杭长高速公路杭州至安城段(杭州市)

杭长高速公路杭州至安城段（杭州市）项目情况说明一、项目背景浙江省环杭州湾地区是以上海为龙头的长江三角洲地区的重要组成部分，构建环杭州湾产业带，是浙江省顺应经济全球化和科技进步加速的趋势，着眼于率先全面建设小康社会，提前基本实现现代化的战略选择；是浙江走新型工业化道路，全面扩大对外开放，进一步提升城市化水平，再创发展新优势的客观需要；对于浙江省主动接轨上海，参与长三角合作与交流，加快建设先进制造业基地，提升区域国际竞争力，提高资源一体化配置效率，增强可持续发展能力，具有十分重要而深远的战略意义。杭长高速公路是浙江省高速公路主骨架“两纵、两横、十八 连、三绕、三通道”中“十八连”之一连，也是杭州市公路水路交通建设规划(2003 2010)高速公路主骨架“ 一绕十射二连一通道” 的十射之一，是湖州市公路水路交通建设规划（20032010）主干网中“ 五纵四横十连” 的五纵之一。本项目的建设，符合浙江省及杭州市、湖州市公路水路交通建设规划的要求。浙江作为经济大省，为保障经济的可持续发展，加强省际间的经济联系，充分发挥 本省和其他省市的经济互补性是十分必要的。因此，本项目的建设，将加密浙江省高速公路网络，缓解杭宁高速公路的交通压力,进一步完善“长 三角” 都市圈的高速公路网 络， 为加强“长三角” 的两省一市的相互联系创造了有利条件。二、项目建设的主要依据1.长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要(交通部， 2004 年)；2.浙江省环杭州湾产业带发展规划（浙江省人民政府印发）；3. 浙江省公路水路交通建设规划纲要（20032010）；4. 长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要；5. 沿线各市、县及浙江省的历年统计年鉴；6. 沿线各市、县城市规划、交通规划；7. 浙江省发展和改革委员会项目服务联系单（浙发改办交通函200525 号）；三、项目建设理由1、是全面接轨上海、构建环杭州湾产业带的具体举措浙江省环杭州湾地区是以上海为龙头的长江三角洲地区的重要组成部分，构建环杭州湾产业带，是浙江省顺应经济全球化和科技进步加速的趋势，着眼于率先全面建设小康社会，提前基本实现现代化的战略选择；是浙江走新型工业化道路，全面扩大对外开放，进一步提升城市化水平，再创发展新优势的客观需要；对于浙江省主动接轨上海，参与长三角合作与交流，加快建设先进制造业基地，提升区域国际竞争力，提高资源一体化配置效率，增强可持续发展能力，具有十分重要而深远的战略意义。环杭州湾地区近沪临苏，通江达海，区位优越明显，本项目的建设，使浙北地区特别是湖州、长兴、安吉与上海间构筑起便捷、快速的通道。为环杭州湾产业带的发展提供强有力的支持。同时也使杭州作为浙江公路交通枢纽中心的集聚与辐射作用更为显著和完善。2、是实施省、市交通 规划、 进一步完善“长三角”都市圈的高速公路网络需要杭长高速公路是浙江省高速公路主骨架“两纵、两横、十八 连、三绕、三通道”中“十八连”之一连，也是杭州市公路水路交通建设规划(2003 2010)高速公路主骨架“ 一绕十射二连一通道” 的十射之一，是湖州市公路水路交通建设规划（20032010）主干网中“ 五纵四横十连” 的五纵之一。本项目的建设，符合浙江省及杭州市、湖州市公路水路交通建设规划的要求。浙江作为经济大省，为保障经济的可持续发展，加强省际间的经济联系，充分发挥 本省和其他省市的经济互补性是十分必要的。因此，本项目的建设，将加密浙江省高速公路网络，并将进一步完善“ 长三角”都市圈的高速公路网络，为加强“ 长三角”的两省一市的相互联系创造了有利条件。3、是发展区域公路运输、完善路网结构， 满足国民经济日益增长的需要改革开放的不断深入和区域经济的持续发展，使得交通运输事业发展很快。目前本项目所经的安吉县，其境内有已建成的 04 省道一级公路和 11 省道一纵一横贯通全境，交通条件有所改善，但由于公路线形指标低、平交口多，建成通车以来事故发生率高，难以保证道路的安全、快速、畅通。因此，迫切需要有一条快速、安全、通 过能力大的高速公路。建设本项目，可以进一步完善浙北地区路网布局，缓解杭宁高速公路的交通压力，同时也能满足日益增长的运输需求，使通而不畅的落后局面得以完善、彻底改变。4、是推动旅游业，促 进第三产业发展的需要随着人民生产水平的逐渐提高，旅游、休闲、度假等已日益被人们接受。 “上有天堂，下有苏杭” 、“天堂中央，湖州风 光” 。杭州市和湖州市有着丰富的旅游资源，人文景观、名胜古迹众多，杭州拥有中外闻名的西湖，湖州拥有“太湖、名镇、名山、竹 乡”四大特色的“ 生态湖州” 。因此，本项目的建成，对促 进杭州和湖州的旅游业的发展，具有重要作用。四、工程经济技术标准根据交通量预测结果，通过对车道数通行能力分析及服务水平论证，设计速度 120km/h 和 100km/h 均能满足预测 交通量对道路通行能力的需求，但 120km/h 远景交通量最大路段的 V/C 值为 0.64，而 100km/h 为0.668。综合考 虑本项目全线地形、地貌、 线位 资源、服务水平及投资规模等因素，本项目采用交通部部颁公路工程技术标准JTG B012003 中双向四车道高速公路技术标准设计，设计速度 120 公里/小时，起点至百丈隧道进口段（K0+900K40+155.9）路基宽度 28m，百丈隧道进口至项目终点（K40+155.9K67+642）段路基宽度 26m，设计荷载为公路级，中小桥及涵洞与路基同宽，全线实行全封闭、全立交；其余各项技术指标均按公路工程技术标准JTG B012003 执行。五、项目建设规模本项目起点杭州绕城高速公路北段南侧的西湖区三墩镇莲池河头，起点桩号 K0+900，终 点位于安吉县安城西北 侧的李王山山脚，接杭长高速公路安城至泗安段起点，终点桩号 K67+642.002(对应安城至泗安段起点 K74+120)，路线全长 66.698 km。其中杭州市西湖区段长 4.130km，余杭区段长 40.020km，安吉县段长 22.548km。六、工程路线走向、主要控制点1、路线走向本项目起点位于西湖区三墩镇莲池河头，终点位于安吉县安城西北侧的李王山山脚。以高架形式与规划紫金港路相接，跨越杭州绕城高速公路并设紫金港枢纽与之相接，路线往西北，经毛家漾进入余杭区（分界桩号 K5030）；至茅山头村跨东西大道，至陆 家场村跨瓶仓大道，设瓶窑互通；后经下房村跨东苕溪、北湖滞洪区、北苕溪，过赤琪村后跨宣杭铁路，在杭州茶叶试验场跨 15 省道并设径山互通；后经牛角山，在板桥头跨 04省道，经黄湖 镇东在牌三楼村设黄湖互通立交；至黄湖镇西再跨 04 省道，然后路线折向北，经独山桥至塘里村跨过鸬鸟大道，路线向西北至下凉亭再跨 04 省道后，穿过上凉亭隧道，路线经前山村沿山脚前进至山下村路线转向北， 设隧道穿天灯盏山、鱼石岭、何家边村进入湖州市安吉县境（分界桩号 K45032），杭州市段长 44.150 公里。其中杭州市西湖区段长4.130 公里，余杭区段长 40.020 公里。进入安吉县后沿县道石关线经李村、戴村后，设隧道穿八九山、仰天平顶，出洞后 经石马桥村至十字路村设安吉互通立交；向北经南北庄，设安吉服务区，至长弄口跨 04 省道，经过妖怪山西侧后向东行进，设隧道穿过骆驼山后跨越西苕溪，路线转向西北前进，在安城镇西南角约 200 米跨越西港河后继续北进，沿李王山的山脚接至杭长高速公路安城至泗安段的起点，终点桩号 K67+642.002，湖州安吉段 长 22.548km，杭长高速公路杭州至安城段全长 66.698km。其中，本项目终点 K67+642.002 至安城至泗安段施工 图设计起点K76+000 之 间的长度为 1.88km（含短链 6477.9986m），该路段工程在杭长高速公路安城至泗安段项目初步设计中已经列入，并已由省厅批复；为便于杭长高速公路一期与二期工程的路线衔接，该 1.88km 与本项目一并实施。2、主要控制点 起迄点：本项目起点（桩号 K0+900）位于杭州绕城高速公路北段K86+500 南 侧的西湖区三墩镇莲池河头，与杭州市 绕城高速公路北线相交，主线上跨 绕城高速,两条高速相交处设紫金港枢纽互通式立交，紫金港枢纽地属杭州市西湖区三墩镇，绕城高速路段内分别距塘河互通、勾庄互通各 3.5km 与杭州绕城高速公路余杭塘上勾庄段相交叉，杭长高速公路起点处与杭州市规划紫金港路相对接。路线终点位于安吉县安城镇西北侧的李王山（桩号 BK67+642.002），与杭长高速公路安城至泗安段起点顺接。其中，本项目终点 BK67+642.002 至安城至泗安段施工图设计起点K76+000 之 间的长度为 1.88km（含短链 6477.998m），该路段工程在杭长高速公路安城至泗安段项目初步设计中已经列入，并已由省厅批复；为便于杭长高速公路一期与二期工程的路线衔接，该 1.88km 与本项目一并实施。 主要城镇控制点根据沿线行政区和城镇分布情况，主要控制有三墩镇、良诸镇、瓶窑镇、径山镇 、黄湖 镇、鸬鸟镇 、百丈镇、递铺镇 、安城 镇等。 地形控制点全线主要地形控制点有起点莲池河头、杭州绕城高速公路、东北苕溪、北湖滞洪区、宣杭铁路、杭州茶叶试验场、双溪漂流、04 省道、鱼石岭、梅园岭、妖怪山、西苕溪、终点李王山。七、工程主要工程数量本项目推荐方案主要工程数量为：路基填方 673.20 万 m3，挖方332.87 万 m3，软基处理长度 19504m，沥青砼路面 134.15 万 m2，路基排水 146.494km，防护工程 209.811 万 m2；特大桥 4866.6/1 座，大桥3398.92/9.5 座，中小桥 2529.74/56 座（含桥通）；主线上跨分离式立交5537.59/24 座，主线下穿分离式立交 424.04/1 座；长隧道 6928.5/5 座，短隧道 1495m/5 座；枢纽 互通立交 1 处，互通立交 5 处，互通连接线共 3 段合计 6.9 公里，服务区 1 处，管理中心 1 处，全线共需征用土地491.019ha。全线主线桥梁总长 16332.8m，占路线总长的 24.465，隧道长 8423.5m，占路线总长的 12.617，合计桥 隧比例为 37.082。具体详见表 1-8。八、工程工期安排本工程计划于 2007 年 5 月份完成施工前的初设、施工图、施工招投标等前期工作，2007 年 6 月份开工，工期 40 个月，2010 年 9 月底竣工。工期安排表年度项目2007 2008 2009 2010建设机构组织、招投标施工准备征地、拆迁、备料路基工程路面工程特大桥桥涵、分离立交、通道互通式立交交通工程九、项目投资估算及资金筹措本工程推荐方案估算总投资 55.382 亿元，其中建设期贷款利息 3.93亿元。平均每公里指标 8303.4 万元。资金措施方案：本项目资本金为总投资的 35%，由 项目业主筹措，其余部分由国内银行贷款解决。十、项目经济评价1. 国民经济评价通过对本项目国民经济成本和效益的分析，推荐方案国民经济评价的结果如表 1-9。国民经济评价结果表 表 1-9指标名称经济净现值ENPV(亿元)经济内部收益率 EIRR(%)经济效益成本比 EBCR经济投资回收期 Pt(年)指 标 值 262969 16.16 1.71 13.56从上表可以看到，经济内部收益率 EIRR 大于国家规定的社会贴现率 10%，因此，本项目是可行的。本项目国民经济评价敏感性分析结果如表 1-10：表 1-10 中结果表明，本项目有较强的抗风险 能力，在效益减少 20%和费用增加 20%同时出现时，其经济内部收益率 为 11. 41%，大于社会折现率 10%，说明本项目在国民经济上是可行的。经济敏感性分析结果表 表 1-10指标分析方案经济净现值(万元)内部收益率(%)经济成本比(BCR)投资回收期(Pt)成本增加 10%效益减少 10%162974 13.71 1.40 16.39成本增加 20%效益减少 20%62978 11.41 1.14 20.432. 财务评价本报告财务评价采用财务净现值 FNPV、财务内部收益率 FIRR、财务效益成本比 FBCR、财务投资回收期 N 等四项指标衡量。 结果如表 1-11。财务评价指标表 表 1-11指标名称 财务净现值FNPV(万元)财务内部收益率IRR(%)财务效益成本比FBCR财务投资回收期Pt(年)所得税后 65471 5.44 1.14 24.84指标值 所得税前 157420 6.56 1.35 22.48上表表明，在预测情况下，财务内部收益率（所得税后）5.44% 财务基准折现率 4.446%，说明本项目设计速度 120km/h 方案在财务上可行。为考察项目在财务上承受该风险的能力，使投资更具把握性，本报告在财务效益分析的基础上，对成本增加 5%效益下降 5%同时出现进行测算。财务敏感性分析结果见表 1-12。财务敏感性分析表 表 1-12指标分析方案经济净现值(万元)内