较快，呈现出城市与农村生态系统交替过渡状态特征。沿线区域地势开阔平坦，植被覆盖程度高，水土流失轻微，水土保持状态良好。 （ 6）沿线水利、工矿企业、城市、交通、风景名胜区、自然保护区等现状及其规划对线路方案的影响 沿线为水网地区，线路方案对地方水系有一定的 影响，长江水利工程对大桥桥址选择有一定的影响，其它水利现状设施和规划对线路方案基本上没有影响。 线路跨锡太公路（ 近，公路两侧已建多家纺织企业，有苏州金鸽纺织有限公司、苏州锦超针织纺织有限公司、晓华制衣等，部分厂房正在扩建。经与地方多次协商，此段线路对有关建筑厂房进行了绕避。在下一步的工作中，需详细收集地方有关厂房设备资料，线位进一步优化。 目前铁路沿线在建或规划的主要城市规划项目有张家港市乐余镇、塘桥镇规划、常熟市沿江经济开发区、太仓市沿江规划及昆山市花桥镇规划；上海市嘉定区规划等，在前期研究工 作中，通过与沿线各级政府协调和沟通，线路经过地区在城市规划修编中预留了沪通铁路通道，因此线路方案对城市规划影响处于可控范围内。 铁路沿线区域交通发达，公（道）路、航道较多，纵横交错，且改造、新建、规划的道路和航道很多，对铁路与道路的立体交叉方式选择影响很大，并直接影响到铁路有关技术标准选择和工程投资。如南通境内通启高速公路、 于南通西站址范围内，车站须高架；太仓境内苏昆太高速建成通车，对太仓站填土高有一定的制约；上海市境内蕰藻浜航道等级提高，既有京沪线上跨净空不够，配套工程安亭至黄渡增建 三、四线按新航道等级标准执行。 铁路沿线未经过风景名胜区和自然保护区。在新浏河与老浏河之间浏岛地区开发有浏岛修养院、双全马场、青少年教育基地等旅游设施和功能区域。线路对该地区进行了绕避。 （五）线路在国民经济与路网中的意义和作用以及建设的必要性 1在国民经济中的意义和作用 进一步加强上海与苏中、苏北地区经济社会交流，发挥上海中心城市辐射带动作用，促进江海交汇区域经济的融合具有重要意义。 江苏省是我国经济最发达的省区之一，但占全省土地面积、人口超过 2/3的苏中苏北地区与苏南地区经济发展的严重不平衡影响了该省 全面建设小康社会的进程。人口接近 800万人的南通市，与上海仅一江之隔，其接受上海的经济辐射大大弱于同半径的苏州、无锡等地，经济发展也明显落后上述地区。本线可极大地缩短上海与南通及苏北地区的时空距离，有利于加强上海向南通及苏北地区乃至北部沿海地区的辐射功能，对于实现江苏省政府制定的以沿江开发为突破口，实现沿江两岸产业联动发展，形成南北呼应，促进苏北经济发展，全面 12 建设小康社会具有重要意义。同时，开辟了上海长江北岸大能力的运输通道，对于拓展上海市经济发展空间，促进长三角地区产业布局调整，实现区域资源共享具有积极意 义。 本段作为沪通铁路的组成部分，与太仓至浦东四团段可共同构成苏中、苏北地区与浦东各港区及浦东国际机场间客货交流的重要通道，完善了上海市综合交通运输体系，为浦东开发和港口集疏等提供良好服务，对促进沿线地区经济持续发展，空港新城、海港新城和物流基地的建设，促进上海市两个中心建设，增强其对长三角北翼地区辐射能力具有重要意义。 （ 2）在路网中的意义和作用 沪通铁路衔接南通、上海，是连接苏中、苏北与上海的便捷客货运输通道，主要服务于苏中、苏北及山东东部地区与上海间的客货运输，是一条以客为主、兼顾沿线货流的快速铁路，也是沿海铁路通道和长三角城际轨道交通网的组成部分。通过本项目和相关铁路的衔接，可在上海至徐州、上海至南京间形成新的通道，有利于东部路网运输组织的灵活调节，同时也能缓解东部地区过江能力紧张的局面，特别是缓解京沪铁路的运输紧张状况具有积极作用。目前京沪铁路是我国最繁忙的铁路干线之一，长期处于超饱和状态。在京沪高速铁路建成运营以后，预测京沪 铁路 2020年仍将承担旅客列车 20余对，货运量超过 力已接近饱和，仍不能满足运输需求进一步增长的需要。利用新长铁路、沪通铁路分流徐州以远至上海地区的货流，可以缓解京沪铁路的运输压力。 （六）研究工作概述 1历次研究情况简述 1995年 3月，上海枢纽总图方案研究补充材料中，对沪通铁路引入上海枢纽推荐采用部分经崇明岛引入杨行站方案。 1996年 8月，改建铁路上海铁路枢纽总图规划（修改）中，对于沪通铁路引入上海枢纽仍推荐原方案。 2002年 5月我院完成了新建铁路沿海铁路东通道方案研究 ，对兰连铁路、连盐铁路、沪通铁路、沪甬铁路进行了统筹研究。同年 10月完成了长江三角洲地区铁路网规划研究报告。并于 2003年 3月中旬编制完成了新建铁路沪通线、沪甬线引入上海枢纽方案研究。 2005年 5月，我院完成沪通铁路规划研究，同年 7月，完成预可行性研究， 12月，铁道部、上海市、江苏省联合对本项目预可研进行了审查，根据审查意见，我院于 2006年 1月完成沪通铁路预可行性研究补充材料报部。 2006年 6月至 8月，在铁道部鉴定中心的主持下，完成越长江桥、隧工程设计方案征集活动。 2006年 9月，根据 铁道部发展计划司安排，将浦东铁路 工程四团至杨行段纳入沪通铁路进行研究，完成新建上海至南通铁路修改预可性研究。 2007年 3月，重新编制完成新建上海至南通铁路预可性研究。同年 4月，中国国际工程咨询公司在南通召开 “新建沪通铁路项目建议书 ”评估会；同时，在北京铁道部工程设计鉴定中心主持召开 “沪通铁路越江工程桥隧方案论证会 ”。 2008年 1月，编制完成新建沪通铁路上海（