海事行政法视野下的“船舶”主体资格研究1

1海事行政法视野下的“船舶”主体资格研究杭州市地方海事局 林凯特 1引 言随着中国经济的快速发展，我国海上运输市场也异常发达，经营跨省运输的国内水路运输企业已发展到 4000 多家，经营国际运输的船公司达到 260 多家，船舶19.44 万艘（尚不包含外国籍船舶）。在海运市场发达的同时，海上监管压力也在增加，海上交通违法行为数量在增多，每年有大量的海事行政强制、处罚案件，其中很多案件直接以船舶为处罚对象或强制对象，出现了“对 船行政”的特有现象。但是船舶是否可以作为行政相对人这一问题，目前理论界和实务界仍存在争议。2007 年 9 月发生全国首例“ 船舶是否为处罚对 象” 的诉讼案 “靳西友不服苏州市城区地方海事处行政处罚的行政诉讼案” 1之后，关于 该话题的争 议更加多了。那么，在海上是否有一个独立的法律体系来支撑船舶的主体资格？有观点认为，海事行政法具有的海上性、专业 技术性、涉外性、风险性、 传统性等特点，使其与“陆域行政法” 有极大不同，大连 海事大学的王世涛教授认为“由于人类的海域活 动与陆域活动毕竟存在重大差异,在具体法律规范中,不可能不反映其特殊性。因此,陆域行政法以陆域行政为基准确立,但却不一定能够完全适用于海上行政领域。” 2他的意思是由于人类活动主要在陆地， 导致陆域行政法的 发达，普通的行政法理论主要是以陆域行政法的理论为基础，但是海事行政法的某些观点不能从“陆域行政法 ”角度来思考，因此就出现1该案中，双方争论 焦点是该海事处 海事行政处罚决定书（苏城区海事罚字（2007）120096）以鲁枣庄驳 3259 为处罚对象是否合法。 该案原告认为 ，根据 行政处罚法第三条规定，能被作为处罚对象的只能是三种情况：公民、法人或者其他组织，鲁枣庄 3259 船舶作 为船舶是一个物体，它不是公民、法人或其他组织，所以不能作 为处罚对象。被告认为，内河交通安全管理条例 与行政处罚法是没有抵触的，船舶是个特定的场所，履行了登记，是一个拟人化的其他组织，它符合组织的特征。此外 还列举了国际惯 例以及法律法规的条文对比，来说明海事行政执法中以船舶为处罚对象的法律依据，最后 还指出了英国对“物” 诉讼理论。2王世涛：海事行政法论纲，大连 海事大学学报 ( 社会科学版),2010 年第 2 期。2了一些观点上的冲突，自然也包括“船舶是否是具备为 行政相对人资格”这个经典话题，形成了两派鲜明的观点，一派是肯定说、另一派是否定说。部分观点认为船舶没有意思表达能力、没有责任能力，仅仅属于物的范畴，是运输工具，只能成为客体，不能成主体。但是部分观点认为船舶不是一般的物，比如船舶有拟人性、 “对物诉讼”、船舶人格说、扣船中以船舶为“当事人”等观点。因此，我们十分有必要明晰船舶在海事行政法律关系中应当充当什么角色。2 船舶主体资格的两类观点关于船舶是否具有主体资格地位在理论界和实务界存在很大争议，主要形成了两大截然不同的观点：否定说和肯定说。2.1 否定说的观点2.1.1“主体资 格重合” 说该观点认为，船舶类似于土地、房屋、 设备、流 动现金一样被计算为船公司的法人资产；由于法人资格的获得必 须满足一定的财产条件，船舶欲获得准法人资格，还需要再以其本身的价值作重复 计算。这就导致船公司法人主体与船舶准法人主体的主体资格重合的问题，一船公司下，是完全重合；多船公司下，则是一个船公司法人与多个船舶准法人资格的重合， 这种主体资格的重合会产生法律与常理所无法解决的问题。 32.1.2 “构成要件不足 ”说该观点认为船舶不能达到民事法律关系主体应具备的三个条件：独立意志、拥有独立财产、独立承担民事 责任。因为，船舶无法体 现独立意志，也不能以自己的名义独立行动,也不是以自己名义 去承担责任。 43田田：海商法上船舶的法律属性研究，政法论坛， 1999 年第 5 期。32.1.3 “意思能力障碍 ”说该观点认为原先船舶拟人化的理论基础是早期船舶在全世界各地航行时，船舶所有人一般无法对航行中的船舶进行控制，船舶独立的意思能力较强，但是，随着造船技术及海上通讯的日益发达，具有主客观判断能力的船长的代理权限日渐缩小，而本身没有任何意思和判断能力的船舶不能被赋予决断能力。即使船舶有意思能力，其意思能力显然不能单一地被赋予船长行使，因为表现船舶主体特征的行为是零散的，例如姊妹船间的救助费 用请求权不能象签发提单那样由船长去行使。船舶的意思能力如果不能被赋予一个统一的机构去行使的话，船舶的主体地位也就无从谈起。52.1.4 “对物诉讼 瓦解” 说该观点认为早期以船舶作为诉讼对象适应了早期海商业的发展，也促进了对物诉讼理论的发达，但是到后来开始承认船舶所有人的参与，再后来海事请求人可以对“姐妹船 ”（是指对该项 海事请求负有责任的船舶所有人、船舶经营人、承租人所有的或光租的其他船舶。）提起对物诉讼， 这其实也表明了对物诉讼制度的真正目标是责任人而不是船舶。英国上 议院1998年“The Indian Grace No2”案中对对物诉讼制度的本质属性做出了历史性的裁决：被告在对物传票送达之时或者在送达之前告知法院己经获知传票发出的时候，海事法院就取得了对人管辖权，对物诉讼就成为针对船舶所有人的对人诉讼。 6标志着对物诉讼的判例基础和理论基础逐渐“ 瓦解”，对物诉讼制度发展到了今天，也逐渐恢复为对“人”诉讼。我国海事特别诉讼法也继承了“姐妹船舶 ”理论，海事请求权人在提起诉讼之前，可以申请海事法院扣押船舶，可以扣押的船舶包括当事船舶和当事船舶的姊妹船舶(或称为关联财产)。承担4王锡莲、黄芊芊： 论船舶拟人化 ，中南财经政法大学研究生学报 ，2006 年第 6 期。5田田：海商法上船舶的法律属性研究，政法论坛， 1999 年第 5 期。6沈晓平：英国对物诉讼的新发展评“I ndian Gr ace ( No. 2) ”一案，2000 年中国海商法年刊第 11 卷。4责任的主体是该船舶所有人或者光租人，而不是船舶。2.1.5“船舶工具 ”说该观点在我国是主流的观点，认为法律主体和诉讼参与人只有公民、法人、其他组织这三大类，没有所谓 的“船舶”这个类型，在“ 陆域行政法 ”主流观点认为“行政行为的受领者必须是人” 7。船舶作 为运输工具和物，本身属于客体的范畴，船舶不能转变为主体，自然在行政法中不 应当成为行政处罚的当事人。中国政法大学行政法教授高家伟说，“ 船舶作为行政处罚的对象是不对的，因 为它不是行政行为的相对人”。2.2 肯定说的观点2.2.1 “人格化理 论传统” 说船舶人格化理论(the personification theory)，起源于中古时代，开始就存在的“船舶开支”、 “船舶雇入”等 拟人化处理措施，到了 18 世纪的海商法判例都在强调船舶的责任与船东责任的区别。 19 世纪上半叶人格化理论在英美十分流行，尤其是通过马歇尔等美国联邦大法官的极力推 动，到 20 世纪，这种理论在美国始终占有绝对的统治地位。 8长期以来在海运 领域里形成了一套独特的法律制度和特殊的法律关系，海商法中特有的船舶优 先权 制度、 对物诉讼制度、海事 赔偿责任限制制度和船舶扣押制度,这些一直继承下来的制度就是在假 设船舶是有人格的前提下建立的。2.2.2 “对物诉讼 ”说在英美法系国家的传统里，船舶不仅被赋予人格，而且被视为正式的法律主体，海事请求权人为了行使其请求权，在向法院对船舶进行扣留或提起诉讼时，可以把船舶当作被告，文书直接送达到船舶。英国对物诉讼 程序启动后，在船 东非必须出7马怀德、解志勇： 论对物行政行为 ，法律适用,2002 年第 09 期。8韦经建:评英美法对物诉讼的理论和实践，当代法学， 1992 年第 01 期。5庭甚至不承认送达的情况，法院仍可以作出对物诉讼判决，并且从头至尾没有船东的姓名出现在判决书上，通过拍卖船舶的所得价款清债。美国法更加明显，主 张船舶是一个独立的法律实体，无论责任的发生是基于契约行为还是基于侵权行为，概由船舶自身负责，与船舶所有人的其他财产无涉。而对物诉讼则不管是否现实地通知或送达，法院确定物的法律地位的判决对所有的人产生对世效力。船东可以参加诉讼以保护他们的财产利益，但是否参与诉讼是他们自己决定的事情，并不因为他们不参与诉讼而产生责任问题。 92.23 “船舶优先权牡蛎”说船舶优先权制度设置的初衷是考虑到海上运输的复杂性和船舶较强的流动性，设置好后的船舶优先权就像牡蛎（ a barnacle）一样，只要船舶存在，就一直附着在船壳上，而不管船舶所有人是谁。因此，船舶优先权产 生后，与船同在，随船而走，该船舶不论辗转落入何人之手，船舶 优先权只认船不认人，均可要求其在船舶价值的范围内，承担清偿海事债务 的责 任，即船舶优先权就是基于“ 船舶人格理论”取得追及力。船舶的灭失就像人死亡一 样，是船舶优先权消 灭的原因。 这就类似于船舶作为一个主体背负着债务，除非有人帮助他 还债，此 时 的“ 它”就相当于是“他” 了。 102.2.4 “船舶拟 人化” 说（personification of vessals）船舶在法律上往往将之人格化，船舶有国籍，船龄，吨位。好比自然人之姓名、国籍、户 籍、年龄。船舶之生存期，从下水(Launching ）开始，至失去其法定功用或效能时终止。如船舶拆毁、沉没、失踪、烧毁，亦须登记，如同自然人死亡时须登记一9在 centml Hudson 煤电公司诉 Empresa Naviera santa sA 案中，原告因电力线路受损对一船提起诉讼。船舶在支付担保金后被释放，船东及光船租船人 “限制性出现”(restricted pearance)。 这是美国法下独有的一种制度：虽然船东参与了案件，但最后仍以船价来担负所有的责任，不涉及船 东 ，即不因此转为对人诉讼。10适用这一原则的判例见 Sembawang Salvage v. Shell Todd Oil Services Ltd (1993) 2 N.Z.L.R. 97 (N.Z.H.C.)。在该案中， 仅仅因为 装在石油钻井平台内，法院就认为救助货物的优先 权未消灭。 见 The Sydney Cove (1815) 2 Dods. 11,13; 165 E.R. 1399, 1400. 同时参见 The Naptune (1824) 1 Hagg. 227; 166 E.R. 81,该案是对报废的船舶残骸行使船舶优先权。6般。现行台湾海商法将船舶视若有拟制之人格，甚至船长在其职务时所为之行为，或因其他航海事故发生之债务，均视同船舶本身所负之债务。船舶在法律上之地位，与自然人相似，同具有人格性质。 该观点还详细地将船与人进行对比， 论证船舶主体资格，比如船名- 人名、船之国籍 -人之国籍、船籍港-住所、失踪 -人之失踪等。 112.2.5 “船舶财产 以价值范 围为限” 说这个观点又称“ 船舶相对独立承担 责任” 说，来源于被称为“航运秩序基石” 的海事赔偿责任限制制度。该制度是一个国际商法惯例，就是发生海难事故， 给他人造成财产损失或人身伤亡时，不管损失有多大，将 赔偿责 任限制在船舶的价值内，扣押船舶获得的担保以被扣押的船舶的价值为限。比如我国海商法第210条、第211条就做了类似规定。2.2.6 “诉讼简 便” 说海事法律关系通常比较复杂、涉及对象多、国 际流动性的特点，案件涵盖的法律事实往往涉及多个国家，加之船公司经济组织形式和方便旗制度的存在，出现了离岸公司（off-shore company）、单船公司 12，导致 义务人更加难以确定。而对“ 船”诉讼有利于诉讼便捷化，大大降低了诉讼成本，同 时可以有效解决海事纠纷中的涉外送达难、主体不明等问题。2.2.7“海商法特殊 ”说这个观点认为随着现代海事立法存在从以货物为中心向着以船舶为中心的转化趋势，船舶是海上运输和一切海土活动最重要的组织部分，航海和海洋运输及其它一切海上活动,不论是运输客货、进行拖带、海救助、打扮沉没的 财产,还是进行捕11尹章华 徐国勇：海商法，元照出版公司 2000 年版，第 3 页。12单船公司一般是船舶所有人为了分散风险，常常在方便旗国并将 该船登记于该单船公司的名下，然后 该单船公司作为该船名以上的船东，而单 船公司往往都是皮包公司，也就是所谓的离岸公司，7捞、夕于采矿物和其它科学研究活动,必须有船舶参加。因此,海商法的特点就是出现了大量因船舶而发生的法律关系。 13海商法的特殊性要求我们不能用普通的陆域法观点来看待船舶。23对否定论和肯定论的评析2.31“否定论”观点评析本文认为，以上否定论观点存在商榷之处：第一类 “主体 资格重合 ”说观点不足以否定船舶主体化，因为该观点的前提是船舶要成为一个独立的法人， 实行注册资本。其 实在各个国家，还有很多介乎法人和自然人之间的非法人组织形式，包括分公司、分营业 部等等。因此，船舶主体 资格路径不走法人之路，就可以解决主体资格重合的问题。第二类“构成要件不足 ”说观 点犯了主体认定标准因果倒置的 错误，将权利能力作为判断某一实体是否属于法律主体的标准，其实“ 人”明明是主体的问题，反而要论证因为人符合了主体资格标准，因而成为人，其 实 它并不需要论证。而且 传统的民事主体判断标准已经不符合社会经济发展现状，将大量事实上的、新型的民事主体排除在法律主体之外，不利于经济和人类社会的发展。理论界也认为，独立承担民事责任只是法人的一个重要法律特征，不是社会组织取得民事主体资格的决定性条件，（一个组织）能否取得民事主体资格取决于其在社会经济生活中的地位与作用。14因此， 现在民事主体理论 逐渐回归人格关怀的环境下，以法律的技术来否定人格的基本权利是一种倒退。第三类“意思能力障碍 ”说观 点是从主观特征来说明民事主体的。因此该观点没能与物质基础相结合，不是完整的要件，而且独立意志是行为能力的要素，是行 为13张既义、放世成： 论海商法的对 象和适用范围， 上海海运学院学 报，1981 年第三期。14马俊驹、余延 满 ：民法原论（上） ，法律出版社 1998 年版,第 75 页 。8人对自己行为的性质、内容、后果的认识和表达的能力，在现实中没有独立意志甚至不具有行为能力的民事主体是大量存在的，特别是新型经济组织的出现，以及在继承、赠与、 抚养请求等民事法律关系中就可由无行为能力的人作为一方主体。第四类“对物 诉讼瓦解” 说观 点只是说明了某些类国家的 对物诉讼的否定，但是在美国对物诉讼依判例和理论至今依然有“市场” 。第五类“船舶工具 ”说观点，在审判实践界占据主流观点，在成文法的国家，很 难在法条字面以外进行突破，哪怕是有习惯和惯例支持也是举步维艰，遵守着中规中矩的主体地位。因此，也是关于船舶主体化路径的最大障碍。但是该观点没有考虑到海商法千百年以来的历史传统，以及船舶一旦进入海上航行就具有“ 特殊物”、“拟人”的性质。法学专家马怀德先生也批评这种“行为的受领者必须是人”的理论 15。综合来说，否定论的观点并不能全面地、 绝对地否定船舶的主体资格地位。船舶参与到海事商事活动中后，其主体性不是简单地用“ 物”、“工具” 来否定他。2.32 “肯定论”观点评析对于肯定论范畴的观点，应当采取扬弃的方式进行评析，从而吸引有益的成分：第一类“人格化理 论传统”说观点的目的只是为了支持海商法中一些特有的制度，而不得不拟制出一个“船舶人格理论”，使得法律的前后一致和符合逻辑，并使其能被其他法律部门所接受。 虽然还是存在“见物不见 人” 的体制缺陷，但是反过来说，人格理论确实还是有必要的。第二类“对物 诉讼” 观点的分歧也很明 显，比如在美国，原告可以在联邦法院对船舶本身或船舶所有人起诉，而在有些州法院则只能对船舶所有人起诉。在英国对15马怀德、解志勇： 论对物行政行 为， 法律适用,2002 年 09 期。9物诉讼也逐渐瓦解走向了对人诉讼。而且对物诉讼制度弊端也存在，比如成为对海事请求负有责任的人减轻债务的避风港。但是对物诉讼的理念为船舶主体化提供了丰富的支撑。第三类“船舶 优先权牡蛎”说观点也没有全面统一。在大陆法系国家，如法国和日本等，由于在民法中存在着优先权制度，而且被当成一种担保物权规定在一起，失去船舶优先权的特殊性。但是，反过来说船舶优先 权的理论基础依然是船舶人格说的观点没有改变。第四类“船舶 拟人化” 说观 点正是基于实质和形式相 结合的方式来分析，论证了船舶具有“类 似人” 的特性，为船舶拟人化路径提供了思路。这个观点也符合成文法国家习惯从实在法来探讨分析民事主体资格的做法。从分析来看，船舶确实具有“ 非法人组织”（有些称 为非法人 团体或其他组织）的特点。第五类“船舶 财产以价值范 围为限” 说观点，在 1952年扣船公约的原则之后走向终结，海事请求人可以对 “姐妹船”提起对物诉讼，明确规定船的认定不以存在“共同的所有权联系“ 为条件。但是该观点还是从侧面证明了海上风险大，以船舶本身价值为承担责任的财产基础，依然说明船舶具有相对的主体独立性。第六类“诉讼简 便” 说观点，本文认为，该观点确实有一定的价值，与行政效率原则相一致。法院和行政机关可以从船舶背后复杂的主体关系方面脱离出来，降低司法和行政成本，也是海商法界支持船舶主体地位的重要依据。特别是行政法的效率原则和比例原则的情况下，如何节约行政成本是考量重要基础。第七类观点，同第一类观点。综上所述，船舶拟人化是海法特有的现象，因 为“特有”不免有些背离主流法律原理。虽 然船舶主体问题的争 议声将会一直进行下去，但是我相信船舶人格化路径10在前人基础上继续演绎。正如美国最高院的海商法专家Henry Billings Brown对船舶拟人化精辟的描述：一艘船在下水时就诞生了,并在存续期间一直生活。下水前,她只是一堆木材和钢材,一件普通的财产,就像房子的结构,只受国家法律创设并只由国家法院执行的优先权的约束。在下水时,她获得了名字,当她的龙骨接触到水面时,她的性质转变了,成为海商法的管辖对象。她取得了自己的人格,变得有能力签订合同,独立对自己的债务负责;为此她可以用她的所有人的名 义起诉,或以她自己的名义起诉。她的所有人的代理人不一定就是她的代理人,而她的代理人也不一定是她的所有人的代理人。她还能够侵权,并要为由此造成的损害负赔偿责任。她还可能准破产,可能为清偿债务而被出卖,并因此而摆脱所有先前的优先权,而得到自由重获新生,然后又再签订新的合同,并可能被再次出卖。 1616郭瑜：海商法的精神中国的实践和理论，北京大学出版社 2005年版，第 100页。113 从海事行政法领域对船舶主体资格的考量上一章的内容，主要是从海商法、民法的角度来考量船舶的主体资格问题，接下去本文将主要从海事行政法的视野来考量船舶的主体资格。具体包括国际海事公法、国内海事立法、港口国监管政策、国内 实务界、行政法原则等视角来考量船舶“主体”资格理论的可行性和必要性。3.1 从国际立法来看航海和海上运输不但在一国领域内进行,而更多的是在国际范围内进行。所以海上运输具有国际性,从而决定了海运中所发生的法律关系不是一般的法律关系,而是涉外法律关系，原则上须 受有关的国际海事公约的制约。而国际海事公约中出现了大量以船舶为管理对象的规范。3.1.1海事国际公法大多以“船舶” 为适用对象笔者收集调查了国际上的海事相关法律和公约的情况，发现几乎所有主要的海事国际公法都将适用范围明确为“船舶” ：1、国 际海事组织在1974年制定的海上人命安全公约是最主要的海上安全公约，其第2条指出，本公约适用于被准予悬挂缔约国政府国旗的船舶。2、防止海水油污公约是海上防污染方面最重要的公约，其第2条规定，本公约适用于在 缔约国政府的任一领土内登记的船舶和未曾登记，但具有缔约国国籍的船舶。3、1973年的国际防止船舶造成 污染公约（MARPOL）规定“本公约适用于：（ 1）有权悬 挂一缔约国国旗的船舶；和（2）无权悬挂一缔约国的国旗但在另一缔约国的管辖下进行营运的船舶。”4、 港口国监督程序（A.882（21）号决议）第2条规定，“ 本程序适用于经修订的1974年国 际海上人命安全公约（SOLAS 74）、1966年国际载重线公 约、 经1978年议定书修 订的1973年国际防止船舶造成12污染公约（MARPOL 73/78）、经修订的1978年海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW 78）和1969年国际船舶吨位丈量公约（ITC69 ）所管辖的船舶。”国际海事组织第十八届大会通过的国际船舶安全营运和防止污染管理规则（ISM 规则）规定“本规则 的要求可适用于所有船舶。 ”5、1972年国际海上避碰规则（International Regulations for Preventing Collisions at Sea，简称 COLREGS）是海上航行的技术规则，地位非常重要，其规定中也明确“本规则适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。”6、 制止危及海上航行安全非法行为公约规定“本公约 适用于正在或准 备驶入、通过或来自一个国家的 领海外部界限或其与之相邻国家的领海侧面界限以外水域的船舶。”因此说从整体上看来，国际公约倾向于以船舶作为适用的对象。3.1.2大部分海事公约条款规范中都是以船舶作为主体国际防止船舶造成污染公约、1972年国际海上避碰规则、防止海水油污公约几乎通篇都是关于直接针对船舶制订，船舶如何服从航行安全、海洋污染方面的规定，而且在程序上的内容大部分都赋予了船长的签字权，几乎很少赋予给船舶所有人、经营 人或管理人。1962年生效日内瓦公公海公 约的内容都是体现出公权力对船舶的直接管理。1972 年国际海上避碰规则甚至将海事诉讼管辖权都直接规定为该船所属国的法院，而且 该规则明确将船舶与单位、个人主体地位并列：“ 本规则并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。”港口国监督程序（A.882（21）号决议）直接明确港口国家有权机关可以对船舶下达义务和命令，并要求责令纠正。13因此来说，在海事国际公法领域，无 论是从惯例还是从立法角度，俨然已经形成了以船舶为管理对象、以船舶为权利义务主体的特殊现象。32从“港口国监管”政策来看港口国监管政策(Port State Control,PSC)促进了各国对船舶为主体对象的监管模式。其定义是港口国海上安全主管部门针对船舶安全和防污染方面的监督检查 17。70年代以前，各国还没有 “港口国监管”模式，而是倾向于“船旗国监管” 模式（Flag State Control，FSC）。FSC模式是指船旗国政府对悬挂其旗帜的船舶实施源头监管，该模式利用船舶登记的优势对其船公司经营、安全情况进行源头监管，也有利于船公司承担起船舶管理责任，在国际海事管辖权中一直占据着中心地位。但是后来船东为了规避税费出现了“ 方便旗 ”船的泛滥，方便旗国一般是只收费、不管理的落后国家，政府不乐意也无能力 实施船舶安全监管， 导致低 质量、高 风险的船舶在全世界“横行”。最终在1978年利比亚籍“AMODO CADIZ”油轮泄露事故，引起了全世界的关注，该船23万多吨的原油因触礁事故在法国水域全部泄露，造成了海上史以来最大的污染灾难，后查明该 船属于方便旗船，登 记于利比亚国家，船舶 质量没有达到技术要求，船旗国政府缺少 对该船的安全监管，最终导致原油泄漏。 该事故发生后，引起了欧洲公众与政界的极大震动， 认为有些船旗国政府机关，没有履行 监管职责，最 终刺激了“港口国监管”理论的产生，并于1980年在欧洲国家与国际海事组织的共同努力下制订通过了港口国监督程序（A.882 （21）号决议）， 标志着港口国监管的开始。由于港口国监 管目的是防止低等级、安全隐患船舶进入本国，保障本国安全利益，因此不关心船舶背后的船东、公司，而是表 现为直接针对船舶。在港口国监督中签发的责令立即改正书、船舶滞留通知书等法律文书都是以船舶为行17扬新宅、 谢辉： 港口国监督，大连海事大学出版杜 2000 年版，第 1 页。14政管理对象，经过该船船长签字即可生效，而其中的申述权告知船长即可。 港口国监督程序具有很强的“ 对 船强制” 、“对船行政” 等特点，比如当船舶和船员实质上不符合适用公约要求，港口国为保证该船在开航后不会对该国沿海环境构成威胁，可以采取对船舶的直接干涉行动,无论这种行动是否影响到船舶的正常离港计划。比如发现船舶有违反STCW78/95公约第五条规定，被发现任何缺陷时，执行监督的官员以书面通知该船船长即可生效。这些港口国监管(Port State Control,PSC)理论适应了各国安全监管的快速、高效、强制的特点，得到了海事部门的认可。因此各国在港口国监管的相关立法中，也都是将船舶作为主体对待，赋予其权利和义务， 强化海事行政行为的针对性、有效性。33 从我国海事行政立法来看331 立法意图中倾向以船舶为对象被理论、实务界统称为“海事基本法”的海上交通安全法在第二条开宗明义地指出，“ 本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作 业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”该条款直接将船舶与船舶所有人、经营人并列为同等地位，说明了船舶有独立的地位。中 华人民共和国对外国籍船舶管理规则也明确规定适用对象为船舶。“在中华人民共和国港口和沿海水域航行的外国籍船舶应遵守本规则以及中华人民共和国一切有关法令、规章和规定。” 制订该规则也是考虑到要去弄清楚外国籍船舶背后的复杂关系是比较困难的，特别是我国海事部门分支机构的级别较小人数较少，参与涉外送达的手续复杂。因此直接列明适用范围为“ 船舶” 而不是公司。332 条文明确以船舶为处罚当事人15在损益性行政行为中，有些条文采用“违法本规定 XX 条的，对船舶处以 XX 元”的格式或者将“ 违法本规定 XX 条的，对船舶和有关作 业单位处以 XX 元”将船舶作为独立的处罚对象，这些都是明确以船舶为处罚当事人。比如， 防治船舶污染海洋环境管理条例第六十九条“违反本条例的规定，发 生船舶污染事故，船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的，对船舶、有关作 业单 位，由海事管理机构 处 2 万元以上 10 万元以下的罚款。 ”；中华人民共和国海上海事行政 处罚规定六十三条“违反海上交通安全法第三十六条规定，事故现场附近的船舶、设施不救助遇难人员对船舶、设施处以 200 元以上 1000 元以下罚款；对船长、设施主要负责人处以 100 元以上 1000 元以下罚款，并可扣留船员职务证书 3 个月至 6 个月。” 、“第六十五条违反海上交通安全法第三十八条规定，“ 有关单位和在事故现场附近的船舶、设 施，不听从海事管理机构统一指挥实施救助 对船舶、 设施所有人或经营人处以 200 元以上 1000 元以下罚款；对船长、设施主要负责人处以 100 元以上1000 元以下罚款，并可扣留船员职务证书 3 个月至 6 个月。” 中华人民共和国海上海事行政处罚规定 第二十六条 “违反船舶登记的 可以视情节对船舶处以警告” 。这些规 定中，都是以立法的形式突破了 行政 处罚法“ 公民、法人和其他组织”的主体限制，明确承认了船舶作为处罚对象。不知道这些是立法者的疏忽还是有意为之？本文认为这么严肃的立法问题，不足以连这样的疏忽也察觉不到吧。333 立法以船舶为权利义务主体由于我国借鉴了国际上“ 对 船行政” 的传统惯例和立法理念，因此，我国海事行政立法中出现了将船舶与组织 并列放在一起， 让船舶成为权利义务主体。比如：海上交通安全法第三十五条“ 遇难船舶、设施或飞机及其所有人、 经营人应当采取一切有效措施组织自救。” 中华人民共和国船舶签证 管理 规则第六条“船舶签证应当16由船舶或者其经营人申请办理。被拖船可由被拖船或者其经营人申请，也可由拖船或者其经营人代为申请。”船舶签证管理规则第二十二条船舶 签证簿由船舶或者其经营人向海事管理机构书面申请核发、换发、 补发。除此之外，我国法律法规中有大量以船舶作为规范对象，像 “过失船”、“ 船舶肇事”、“船舶侵权” 、“船舶违约 ”、“船舶负责” 诸如此类字眼在我国的法律条文中屡见不鲜。 18比如海上交通安全法第十二条“ 国际航行船舶 进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证。海上交通安全法第十四条 船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密 集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。这些条文中，没有明确船公司需要承担什么 义务 和责任。34 从海事行政实践来看341 海事执法中倾向于以船舶为管理对象由于海上船舶大多脱离船公司，而且在外地经常进出港口需要办理签证、审批许可、接受安全检查等，因此，海事部 门在实践中倾 向于以船舶 为管理对象。比如船舶进出港签证授予的签证对 象为船舶；水上交通事故处理调查结论书，责任的主体双方是船舶； 根据 中华 人民共和国船舶安全检查规则 统一印制的船旗国监督检查记录簿，也直接以船舶作 为签发对象；船舶港务费票据中以船舶为征收对象；海事部门颁发的船舶特 许通行证一般都是将资格授予给船舶而不是船公司等等。因此，大部分海事法律文书的对象是船舶，实 行“ 一船一档 ”，适 应了水上交通运输行业船舶流动性的特点。此外最明显的表现就是关于船舶的经营资格许可方面，在授予船公司水路运输经营许可证同时，还是 对单 船颁发船舶营业运输许可证，而实质上这两个证书都是关于同样的事项。如果船公司是唯一主体，何必再 颁发另一个类似“ 分公司营业18 郑汝会：论海事行政管理相对人，世界海运， 2007 年第 5 期。17执照”性质的 船舶营业运 输许可证,这种明显的“ 对 船许可”，标明了将船舶作为主体的倾向性。不仅如此，海事部门内部文件中明确指出了以船舶为对象，比如江苏省地方海事局发布了关于海事行政处罚对 象有关问题的批复，他们认为“ 中华人民共和国内河交通安全管理条例和部、省文件中都把船舶拟人化处理。船舶存在相应违法情形时，对 其实施海事行政处罚 ，与条例和上级文件精神相符。 ”虽然该文件级别较低，但是有一定的参照意义。342 海事行政处罚倾向于以船舶为处罚对象根据中华人民共和国海上海事行政处罚规定第 135 条“海事管理机构办理海事行政处罚案件，应当使用交通部制 订的统一格式的海事行政处罚文书。” 的规定，我我国也制订了具有有法律效力的 海事行政处罚执法文书(交海发2003337 号)，在该文书样式中“ 当事人栏 ”中明确有船舶作为独立 项。此外海事执法文书的制作要求及使用说明（海法规2003453 号）第四条第（三）项“海事违法行为调查报告”第 2 目规定：“当事人 为船舶或单位的，填写右 边一 栏（名称、船籍港法定代表人）。” 这意味着处罚决定文书可以直接以船舶为处罚对 象，在实践中有效地支持了海事行政处罚案件的船舶对 象。而且 实践执法中有大量以船舶为处罚对象的行政处罚案例，以笔者调查杭州港航系 统情况来看， 2005 年以船舶为处罚对象的案件有 3050 起， 2006 年 2500 起， 2007 年 2480 起，2008 年 2695 起，2009 年 2010 起，2010 年 1930 起，2011 年 1950 起。而其他地方的海事部门也都有以船舶为处罚对象的习惯。海事行政处罚案由的格式是“当事人+ 违法行为+案”，如果由船公司做 为当事人，反而不适宜，举个例子， 钱江号穿越禁航区案 浙江航运公司穿越禁航区案、18钱江 2 号在禁止追越区违法追越案浙江东方航运公司在禁止追越区违法追越案，这两类表述中，前者比后者更为适当。35 从海事行政效率原则来看海事行政管理中有很多应急性、重大性的海事防污染、安全管理的任务，从各国发生的油污事故来看，油 污、沉船等损失是非常巨大的，特 别是大型化油轮的泄漏甚至可以是灾难性的惨痛。根据行政效率原 则， 赋 予船舶主体地位较为适宜，有三方面原因：351 有利于促进管理效率在船舶防污染、安全方面的立法中，不区分船舶停工还是航行状态，也不区分船东( 雇主 )是否能 够控制管理船舶，也不区分船长、船员、引航员的分工，大多是将“权力之剑”指向船舶，比如中华人民共和国海洋环境保护法第六十条 “倾倒废弃物的船舶必须向驶出港的海事行政主管部门作出书面报告。” 该条款明确把船舶拟人化，赋 予船舶以自己的名 义做书面报告。 该条款也回避掉“ 倾倒废弃物的船舶”背后的复杂关系。根据效率原 则，海事部 门则集中精力 应付船舶安全、防 污染的专业事务，从而提高监管的针对 性和有效性。同 时目前的 卫星设备等现代信息工具，都是以船舶为“ 个体” 进行监 管，海上指令的发送对象是针对船舶有效。这样以船舶为主体的管理方式，符合海事执法实际。352 有利于行政决定的送达生效为便于海事行政命令以及行政强制措施及时送达生效，各国传统是实行对“ 船”送达，由船长签字即为生效，不需要通知船舶 “背后” 的真正主人。在我国行政处罚决定的生效需要“ 当事人”参与行政程序，行政处罚法第四十一条“行政机关及其执法人员在作出行政处罚决定之前，不依照本法第三十一条、第三十二条的规定向当事人告知给予行政处罚的事实、理由和依据，或者拒绝听取当事人的陈述、申 辩，行19政处罚决定不能成立；当事人放弃陈述或者申辩权利的除外。” 。如果船舶不做为主体，那么送达上将会很困难，特 别是涉外送达需要很复杂很特殊的途径，有 时候外国船公司地址都无法知晓更加难以送达。而采用对“ 船”送达、告知，有利于促 进了海事行为的及时生效。3.5.3 有利于许可手续的简化根据国际船舶签证管理规定，船舶在每个航次出发前要办理船舶的进出港签证许可，而 这个许可是非常频 繁的，以笔者所在 单位的管 辖为例，一艘船舶一年需要办理尽 90 次许可，少得也有 30-40 次，几乎一个星期一次。如果都要船公司出面，那么拥有千百余艘船的船公司几乎难以处理；若采取委托办理的形式，那么也是徒增手续复杂化，特别是船舶航行于不同国家，那么各国语言不一，是否 认可委托书也不一致。因此国际上对船舶 签证也都采用以船舶为主体进行签证。因此我国船舶签证管理规则也规定允许“船舶” 根据自身方便，来申请签证，第二条规定“船舶签证，是指海事管理机构根据船舶或者其经营人的申请，经依法审查， 对符合船舶签证条件的，准予其航行的行政许可行为。 ”此外，我国的对外国籍船舶管理规则也规定第五条“ 船舶抵港后应 即呈报进口报告书及其它有关表报。 ”这些都说明了船舶在外地航行时，以船舶名义办 理手续比较便民高效。36 小结综上所述，海事行政中的“对船行政”适应了船舶流动性、安全性、应急性的特点，而且国家公权力对船舶的行政管理不会影响船舶背后的关系，在海事行政管理中发挥了很好的效果。我国在 1972 年正式恢复国际海事组织的合法地位，在海事行政法方面的制度和政策制订中倾向于承认国际海事公法的理论和政策，从原先封闭20的海事法律体系逐渐向国际接轨，而国际的先进理念和政策被我国海事法律体系所接受，比如海商法、船舶避碰规则、海上交通安全法 就大量借鉴国际做法的。5 船舶“非法人组织”主体资格的分析51二元体系瓦解与非法人组织出现我国民法通则的主体采用二元体系，第二章关于自然人，第三章关于法人，没有所谓的第三类介于两者之间的“非法人组织” 。然而各国对非法人组织都有立法，比如， 德国民法典第54条最早使用了“无权利能力的社 团“ 的概念，日本民法典称其为“非法人的社 团或财团 ”，台湾称为非法人团体，虽然这些称谓不一，但是所指的对象是相近的，对这些组织 的认可适应了经济社会的实际。而我国主体“ 二元体系”无法承载经济快速发展后的新主体，大量介于自然人和法人之间的第三类主体，或者说非法人组织在社会生活的各个方面发挥着重要的作用，他们为实现自己的存在目的和宗旨，因此需要给他 们一个合理的纳规。 1989年的行政诉讼法率先使用“ 其他组织”概念后，之后的民事诉讼法、三大行政程序法等单行法中大量出现“其他组织”的名称，并将其固定下来。但是“ 其他组织”不是一种 “学术称谓”，特别是“ 其他”两字的本身模糊性，导致理 论界不喜欢用“其他组织 ”该概念，有些人称之为非法人组织。对 于该类组织，有少部分人提出了“准法人“ 19或“ 次法人” 20的叫法，但是由于从法律责任角度来看待，不适合中国。还有，多数学者主张应采用“非法人团体“的名称，但是“ 团体” 的名称在中国有政治含义，也容易被误解为社团。从理论角度来说，本文倾向于称为非法人组织，与我国立法中的“其他 组织”概念相近。52船舶拟“ 非法人组织”的形式分析1992年7月14日制订的关于适用 若干问题的意见第40条，采取19胡光志:论我国民法主体结构的重构，现代法学， 1996 年第 2 期。20夏旭阳：非法人组织的法律地位及其立法模式一兼评民法草案总则有关条文，法学杂志， 2005 第 4 期。21了一种非本质定义的方法，第一次以司法解释形式明确了“ 其他组织”概念。“它是指合法成立、有一定的组织机构和财产，但又不具 备法人资格的组织。 ”同时列举9大种类，包括：（1）依法登记领取营业执照的私营独资企业、合伙组织；（2）依法登记领取营业执照的合伙型联营企业；（3）依法登记领取我国营业执照的中外合作经营企业、外资企业；（4）经民政部门核准登记领取社会团体登记证的社会团体；（5）法人依法设立并领取营业执照的分支机构；（6）中国人民银行、各专业银行设在各地的分支机构；（7）中国人民保险公司设在各地的分支机构；（8）经核准登记领取营业执照的乡镇、街道、村办企业；（9）符合本条规定条件的其他组织。船舶是否构成第九种的情况？有观点认为，以上几类组织除了社会团体是民证登记外，其他的都是领取 营业执照的，因此 “符合本条规定条件”是指需要领取营业执照。本文不同意该观点，因为兜底条款的设置是 诉讼程序的客观需求，是因 为客观世界的无穷繁杂性，目的是为了顺应历史发展的潮流，增加诉讼的主体。因此第九种“符合本条 规定条件 ”的概念外延不应包括营业执 照条件。因此，本文 认为船舶在以下几方面的条件符合非法人组织的“合法成立、有一定的组织机构和财产”三个形式要件。5.2.1船舶的“ 合法成立”根据船舶登记管理条例的规定，船舶是有正式途径进行登记，其取得的船舶国籍证书是船舶可以进行航行的条件，标志着船舶组织体的成立；同时根据水路运输管理条例的规定，从事 营业运输的船舶还需要取得船舶营业运输证，这是船舶可以进行水上营业的许可条件。正如营业执照或社会团体登记证属于经济组织、社团 合法性的外在标志，那么船舶国籍证书、 船舶营业运输证是船舶合法性的外在标志。而且船舶取得 船舶营业运输证后，类似于公司取得营业执照，在理论上就具有经营能力。225.2.2 船舶的“ 组织机构” 、“场所”一艘船舶一般都有完整的组织机构有较强的稳定性，船长为代表，有高级船员和船员组成，一般还设置驾驶 部,轮机部,餐饮服务部等。船长作为意思决策人，代表船舶行使管理权。船舶注册有船舶登记后都会取得自己的船籍港并有自己的场地，船籍港可以作为船舶诉讼管辖的确认地，船舶被意味流动的国土因此它的场地很好明确就是以船舶作为场地办公，因此船舶就具有了类似于自然人的居住地和非法人组织的营业（办公）地，可以确定船籍港所在地其为诉讼管辖地，也方便行政法上所在籍海事部门的管理，为船舶参与法律关系提供场地基础。5.2.3 船舶的“ 财产”法人的财产是指独立的财产，而“其他组织”只需要一定的财产，只需要达到经营使用之目的，主要是用益性物权，具有占有、使用、依法及依组织规章或设立契约进行处分等多种权能，对出 资人之外的第三人有完全的排他性，在该组织存续期间，有依法律规定和依组织章程或设立契约约定的对于设立人的有限排他性，具有相对稳定性。船舶航行中都会有自己的备用金，用于日常支出、港口 规费、引航费用、设备维修更新等，它也能够收取运费、建立自己的 财务 管理。因此 说，船舶是有一定的财产。5. 3船舶拟“非法人组织”的实质分析5.3.1“非法人 组织” 的内涵其他组织的实质内涵是什么？理论界很难给予回答，立法中也很难给予回答。由于我国“谨 慎保守” 的立法方式，往往将现在不适宜明确的、影响重大的、有争 议的问题留给实务界或者行政部门率先进行实践，待时机成熟后再明确，“ 其他组织”概念就属于此，最明显的是 民事诉讼法第49条规定“ 公民、法人和其他组织可以作为23民事诉讼的当事人” 。本文认为， 这种对“ 将争议抛给了实务界”的做法，表明于成文法自身的不足、立法者有限的认知能力和面对纷繁复杂世界立法者的有意而为，从侧面反映了“ 其他组织” 概念解 释的不确定性。同时关于适用若干问题的意见对“ 其他组织” 概念解 释做了有一个兜底条款，即第（九） 项的“符合本条规定条件的其他组织” ，更加说明“其他组织”概念的包容性、不明确性。因此，船舶并不必然被排除在“ 其他组织 ”（非法人组织）之外。魏振瀛定义非法人组织的概念是不具有法人资格但可以自己的名义进行民事活动的组织 21，他认为非法人组织的特征包括：1、是稳定的组织体，2、是有受限制的民事 权 利能力和行为能力的组织体，3、是不能完全承担民事责任的组织。 22笔者认为魏振瀛的定义和表述反应了“ 非法人组织”的本质内涵。因此，判断船舶是否属于非法人组织还要进行实质方面分析。此外，船舶除了具有“ 非法人组织 ”上述的一般形式要件，还具有自身的三方面的特殊实质要件支持船舶的主体资格：特殊的人合组织体、独立“ 船名”、拟人化“国籍” 、船长有“代表权”和“绝对权力”。这 些特殊性是船舶具有主体资格的重要因素。5.3.2船舶是特殊的人合组织体在国外或外港，就是相当于成立了一个由船长代为管理的可移动的经营组织体。在著名的the“Atlantic Star”案中，法官 Simon称船舶的流动性使世界各地的港口如同一个“海事商 场”(an admiralty emporium)。23很多经营活动以船舶名义进行，比如船长可以代为签发提单，代为 收取运费。船舶的运作整体上就是一个稳定的组织体。根据大陆法上的代表论和英美法上的默示权限理论，船长有“ 绝对的权力”，其行为也可以约束船舶所有人，这 使得船舶的意思有法定的表达途径，体现了船舶的组织21魏振瀛：民法（第四版），北京大学出版社 2010 年版，第 95 页。22魏振瀛：民法（第四版），北京大学出版社 2010 年版，第 95 页。23张丽英：淡化船舶拟人处理对减少扣船管辖冲突的作用，中国海商法年刊，2009 年 6