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内蒙古科技大学 本科生毕业 设计外文翻译 学生姓名： X X 学 号： 0864152130 专 业：车辆工程 班 级： 08 车辆工程 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 对 车的悟性 最后评估振动必须处理的问题是如何感知车的感觉。为此目的，一个人必须首先尝试定义车。车是个人主观感知，通常与之相关联的是车在旅行时的舒适程度。在它最广泛的含义上，可以认为车是一些因素积累的结果。通过椅子传递到乘客身体上的触觉振动，在手上和脚上，通常产生的因素大多数与车有关。然而在感觉上很难分开美声（噪音）对心灵的影响，尤其是由于噪音的品种和层次通常要比其他与车相关的交通工具心灵感应高。另外，一般的舒适程度可以被对乘客座位的设计和安装所影响，温度，通风，内部空间，扶手，和一些其他的因素。那些因素可以 促成一辆车的品质的条件。 上述的一些因素，像振动，可以客观的判断、测量：当其他的时候，像座位的舒适性严重的依靠在主观评价方法上。更为复杂的问题是，因素之间的相互作用并不确定。例如，如果乘客的空间规定不允许身体运动碰到上汽车内部的硬点，可以大幅度减少在卡车中的振动范围。 车振动的耐 疲劳性 在汽车的领域内评判车的振动仍然是一个共有的争议。从科学界与有关人类耐振动的研究结果作为起点是有非常教育意义的。覆盖工作回到上世纪 20年代的人体舒适振动限值简短的现状综述主办的 1965年颁布的振动数据手册【 26】。 准化的国际组织 , 出了坚实的激射微波资料做振动公差的基础。这些研究，一般来说，它趋向于一个不方便的固定位置来挑选出的人体所能承受的频率。由于频率的作用，纯正弦投入通常用于在尝试建立不合适的量化等级或者感觉相等的等级。现在仍然没有存在公认的标准来判断车的振动变量，例如 座椅位置 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 振动对肢体的影响 单与多频率输入 多方向的输入 舒适度 暴露时间 振动视觉与听觉的输入 尽管有争论，可以在近来的大量工作结果中看到共同的命名者确定，研究人员通常观察可比灵敏度曲线来检验在前部（尾部）直立就座乘客所能忍受的振动。 一个研究人员确定了图像 1展示的舒适衡量曲线，因为在每一个研究舒适的人员都有不同的解释，在名义上一条曲线的等级是比不上其他曲线的，也不是特别有意义。 图像 1 然而，短文大多数展示了人体垂直时忍受最小（最大）频率在 4蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 此灵敏度公 认为腹腔垂直共振 1次的结果。在频率上下容忍量以频率的比例的形式增加，实际上在 100其是顶点接近 10 图像中作为国际安全组织划分的曲线，揭露了持续振动的时间也达到了可容忍的最大限度。因此：两个边界都显示，一个用于一分钟的接触：和第二个一小时的暴露。在 非常有意思的是美国航空局对大多数运输工具的研究，对飞机舒适度的研究获得结果。图 2中的恒定舒适线与工作中的振动相垂直，观察到很重要的一 点是灵敏度作为一个功能依靠在加速级别。那些振动，公差通常与其他研究员的相匹配。但是低于水平线1的振幅曲线暗示着频率是不舒适的。因此，低水平的振动与超过指示器指示行列引起的厌倦频率相等。 人类研究到前部的（后部的）与垂直的稍微有点儿不同。图像 3展示的前部的（后部的）公差限值是从一个来源获取的。在此敏感问题表明了每条曲线时没有特别意义的。 图像 2 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 图像 3 最明显的不同看起来是敏感性最高的地方出现在 1到 2常这种名感性被认为是前部（后部）上面未完成的部分产生了共鸣，笔记记载当研究人员个 人的前部的（后部的）和垂直的边界相比较：在前部的（后部的）方向可观测到最小的公差。 一般 公差曲线数值展示的是在这个题目上的纯正弦投入值，然而机动车乘驾环境包含的所有频率在一个广阔的光谱中。因此要在平顺的汽车或卡车座位上客观测量此信息，就必须解决这种不兼容性。常用的方法一般是把加速度资料反比例的通过滤波器。这个倒转过滤后的加速度光谱被认为与所有频率是同等重要的。这种方法被个别的用在处理车身振动上。为了解决这个问题，这个指向每个方向的均方根被各种公式处理得到一个有利用的均方根。 在 现另一个综合测量车身振动的方法。无论是从垂直，前部（后部），或者是外侧 投入 的不舒适振动能量在题目中被消散。只要每个方向都全神贯注的投入大量简单的附加力量就通过这种方法可以用公差曲线来测量加速度。国际标准化组织的规定曲线是用来评定加速度光谱的。然而，光谱边缘的振动是被批评的，八个一组中的三分之一是被公认是正确的。所有的都是说和做，研究人员决定的忍耐度曲线对汽车工程师在后台评价旅客通过座位所受的振动是有益的。尽管它已经被一些测量振动的工程师所发现，然而小幅度的修改容忍曲线是有利的，评判委员会在道路上测试的结果 与个别的额定值有关。例如， 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 图像 4 不论是否利用其他功能来调节与频率相关的重要细节，都有一些其它形式的加速度来提供给汽车的平顺性。在动力学中，它就像图像 4顶部所展示的那样以日志格式实践给频率领域信息的。这种格式中，一个系统以这种形式反映接近真实值，系统（多重模式）复杂的反映就像图像底部所展示的那样。因而，它对分析动力学系统很有效用。然而，对于车的用途来说，这大大的扭曲了在不同频率振动的相对重要性。在这小块图 形下面介绍的区域所显示的加速度均方或者均方根，取决于纵坐标轴上的单位（加速度的单位或者 而它的平方根符合有效值）。 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 图像 5 图像 5对应的资料显示两个意思。尽管日志格式提供了更多了解动力系统的信息，线性格式让工程师看到了在任何频率范围振动的重要性。日志格式给出的感觉是振动是同等重要的横跨在整个光谱。然而，线性格式清晰的显示出在这个例子中一部分重要的均方振动集中在 5 其他形式的振动 测量汽车振动一个不充分的理由是司机判断来源于汽车的振动远远超过了来源于座位的那些 。这一点表现在公路的不均匀对汽车车轮的影响，一个由 10个产业工程师组成的评审委员会规定了在疲劳的条件下轮胎的寿命。这 10个产业确定了用来生产座位的规定，座位前部或者后部，座位的侧部，操纵轮，驾驶室摇摆的振动。样品测试的结果显示在图像 6。 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 图像 6 在结果中可以观察到有重大意义的一点是方向盘和小室振动有退化的趋势。笔记上座位振动的额定值显示投入值有一点儿小小的不均匀，影响到方向盘和小室振动的额定值，尤其是第二次和第三次谐波。方向盘将振动传送到司机的手里，小室振动代表着脚上的输入，以视觉效果为摇柱，后视镜，遮 阳板等等。 评判委员会的这些测试考虑到了车辆速度的可接受性。因此，这个额定值反映了产业工程师对此交通工具作为一个产品的可接受性的判断。它的意义在于陈述评级试验的问题所在，例如，公路工程师在研究道路的不平整度时，可以观察到一个问题“这条路怎么样？”，与之相对的是评审委员会对“这条路怎么样？”给出了一个不同的答案。“车怎么样？”这个问题在评审委员会依赖于更高的评级试验所产生的额定值，其额定值的内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 高低在于他们是坐在豪华车内还是经济车内。然而“路怎么样？”这个问题提示评判委员会来看要超越的车辆和路，在选择评级车辆的方 法上是真实的。在车的发展这个问题上工程师是敏感的，在执行评级试验之前认真的考虑问题的表达方式是有益的。 结论 最后，车辆工程师把排除车辆上所有的振动作为一个假设。尽管对于一个发动机来说是不可能的，但是它能给出发展方向。然而有两个相反的现象必须着手处理。首先，消除一个振动会揭露另一个较小的烦恼，汽车里程计令人烦恼的声音已成为过去制造汽车的一个插图。第二，在汽车界中，排除所有振动是不受欢迎的，因为作为振动的来源，路的感觉是汽车发动机本质的反馈。 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） F he of of is to is of in a in is of to s at it is to of in of be by to to be of a of as be as on To it is s in a be if do on he of in a is an of in As a it is to at to A of to 920s is in 6 965. ee to of 蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） to in to as it to in a in an to of in to of or of as a of no of . . of of be in of on of as by a of 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 1 of in of is to is it a of to in is as of of At in to of in 0 0Hz to 0 As by of SO in of of of to in in ee in on in 蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） . is as a of is on At of at of is of of of to is of as a of of is 蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） he is of in Hz is to of is in in to in a a to to of on of a or it is to is to in to of to be as if be To in by to an A ee of to of in s or 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） By be to so as to at an SO of to of an in be in on in is by to as in on a it by of in to be by o in a of in a is as to as of he 蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） or a is to of in be In of it is to in as at . In of a of be as in of it in of of at of is of or on on (of to to of to of in by 蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） in it of in is in Hz ne as of is s of in in of of of on on a in a of of of . 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） A in to to of to to of at as as of in to of of to of as a is in of a in to is ” is ” a is is a is in a in an is to is by of in be to is to s a s be to in a be in a it to be of in of so of in of is as of to be 蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） to of a 内蒙古科技大学 本科生毕业实习报告 学生姓名： X X 学 号： 0864152130 专 业：车辆工程 班 级： 08 车辆工程 1 引言 :完成了期待已久的毕业实习 ,又一次学到了很多东西。我们这次实习的地点是六合成公交公司修理厂。这次实习的重点是城市客车，而我做的毕业设计题目是城市客车 乘客门以及舱门的设计 ， 也正是利用这个 机会好好地学习一下，让自己的毕业设计更加完美，更加优秀一些 。 一、实习时间： 2012 年 2月 21日到 2012年 3 月 10日 二、实习地点：包头市六合 成公交公司修理厂 三、实习目的： 通过实习来进行课外知识的丰富，以及针对自己的毕业设计进行观摩，看到实物这样才能做到自己的设计有东西做，可以做，知道从哪儿开始做，知道怎么做，争取申请一个优秀毕业设计。另外，通过这次实习来对车的保养、维修、以及车的各个位置、各个零件观看一遍，因为以前都是从课本上看到，并没有亲眼看到一个实实在在的零件 ，同时加深对公交车在国民经济中所处地位和作用的认识，巩固专业思想，激起进修车辆工程的热情。 然后，经过现场维修实习和企业员工的交换指导，理论联络实际，把所学的理论学问加以印证、深化、巩 固和充实，培养分析、处理工程实际成绩的能力，为后继专业学问的进修、课程设想和毕业设想打下坚实的根底。 四、实习内容： 第一天， 我们来到了六合成公交修理公司进行实习。 刚来到的时候我们很迷茫，根本不知道从哪儿开始看，该看什么，怎么看。可是我们带队的张老师跟我说让我先去看看公交车的舱门的结构，于是我找了辆准备修理的公交车，好像是 5路。因为要修理，所以车门没有关，我上车之后看了看，可是对于里面的东西我什么也不知道，所以我又把张老师找来了，张老师不辞辛苦的给我解释各个零件，功能，然后又教我了一些注意事项。后来，我就用 手机拍了下来，把公交车的前门和后门的东西都拍了照片，因为我做的是城市客车车门乘客门及舱门的设计，我怕以后画图或者做其他的工作的时候出现问题，出现问题的时候在学校什么也看不到，我用照片拍了下来就能看看，那样我就能大概知道车门的构造以及其他东西，这样做毕业设计一样能好做多了。 拍了照片之后，我又来到了其他工人的工作地方，看到其他工人那熟练的手法我真的很佩服。他们有修理发动机的，有修理车后桥的，于是我就每个地方都看一遍，许多东西都是我没看到过的，在课本上那些图根本没法和这实际的东西比 ，而且最关键的是课本上只说修理 和维护如何如何，啥也看不到只能自己凭空想象或者是老师描述。而这次却能亲眼见到，让我和兴奋，很高兴，同时看到他们认真工作的场景，我联想到了我将来工作的场景。 在实习过程中我了解到了换机油的过程： (1)正确选用光滑油的质量级别和粘度级别。 (2)选用正轨厂家消费的高质量机油滤芯，防止因滤芯质量成绩造成的油路堵塞、压力不足或过滤成效差而影响光滑成效。 2 (3)换油时要在发动机出于正常任务温度时关闭发动机，拧开加油口盖，拆下放油螺丝放出旧油，用公用工具拧下旧滤清器。有条件时应对发动机进行清洗以便完全清洗掉 发动机内的油泥和胶质。 (4)改换新滤芯时要检查滤芯密封圈能否完好，如发觉有变形、破损等要及时改换。拆卸滤芯时应将滤芯内灌满干净光滑油，并将密封圈上涂抹光滑油，以防止在安装时造成保护。 (5)、机油滤芯装好后，拧紧放油螺丝，按请求往发动机曲轴箱内加注一定量的新光滑油，油尺、油面应在高低刻线之间，装好油尺、拧紧加油口盖，发动发动机快速转动几分钟，检查油压能否正常、有无漏油景象，如有异常应及时停机检查排除。机油切不可加得过多或过少，过多会造成光滑油耗费过快，发动机运转阻力增加，燃油耗费增加。过少会造成油压 太低、光滑不良等后果。 （机油：机油的作用次要是对发动机进行光滑、冷却、密封、干净、防锈、防腐若没有机油，汽车的心脏就不能正常运转。使用矿物油，普通 5000公里换一次机油。正确的换油标准是以“引擎运转工夫”来计算的。（自估均匀时速：公里 /小时） x（ 100小时 /矿物油 分解油） =换油公里数。） 第二天一早我们又来到了这个公交修理厂，这次我带了卷尺，前一天设计指导老师告诉我最好带一个卷尺，然后把车门的大致尺寸测量一下，这样做设计的时候心里能有个大概。然后呢又是重复昨天的故事，但是在看的过程发现一个问题，那就是修理发动机的工人师傅通常都把坏的公交车上的发动机的零件拆下来，然后安装到另一个坏的公交车发动机，用我自己的话说就是“拆东墙补西墙”。我找到班主任老师向他询问，他说：“公交车修理厂每天要修很多辆公交车，可是城市里每条线路固定都有那几辆公交车来跑。修公交车的零件有时候需要从厂家发货，向厂子里发送新零 件，而发送的过程就需要很长时间。如果要是都等新零件发到货，那样就有公交车停在修理厂里面等待维修，这样的话就有公交车要停运。这样的话，公交公司会损失很多钱，同时也会给市民带来很多不便。换句话说回来，这样也就是说为了维持正常营运，以便带来不便之处，然后那些坏的发送机就停留在公交修理厂，等待厂家发货，把零件收到之后再修，作为备用”。这时我才明白原来修理公交也有这么多需要考虑的地方，真的很难，原来工作真难。 因为我做的毕业设计是长途客车的乘客门与舱门设计，所以这次我针对乘客门和舱门做了很多工作。首先从网上我查到了乘 客门分内摆式、外摆式、折叠式三种，而我选择的是外摆式，这与这次所见到的公交车的乘客门差不多，都是大同小异的，所以今天我还拍了很多照片。而且我也查到了外摆式乘客门的工作原理。它的工作原理是： 在关门时通过电磁阀一端的出气口和门泵下端进气口相连 ,泵体下端进气、上端经消声器排气推动活塞上 行 ,螺旋总成将直线运动转变为旋转运动 在乘客门关上的瞬间螺旋总成由旋转变为提升锁紧止块关门结束 门泵下转臂碰杆头接触到门框后关门结束 ，这就是客车外摆门的开 门关门过程。 其实我感觉就是这样，因为我问过公交车的修理师傅，他们说的和这个差不 3 多，再详细的我会进一步上网查一下，或者查阅有关书籍，反正不能草草了之。而我拍摄的照片由于玩手机一下格式化了，所以改天我会去再拍摄一次，那样就能知道实物是什么样的了，做设计也能有参照物了，这样对我做设计更有利。 老师傅还教给我许多东西，例如： 客车旋转门泵 ,泵 (外摆 )以开门形式分二种 ,在客车开门时向车前方向旋转的称之为 前开 ,开门时向车后方向旋转的称之为 后开 整个同车门相关的分六个部分 (乘客门、转臂 、下连杆、立柱、支撑、泵体总成 )转臂和下连杆同车门连接、立柱插立固定在泵体螺旋套上 ,立柱上端由支撑座顶丝同调整轴连接固定 二位五通 )主要给泵体气缸进、排气换向 缸总成组成是门泵的核心将气能换为动能在螺旋套作用下由往复直线运动转为旋转运动实现客车乘客门的开、关 。 五、毕业实习总结 为期两天的实习结束了，在老师和工厂技术人员的带领下我看到了也学到了很多东西，让我对原来在课本上看到的许多不懂的知识和问题有很多新的感悟和认识，初步培养我对知识的运用能力，总的概括起来有以下几个方面： 1、对公交修理厂有了初步的了解，对公交修理厂的工作环境有了一定的认识，了解了当代公交车的发展情况有了一定的认识。 2、通过这次实地的观察和实习，我学到了很多书本上学不到的东西，知道了修理汽车的大部分工序，学习了公交修理师傅那种“从小事做起，从我做起”的扎实态度。锻炼了自己的观察能力和对知识的运用能力，还学会许多诊断仪器的运用以及维护等等。 3、社会工作能力有了相应的提高，在实习过程中，我不仅仅从企业职工身上学到了知识和技能，更使我学会了企业中科学的管理方式和工人师傅的敬业、负责的精神，感受到了在生活中学习知 识的快乐和乐趣。真正的接触了社会，我消除了对社会的恐惧心理，让我对未来充满了信心，以良好的心态对待社会、对待工作。同时我体验到了工作的艰辛，了解了当代大学生所面对的严峻的问题，促使自己努力的学习更多的新的知识，为以后自己的工作奠定坚实的基础。 这次实习，让我知道了实习是车辆工程专业学习的一个重要环节，是将课堂上学到的理论知识与实际相结合的一个重要过程，对强化我们所学的知识和检测知识的掌握程度有很好的帮助，同时也很好的锻炼了我自己。 内蒙古科技大学 本科生毕业 设计小论文 学生姓名： 学 号： 专 业： 班 级： 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 城市客车乘客门 浅析 X X （内蒙古包头市内蒙古科技大学 014010） 摘要： 乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。随着我国汽车技术的发展，我国汽车厂家对城市客车已普遍采用了优势突出的内摆式乘客门。 关键词 ：城市客车 车 乘客门 设计 of is is on an in of on to of 车门的基本功能是为驾驶员和乘客提供出入车辆的通道，并保证安全。它按开启方式分为：顺开旋转式、逆开旋转式、移动式、掀式和推拉接叠式五种。顺开旋转式即使在汽车行驶时仍可借助气流的压力关上，比较安全，而且便于驾驶员在倒车时向后观察，故被广泛采用；逆开旋转式在汽车行驶时若关闭不严就可能被迎面气流冲开，因而用得较少，一般只是为了改善上下车方便性和适于迎宾礼仪需要的情况下才采用；移动式的优点在于车身侧壁与障碍物距离较少的情况下仍能全部开 启；上掀式广泛用作轿车与轻型客车的后门 ,也应用于低矮的汽车，推拉接叠式则广泛应用于大、中型客车上。在有些大型客车上，还备有加速乘客撤离事故现场以及便于救援人员进入的安全门 。 乘客门是客车造型的一个重要组成部分。良好的结构性能和完美的造型，不仅给客内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 车造型增添美感和动感，而且还给客车带来良好的空气动力性和燃油经济性。我们在确定乘客门结构形式时需要考虑三大要素，即机械工程学、人机工程学和流体力学，其中机械工程学又包括工艺性和经济性等。只有完善的工艺性和合理的工艺方案，才能以最少的工序、材料 和工时获得稳定的优质产品，因此有必要对乘客门的结构型式进行选择。 客车乘客门的结构形式主要有 3 种：折叠式、外摆式、内摆式。 1. 折叠式乘客门 打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客门。具有单轴 2 叶 和双轴 4 叶 2 种形式。 2. 双扇折叠门门体由大小、尺寸相同的主扇和副扇组成，采用薄钢板冲压成型，在下部玻璃下方焊有加强盒，以提高门玻璃处的强度和刚度。门体外包蒙皮，除满足质轻、节能、防腐、减震、安全、成型性好的要求外，还要满足较强的抗弯性能，足够的结构强度和刚度，以及良好的喷涂性和对油漆涂层的 附着力等要求，以保证门面光洁、美观、耐用。在门体与门立柱间用橡胶条及密封件密封。两扇门之间的整个长度上装有中空的柔性橡胶条， 车门玻璃采用强度较大的钢化玻璃。 门的下部有棕刷，用来防尘防水。当门体上下都有滑道时，必须保证其在一个垂直平面内，否则阻力很大，造成门的启闭不灵活；如果只有上滑道，则车门变形较大，不利于关门时的定位。另外，由于受滑道的影响，门的开启角度不能达到 90 度，主、副扇重叠后占据了较多的车内空间，减少了通道的宽度，易造成乘客上下车不畅。此种车门虽有上述不足，但由于工艺简单，造价低廉，坚实耐用，在普 通公共汽车上使用较多。 3. 四扇折叠门由左、右两部分门体组成，每一部分又有外扇和内扇两扇门体。车门骨架的结构及蒙皮的材质均与双扇折叠门相同。在每侧外扇门处有一竖轴，内扇门、外扇门之间由合页铰链。在左、右侧门之间的整个长度上装有中空的密封胶条，车门上方有一托 盘，内装动力操纵 。与双扇折叠门相比，四扇折叠门结构较复杂，需要更多的铰链合页，降低了密封性。当外扇与内扇门体重叠，分别置于踏步板两侧时，减少了通道内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 的有效宽度，但由于其坚实耐用，尤其适合于大门距车门，故目前在铰接式公共汽车上仍采用此种门。 4. 外摆式乘客 门 又称外开平移式乘客门。外摆式乘客门在关闭时，其外侧与车身外侧面平齐，密封效果、美观性好，近年来不仅在中、高档城间客车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用。具有单摆 和双摆 2 种形式。外摆式乘客门是一种无轨道的移出车门，门扇靠回转臂支撑，依靠转轴的转动带动门扇作近似于平行移动的运动，因而也称平移门。在车门启闭过程中，门体上各点与水平基准面的距离保持不变。开门时门面先向车体外部摆出，再向车身方摆动，直到门面绕出车身骨架的边框开到最大开度，关门时则与上述过程相反，最后完成提升自锁功能。另外，车门采用两道密封装置，气密性好，车门净开度大。外摆门外形美观，整体性好。当车门关闭时，门面弧度与骨架弧度相吻合，因而克服了凹陷于车身内的空气涡流，改善了车体的空气动力性能，尤其是当客车高速 行驶时提高了经济性和功率利用率。外摆门的开启和关闭动作柔和运动平稳，车门在关闭过程中，当门边碰到乘客或其他物品时，能自行停止关闭，同时打开防夹开关，使电磁阀换向，门即重新开启，这种灵敏的防夹装置，极大地提高了乘客的安全性。 外摆式乘客门与折叠门相比，其结构要复杂得多，此种门是利用平行四连杆的原理，在驱动机构的作用下，整体平行移动。关闭时和客车外壁曲线一致，开启时平靠在侧壁外侧。驱动四连杆的动力来源于一个气动门泵（目前用于单扇外摆门的门泵有两种：一种是利用活塞的上下直线往复运动转化为主轴的旋转运动；另一种是直 线往复运动和旋转运动分别由两个气缸完成的组合式门泵）。当门和门框相靠时，活塞和旋转机构形成统一的刚体，一同上移，实现提升动作，通过锁止块（固定在门和门框上）的累进斜度产生高压力，使门能得以良好的密封。 4. 内摆式乘客门 又称内开回移式乘客门。内摆式乘客门是乘客门中开启后净开度内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车。也具有单摆和双摆 2 种形式 内摆门是使门向内滑动，最终门垂直于侧围面，增加了门的交通开度，适应城市客车上、下频繁的特点。内摆门采用与车体相同的弧势，关闭时与车外表面齐整，外形美观，整体性得到 了极大的提高。内摆门体采用铝合金门结构，既增加了车内采光度，又增加了车的豪华程度。内摆门克服了折叠门凹陷于车身内的空气涡流，改善汽车的空气动力性，可以提高汽车的经济性和功率利用率。内摆门采用独立控制两扇门的启闭，开 /关门时动作柔和、运动平顺，设有防夹功能，当乘客受到 30左右时，防夹功能使电磁阀换向，门重新打开，提高了门的安全性。 门泵及驱动机构安装于门上部，旋转机构布置在门框内侧，灵活方便，增大了车内空间利用率。 在城市客车上乘客门是一个非常重要的部位，它不仅仅关系到上车下车的方便性 ，而且还关系到突发事故救援和撤离等，所以乘客门设计要慎重之重。我希望我利用所查资料和自己的知识写出这篇论文对其他人能有帮助，由于本人所学有限，文章中有很多欠妥之处，还望指正。 内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业 论文 ） 参考文献 1 王望予 . 汽车设计 M . 北京 ： 机械工业出版社 2 余志生 . 汽车理论 M. 北京 ： 机械工业出版社 3 黄天泽，黄金陵 M 机械工业出版社 4 汽车工程手册编辑委员会 （设计篇） M 人民交通出版社 2001 5 黄天泽 M南大学出版社 1988 6 陈文弟 M 人 民交通出版社 2002 内蒙古科技大学毕业设计（论文）撰写与装订规范 1、 毕业设计（论文）任务书、毕业设计（论文）环节的各种表格从教务处网页下载，使用黑色或蓝色钢笔填写和签字。 2、 毕业设计说明书或毕业论文主要部分 （ 1） 摘要和关键词 摘要应概括所研究或设计的内容和成果，主要由研究的问题、研究的过程和方法、研究的结果三部分组成。中文摘要 300 字左右、关键词 35 个，并翻译成英文。 （ 2） 目录 目录按三级标题编写，即 第一章 、 、 ，并标注页码。目录中内容的顺序一般为：中英文摘要、正文章节、参考文献、附录、致谢等。 （ 3） 正文 毕业设 计说明书或毕业论文正文包括绪论（或前言）、正文主体、结论等。绪论（或前言）应说明本课题的来源、目的、意义、研究范围及要达到的技术要求；说明本课题的指导思想、应解决的主要问题等。 正文主体是对研究工作的详细表述，其主要内容包括：国内外文献综述（本课题国内外发展概况及存在的问题）；研究工作的基本前提、假设和条件；技术、经济分析；基本概念和理论基础；模型的建立；方案的确定；设计与计算的主要方法和内容；实验方法、内容及其分析；理论论证、应用结果；对研究结果的讨论等。根据毕业设计（论文）课题性质的不同，专业内涵不同， 各有侧重，一般仅涉及上述部分内容。正文中使用的计量单位统一使用国际单位制（ 引用的技术数据或重要论断要注明出处（参考文献）；如果正文中引用的符号较多，可在正文前列出符号表。 结论是对整个研究工作的归纳和综合，包括对所得结果与已有结果的 比较，尚存在的问题，以及进一步开展研究的见解和建议等。 （ 4） 参考文献 参考文献是毕业设计说明书或毕业论文不可缺少的组成部分，它反映毕业设计（论文）的取材来源、材料的广博程度和可靠程度，也是作者对他人知识成果的承认和尊重。正文中引用的内容应在引用处的右上角用阿拉伯数字 顺序 统一编 号（用方括号括起）标注，并在正文后面按正文中的编号顺序用阿拉伯数字列出参考文献。 （ 5） 附录 对一些不宜放在正文中但对读者理解正文有参考价值的内容，可编入毕业设计（论文）说明书的附录中，例如复杂公式的推导、设计的图纸、编写的程序等。 （ 6） 致谢 致谢应以简短的文字对在课题研究过程中曾给予帮助的人员表示感谢，这不仅是一种礼貌，也是对他人劳动的尊重，是治学者应有的态度。 3、 版式 纸张 规格 ：纸 张 尺寸为标准 印纸（ 210297 版芯（打印尺寸）： 160247包括页眉行、页码行 。页边距：左 30右20 25 25眉： 15脚 每页 30 35 行，每行 35 38 字。 字体：中文字符使用宋体，西文字符使用 体，全文统一。 页眉、页脚：自摘要页起加页眉、页脚。页眉采用五号字居中注明“内蒙古科技大学毕业设计 说明书（毕业论文） ”字样，页脚采用五号字居中标注页码（摘要和目录采用罗马数字，其它采用阿拉伯数字）。 封面：内蒙古科技大学 本科生毕业设计 说明书 （ 毕业 论文） 标准封面。 装订：毕业设计说明书或毕业论文按封面、中英文摘要（含关键词）、目录、 正文、参考文献、附录、致谢的顺序沿长边装订成册。 4、 体例 标题：论文正文按章、条、款、项分级，在不同级的章、条、款、项阿拉伯数字编号之间用点“ .”（半角实心下圆点）相隔，最末级编号之后不加点。排版格式见下表。 标题排版格式 标题 字号 格式 举例 论文题目 小 三号字加粗 居中 对齐，段后空一行 论文题目 第一级 (章 ) 小三号字加粗 居中 对齐，段后空一行 第一章 二级 (条 ) 四号字加粗 左 对齐 三级 (款 ) 小四号字加粗 左 对齐 四级 (项 ) 小四号字加粗 左 对齐 摘要、目录、参考文献、附录、致谢等标题作为第一级标题排版。 正文：正文采用小四号字，两端对齐， 行距，首行缩进 2 字符。 插图：图标题应在一级编号下顺序编号，如图 ，采用五号字居中置于图的正下方，段后空一行。 表：表标题应在一级编号下顺序编号，如表 ，采用五号字居中置于表的正上方，段前空一行。 公式：正文中引用的公式、算式或方程式等应在一级编号下顺序 编号（式号），如式（ 式（ 式（ 式（ ，采用五号字。公式一般单行居中排版与上下文分开，式号与公式同行居右排版。 附录： 附录标题按顺序用大写英文字母标识，如附录 A、附录 B。 附录中的图、表、公式、参考文献等另行编排序号，与正文分开，一律用阿拉伯数字编号，但在数码前冠以附录序码。例如：图 （ 。 参考文献： 正文中引用的内容应在引用处的右上角用阿拉伯数字 顺序 统一编号（用方括号括起）标注，并在正文后面按正文中的编号顺序用阿拉伯数字列出参考文献。参考文献按国标 规定进行书写，即文献编号、作者姓名、书名或文集名卷号（或期刊名、期刊号）、出版单位、出版年月、页码等。 专著格式：序号 . 编著者 . 书名 M，出版地：出版社，年代，起止页码 期刊论文格式：序号 . 作者 . 论文名称 J，期刊名称，年度，卷（期）：起止页码 学位论文格式：序号 . 作者 . 学位论文名称 D，发表地：学位授予单位，年度 5、 篇幅 毕业设计说明书或毕业论文的篇幅 应 为 2 万字左右，外语专业毕业论文篇幅 应为 4000 个外文单词 左右 。 6、 毕业设计（论文）统一使用学校印制的资料袋，资料袋中由以下内 容组成： （ 1） 毕业设计（论文）手册； （ 2） 毕业设计说明书或毕业论文； （ 3） 图纸（按国家标准折叠装订）； 参考文献举例： 1. 张毅 . 铸造工艺 其应用 M，北京：机械工业出版社， 1994， 142. C, M, M. of a a J, J 1993, 162(3): 3873. 周丽 . 机械式挖掘机工作装置的优化与仿真，沈阳东北大学， 2000 表格举例： 表 计钢的化学 成分（质量百分比， %） C i N V 合金 I 金 金 式举例： d4)e x p (0 m )5(ex p ()5(4(6图 举例： 图 度和表面 粗糙度 随 变量 的变化 内蒙古科技大学 本科生毕业设计（论文） 标准封面 内蒙古科技大学 本科生毕业设计 说明书 （ 毕业 论文） 题 目： 学生姓名： 学 号： 专 业： 班 级： 指导教师： 1 内蒙古科技大学 毕业设计（论文）任务书 课题名称 长途 客车乘客门 设计 学院 (部 ) 机械工程 学院 专 业 车 辆 工 程 班 级 08 车辆工程 学生姓名 X X 学 号 0864152130 2 月 23 日至 6 月 17 日共 15 周 指导教师 (签字 ) 教学院长 (签字 ) 2012 年 2 月 23 日 2 一、设计内容（论文阐述的问题） 、比较国内外客车乘客门设计特点 2、乘客门泵选型 3、乘客门总成及零部件设计 二、设计原始资料（实验、研究方案） 根据车身骨架图上的门框设计 三、设计完成后提交的文件和图表（论文完成后提交的文件） 1. 计算说明书部分： 设计原则、设计依据 国内外同类车型乘客门特点分析 乘客门主要零部件选型及安装 乘客门各部分尺寸确定 设计评价分析 3 2、图纸部分： 前乘客们总成图 后乘客门总成图 (3)前乘客门校核图 （ 4）后乘客门校核图 四、毕业设计（论文）进程安排 序号 设计（论文）各阶段名称 日期（教学周） 1 毕业设计资料搜集阶段； 1 2 2 设计方案确定及论证 阶段； 3 7 3 设计和编写计算说明书阶段； 7 14 4 评审及答辩阶段。 15 五、主要参考资料 、汽车理论 余志生 、汽车设计 王望予 、汽车车身结构与设计 黄天泽 、汽车工程手册 （设计篇） 5、客车标准汇编 6、大客车设计 黄天泽 7、汽车车身 共 38 页 第 1 页 摘 要 乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。随着我国汽车技术的发展，我国汽车厂家对城市客车已普遍采用了优势突出的内摆式乘客门。 内 摆式乘客门 是乘客门中开启后净开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车 。 门扇 靠 回转臂支撑 ，依靠转轴的转动带动门扇 运动 。 本文为城市客车的内摆式前、后乘客门的设计。分析了内摆式乘客门的结构和工作原理，确定其各部分的尺寸及主要零部件的选型及安装。讨论了国内外汽车工业发展的情况比较。 件是当今世界上一种主流的设计软 件之一。在本设计中应用了 件制作乘客门。 关键词 ： 内摆门、 安全、 38 页 第 2 页 is of is of on It is of in of of on In to on By of is to of of of of of is of a in of to 38 页 第 3 页 目录 第一章 绪 论 4 乘客门概述 4 国内外客车发展状况 4 客车制造工艺的发展 5 第二章 乘客门结构形式选择 8 乘客门类型选择 8 乘客门主要结构形式 8 乘客门设计要求 14 内摆式乘客门的优点 14 第三 章 乘客门设计 15 内摆门设计过程概述 15 设计过程 15 前乘客门设 计 15 后乘客门设计 20 第四章 乘客 门 门泵 24 乘客门的控制方式 24 27 门泵的安装与调试 28 第五章 内摆门的密封结构与防夹装置 30 几种典型乘客门密封结构 30 改进型密封结构 32 内摆门的防夹装置设计 33 设计评价分析 36 致谢 37 参考文献 38 共 38 页 第 4 页 第一章 绪 论 车门的基本功能是为驾驶员和乘客提供出入车辆的通道，并保证安全。它按开启方式分为：顺开旋转式、逆开旋转式、移动式、掀式和推拉接叠式五种。顺开旋转式即使在汽车行驶时仍可借助气流的压力关上，比较安全，而且便于驾驶员在倒车时向后观察，故被广泛采用；逆开旋转式在汽车行驶时若关闭不严就可能被迎面气流冲开，因而用得较少，一般只是为了改善上下车方便性和适于迎宾礼仪需要的情况下才采用；移动式的优点在于车身侧壁与障碍物距离较少的情况下仍能全部开启；上掀式广泛用作轿车与轻型客车的后门 ,也应用于低矮的汽车，推拉接叠式则广泛应用于大、中型客车上。在有些大型客车上，还备有加速乘客撤离事故现场以及便于救援人员进入的安全门。 内外客车发展状况 客车是指设计和技术特性上用于载运乘客及其随身行李的商用车辆，包括驾驶员座位在内其座位数超过 9 座。 中国是世界上最大的客车市场。根据有关部门的预测，未来我国大中型客车的保有量和需求量将会更大。中国客车工业目前已经基本上形成了大中轻微齐全、高中低档兼备的产品格局，其中大中型客车的生产能力超过 10 万辆 。受宏观经济调控的影响，大中型客车市场自 1992 年以来持续多年不振，产销连年下挫，但从 1998 年开始全面回升。大中型客车按照用途可分为城市客车（包括市区公共汽车和郊区公共汽车）、公路客车、旅游客车、团体客车及特种客车五类。 客车对发展国民经济和促进人民生活水平提高发挥着重要作用。 随着国民经济的飞速发展和人民生活水平的日益提高，人们对客车内饰、外饰、质量及舒适性的要求也越来越高 。 车门是汽车车身的主要部件之一，它不仅为司乘 人员上下车提供了方便的条件，而且与整车动力性（空气动）、舒适性（风流噪声密封等）和使 用性能（开启方便灵活）等有着密切的关系，同时对整车造型起着协调作用，并直接影响到车身外形的美观和动感。 同时随着国民经济的飞速发展和城市化进程的家快 ，我国城市建设发生了很大的变化。大部分城市市区人口密集，不能适应私车个体交通的需要，城市以公共交通为主体的格局是肯定的。发展地铁和高架轻轨是发达国家解决城市交通问题的一个有力措施，但巨额的资金投入不是一般的城市在近期内能够实现的， 因而城市客车对我国所有城市都是不可缺少的。城市公交设施不仅是城市经济发展水平和社会文明程度的共 38 页 第 5 页 标志，也是社会公益事业的一部分。有关专家普 遍认为，立足于地面交通，大力发展城市公共交通，是我国近期解决城市交通问题的良策 。 世界上各主要客车生产厂都潜心致力于客车新产品的研制和开发，不断向市场提供有竞争力的新型客车。 公路客车市场的基本情况：目前，公路客车市场基本上可分为两类，即长途客车市场和农村短途客车市场，它们共同承担非城市公共交通客运工作，并有逐渐渗透、竞争的趋势。 国外发展现状 :欧洲的长途客车是高地板，布置大容积行李舱，一边乘客门，2 加 2 座位布置，最高车速较高，卫生间、餐饮设备、视听设备、座椅调节装置等配套齐全，适应远程旅行的需求。 客车工 业在我国还是一个年轻和充满朝气的产业，随着我国国民经济的蓬勃发展，人民生活水平的迅速提高和高速公路的连线成网，客车工业在我国必将有更大的发展空间和机遇 。 车制造工艺的发展 早在 20 世纪，随着外国企业金融资本和产业资本大量涌入中国，西方工业革命成果相继进入中国，城市公共交通和公路运输的客运车辆由此在中国发展起来。伴随客车运输业的发展，运输业内的客车维护、修理厂中逐步形成客车车身的翻新和制造能力，进而在货车底盘上改装简易客车，从此在中国大地上出现了客车制造业的萌芽。新中国成立后，随着国民经济的发展， 我国的客车制造业进入了创建、发展的新时期，尤其是改革开放以来，客车工业进入了高速发展的新阶段。 20 世纪 50 年代客车生产多沿用汽车修理的工艺方法，采取单件生产，就车作业方式。工厂内仅有少量的焊接、钣金和喷涂设备，其生产主要依靠工人的手工作业，金属板材和型钢的下料以手工剪切、气割或在通用的剪切机上完成；车身骨架构件和外壳覆盖件利用手工敲模成形；采用手工除锈，手工涂刷防锈涂料的方法进行防锈处理；车身骨架和底架的组合是逐根地进行焊接或铆接，车身外壳覆盖件与骨架的连接是采用铆接、气焊或板边咬合的方法；车身外涂装均采 用手工喷涂。 20 世纪 60 年代，客车工业在调整中得到进步发展，客车产品纳入了国家机械产品计划和归口管理的轨道。在这一时期，不但客车产品技术水平稳步提高，产品品种及产量逐步增加，而且进一步促进客车制造技术水平的提高。客 车骨架构件成形逐步用冲压技术代替手工作业；车身薄板件的连接广泛采用氧 厚板采用电弧焊工艺，在少量工厂开始应用接触焊和 体保护焊；为了提高车身的防锈能力；少数工厂开始采用喷砂、喷丸或化学除锈，但共 38 页 第 6 页 车身仍然是露天或厂房内打磨腻子，喷漆，并进行自然干燥。 20 世纪 70 年代，随着二汽和 其他一些汽车厂的建立投产，客车底盘的开发业取得瞩目的成绩，给客车工业的发展提供了良好的底盘条件。在该时期，客车生产逐步与汽车修理分离，还有一些企业调整为生产客车的工厂，从而一些生产客车的专业厂应运而生，客车生产规模逐步扩大，工厂的冲压、焊接、涂装、总装等生产工艺，都有不同程度的发展。车身零部件的落料；冲压设备的配套逐步趋于完善，提高了机械化生产程度； 体保护焊技术得到了普遍的推广应用，在薄板和构件的焊接中基本淘汰了氧 用组焊胎具进行车身骨架的焊装，有的形成初具规模的车身焊装生产线， 提高了车身的焊装精度；为了改善车身的防腐性能，开始应用构件磷化工艺技术，并出现了构件表面处理生产线和客车涂装生产线。 改革开放以来，我国国民经济快速发展，人民生活水平不断提高，尤其是高速公路建设蓬勃发展和城市现代化建设，对客运车辆提出了更多，更高的要求，为客车工业的发展提供了良好的市场条件。改革开放又为客车行业创造了“走出去，请进来”，与国外同行进行技术交流的规划下，通过引进国外先进技术或与发达国家客车厂合资的方式对重点企业进行技术改造，使我国客车工业有了飞速的发展，客车制造工艺技术亦得到了长足的进步，一些 重点企业的个别技术达到了国外的先进水平。 国家加大了客车企业的技术改造的支持力度，大中型客车企业通过国家立项，银行贷款，企业自筹，和发行股票等方式筹集资金，“七五“，“八五“和“九五 ” 期间分别投入技改资金 元， 15 亿元，和 8 亿元，进行大规模的技术改造与技术引进，使国外先进的客车制造工艺，装备和技术在客车企业得到推广。 焊装： 些设备结构完善，配套齐全，使用方便，实现了车身焊接的胎具化，提高了产品的质量和劳动生产力，减轻了工人的劳动强度，提高了焊装过程的机械化 ，自动化水平。 焊装： 些设备结构完善，配套齐全，使用方便，实现了车身焊接的胎具化，提高了产品的质量和劳动生产力，减轻了工人的劳动强度，提高了焊装过程的机械化，自动化水平。 作性稳定的焊接质量优，使用成本低，适应性强和易于实现机械化，自动化的 时，为了确保车身外观质量，减少变形，单面双点和双面点焊电阻焊越来越多的在侧蒙皮焊接上得到应用。对一些特殊材料和铝板，铝型材，玻璃钢等制成的骨架，蒙皮等，则采用氩弧焊，粘 接等其他工艺装配。 了使用前围焊接夹具外，为了保证装配质量，制作了风窗框检验样价，用来对风窗框进行检验和整共 38 页 第 7 页 形，确保了风窗玻璃的安装精度。 般采取显示焊装生产流水线，完成六大片和白车身的焊装作业，在主生产线外进行总成的焊接，工艺小车，滑撬等移动工具得到广泛应用，焊接工件的运输实现了机械化。 架焊装胎具，能够适应客车车身的变化和品种多，批量小的生产特点，实现了车身底架的柔性化生产 第二章 乘客门结构形式选择 客门类型选择 乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。 乘客门 的基本功能是为乘客提供出入车辆的通道，并保证乘客安全。 客车外形是影响客车性能的一个重要因素，而 乘客门是车身外形的一个组成部分，它不仅与客车的动力性、经济性密切相关，而且直接影响客车外形的美观与动感。随着车速的不断提高，客车的空气动力性问题越来越突出。过去我国采用较多的是折叠式车门，由于车门内陷而增加了汽车的空气阻力，产生风流噪声，而且由于车共 38 页 第 8 页 门缝隙大，密封困难，在形式中产生 强烈的振动噪声和漏尘，从而严重影响乘坐舒适性。导槽滚轮式乘客门虽然无内陷，但是在车身侧壁有导槽。因此，在国外的许多旅游客车和长途客车上出现了一种使车身表面平整光滑的乘客门。近年来，内摆门已经在我国客车生产中得到广泛应用。 客门主要结构形式 乘 客门是客车造型的一个重要组成部分。良好的结构性能和完美的造型，不仅给客车造型增添美感和动感，而且还给客车带来良好的空气动力性和燃油经济性。我们在确定乘客门结构形式时需要考虑三大要素，即机械工程学、人机工程学和流体力学，其中机械工程学又包括工艺性和经济性等。只 有完善的工艺性和合理的工艺方案，才能以最少的工序、材料和工时获得稳定的优质产品，因此有必要对乘客门的结构型式进行选择。 客车乘客门的结构形式主要有 3 种：折叠式、外摆式、内摆式。 打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客门。具有单轴 2 页和双轴 4 页 2 种形式。 扇折叠门门体由大小、尺寸相同的主扇和副扇组成，采用薄钢板冲压成型，在下部玻璃下方焊有加强盒，以提高门玻璃处的强度和刚度。门体外包蒙皮，除满足质轻、节能、防腐、减震、安全、成型性好的要求外，还要满足较强的抗弯性能，足够的 结构强度和刚度，以及良好的喷涂性和对油漆涂层的附着力等要求，以保证门面光洁、美观、耐用 (见图 2 在门体与门立柱间用橡胶条及密封件密封。两扇门之间的整个长度上装有中空的柔性橡胶条，车门玻璃采用强度较大的钢化玻璃。双扇折叠门的开启是由门泵完成的，门泵通过车门气包架与主扇上的门气包连接板连接。车门启闭时，活塞杆压缩或伸长，促使主扇转动，在中间合页和滑道滑轮的带动下，副扇同时转动，完成车门的启闭动作。开门时主、副扇车门靠拢，横置于踏步板 图 2双扇折叠门结构图 1 车门前立柱 2 装饰件 3 密封条 4 主扇门体 5 玻璃胶条 6 主扇玻璃 7 车门中间合 8 中间橡胶条 9 副扇门体 10 副扇玻璃 11 车门后立柱 12 后立柱密封件 13 车门下滑轮 14 合页 15 前立柱密封件 共 38 页 第 9 页 一侧； 关门时主、副扇车门与车身平齐，并加限位块以保证有效锁死。门的下部有棕刷，用来防尘防水。当门体上下都有滑道时，必须保证其在一个垂直平面内，否则阻力很大，造成门的启闭不灵活；如果只有上滑道，则车门变形较大，不利于关门时的定位。另外，由于受滑道的影响，门的 开启角度不能达到 90 度，主、副扇重叠后占据了较多的车内空间，减少了通道的宽度，易造成乘客上下车不畅。此种车门虽有上述不足，但由于工艺简单，造价低廉，坚实耐用，在普通公共汽车上使用较多。 扇折叠门由左、右两部分门体组成，每一部分又有外扇和内扇两扇门体。车门骨架的结构及蒙皮的材质均与双扇折叠门相同。在每侧外扇门处有一竖轴，内扇门、外扇门之间由合页铰链。在左、右侧门之间的整个长度上装有中空的密封胶条，车门上方有一托盘，内装动力操纵机构。由气动门泵、三通阀、电磁阀及传动连杆等组成 (见图 2 车门的启闭 是操纵电磁阀通过压缩空气驱动门泵带动车门完成的。当三通阀手柄拨向“开”的位置，压缩空气通过三通阀进入门泵的小活塞室，使车门保持关闭状态。此时，若接通车门开关，在电磁阀接通电源的同时，压缩空气即由电磁阀控制管路进入门泵的大活塞室推动推杆、连杆，使左、右两部分门体的外扇车门分别绕竖轴转动，并各自带动内扇门转动，分别置于踏步板的两 侧，从而完成车门的开启过程。反之，如果关断车门开关，电磁阀断电后，切断了通向门泵大活塞室的气路通道，同时压缩空气经电磁阀阀体上的孔排入大气中，连杆系的动作与上述动作相反，使车门关闭。此 外，为了避免夹伤乘客，门泵内设有慢动作用，关门时先快后慢，当车门关闭到最后 1 3 行程时，速度逐渐减慢，这种过程可通过调节门泵上的调节螺钉来实现，若要长期关闭车门 (30分钟以上 )可将三通阀手柄拨向“关”的位置，以防线圈过热损坏。 与双扇折叠门相比，四扇折叠门结构较复杂，需要更多的铰链合页，降低 图 2四扇折叠门动力操纵机构图 1 左侧门连杆 2 门泵推杆 3 连杆 4 开度调节杆 5 连杆 6右侧门连杆 7连杆 8 门泵 9 电磁阀 10 三通阀 11车门前立柱 12 车门后立柱 了密封性。当外扇与内扇门体重叠，分别置于踏步板两侧时，减少了通道的有效共 38 页 第 10 页 宽度，但由于其坚实耐用，尤其适合于大门距车门，故目前在铰接式公共汽车上仍采用此种门。 无论是双扇折叠门，还是四扇折叠门，均为折叠门形式。这种车门由于其运动特点限制了其门扇的形状只能是平面的。其转动垂直于踏步板，装上车身后，必然凹陷于车身内，无法与车身外形保持平齐，因而造型上不协调美观。此外，在行驶时，气流在凹陷处形成旋涡，影响了整车的空气动力性， 增加 了行驶阻力，产生 风噪声。而且折叠门没有防夹装置，安全性能差。 故现在逐渐新式门所替代。 又称外开平移式乘客门。外摆式乘客门在关闭时，其外侧与车身外侧面平齐，密封效果、美观性好，近年来不仅在中、高档城间客车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用。具有单摆和双摆 2 种形式。 外 摆门由上、下转臂、转轴、轴承座、平衡杆、门体、门泵等构成（见图 2。 上、下转臂的一端用铰链与门体相连，另一端固定于旋转门轴上，门轴上端安装在固定于车身上的轴承座中，下端与固定于车身的门泵相连。平衡杆的一端用球铰与门体下部相连，另一端 用球铰固定于车身下部，门泵是外摆门的动力机构 (见图 2开门时，压缩空气进入上进气口，活塞下移，车门在自重、活塞上腔压缩空气和弹簧的共同作用下，随活塞下移。当螺套不再移动时，在螺杆的作用下旋转，从而打开车门。关门时，压缩空气从下进气口进入气缸，活塞上行，由于螺套与门的回转轴刚性连接，迫使螺套沿螺杆螺纹反方向旋转，从而带动回转轴上、下拐臂和车门一起旋转，关闭车门。当车门压紧门框，活塞没到上止点时，螺杆继续上行，而螺套不再旋转，它带动车门随螺杆一起上行，使车门与门框上的锁止块啮合，完成车门的提升，实现自锁。 共 38 页 第 11 页 2摆式乘客门结构简图 1 门体 2轴承座 3 上支臂 4 转轴 5 下臂 6 门泵 7 平衡杆 外摆式乘客门是一种无轨道的移出车门，门扇靠回转臂支撑，依靠转轴的转动带动门扇作近似于平行移动的运动，因而也称平移门。在车门启闭过程中，门体上各点与水平基准面的距离保持不变。开门时门面先向车体外部摆出，再向车身方摆动，直到门面绕出车身骨架的边框开到最大开度，关门时则与上述过程相反，最 后完成提升自锁功能。另外，车门采用两道密封装置，气密性好，车门净开度大。 外摆门外形美观，整体性好。当车门关闭时，门面弧度与骨架弧度相吻合，因而克服了凹陷于车身内的空气涡流，改善了车体的空气动力性能，尤其是当客车高速行驶时提高了经济性和功率利用率。外摆门的开启和关闭动作柔和运动平稳，车门在关闭过程中，当门边碰到乘客或其他物品时，能自行停止关闭，同时打开防夹开关，使电磁阀换向，门即重新开启，这种灵敏的防夹装置，极大地提高了乘客的安全性。 外摆式乘客门与折叠门相比，其结构要复杂得多，此种门是利 用平行四连 共 38 页 第 12 页 图 2摆门门泵 1 调整顶丝 2 固定座 3 连杆 4 回转轴 5上转臂 6 螺杆 7螺套 8 下转臂 9紧固板 10 上进气口 11气缸 12 活塞 13下进气口 杆的原理，在驱动机构的作用下，整体平行移动。关闭时和客车外壁曲线一致，开启时平靠在侧壁外侧。驱动四连杆的动力来源于一个气动门泵（目前用于单扇外摆门的门泵有两种：一种是利用活塞的上下直线往复运动转化为主轴的旋转运动；另一种是直线往复运动和旋转运动分别由两个气缸 完成的组合式门泵）。当门和门框相靠时，活塞和旋转机构形成统一的刚体，一同上移，实现提升动作，通过锁止块（固定在门和门框上）的累进斜度产生高压力，使门能得以良好的密封。 外摆式乘客门与折叠式乘客门比较，具有以下一些优点： （ 1）开度大，可以开启到门框宽度，有效利用门框空间，保证乘客上下车方便。 （ 2）具有良好的密封性，密封结构简单。 （ 3）开关方便、安全，操纵灵巧。 （ 4）刚性较好、不易变形下沉，行车时不易产生振动噪声 。 （ 5）外形与整车协调，无凹陷，行车时空气阻力小，造型美观。 外摆式乘客门以其优良的密封 性能和优美的造型，在中高档客车的设计中显得尤为重要。首先，在与它的良好造型。它可以和侧围外部曲线完全一致，与整个车身形成一个整体。启闭时整扇平行移动。其次，它具有优良的密封性能。外共 38 页 第 13 页 摆门关闭到位时有提升动作，利用四个斜面使门密封力量加大，密封效果得以显著提高。另外，外摆式车门关闭时噪音小。所以此种形式的车门在长途客车、旅游客车上，比折叠门、转动门更具魅力。近来，我国厂家已大量使用外摆式乘客门，而且还有一些厂家采用电动外摆式乘客门。 但外摆门用在城市公交上则不合适，因为它体积大，成本高，开启关闭时易碰伤乘客。 又称内开回移式乘客门。内摆式乘客门是乘客门中开启后净开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车。也具有单摆和双摆 2 种形式。 内摆门的结构 见图 2示。气缸 1 通过转轴 A 固定在门泵托板 7 上，门泵托板通过螺栓固定在门体上方的侧围骨架上，气缸的活塞推杆予摆臂 2 在 B D 点铰接，摆臂在 C 点通过花键配合与门轴 3 连接。门轴上端穿过门泵托板，与摆臂通过花键固定，下端通过轴承安装在踏步地板上，转臂 4 与门轴通过螺栓固定为一体，转臂与门体 5 在 D 点铰接， E 为门体上的滚轮，门体运动时滚轮在滑槽内滑动，滑槽固 定在门泵托板的下方。 2摆门的结构简图 当开启车门时，压缩空气进入气动阀推动活塞，带动连杆向门框两侧转动，并推动主动轴转动，由于连杆分别与左、右侧旋转轴固定连接，因而带动上、下摇臂一起转动，使车门绕旋转轴向车内摆动，沿着一级踏步转至横向位置靠在一级踏步左右两侧。关门时气缸排出气体，活塞回缩连杆往门框中心转动，推 动主动轴转动，带动上、下摇臂一起反方向旋转，使车门绕旋转轴向车外摆动与车身骨架乎齐后完成关门动作 。 客门设计要求 车门要求密封性好、防尘、防水、隔音。除了车门与车身之间尺寸配合 要合理外，重要的还有镶嵌或粘贴在车框与车门上的密封条。密封条是一种截面呈中空形状的橡胶制品，它的柔软性使得它具有填塞间隙大小不一空间的作用，当间共 38 页 第 14 页 隙大时对密封条挤压小，当间隙小时对密封条挤压大，密封条的质量直接影响车门的密封性。 从开关车门可以大致判断出车门的质量。一个质量比较好的车门，它使用 的材料、制作工艺是严格要求的，反映到使用上，就感觉出一种沉甸感，厚实 感，关闭时有一种低沉的 “嘭 ”声发出来，好象车厢里的空气被压缩似的。如果 车门比较单薄，则有一种轻盈感，关闭时会发出清脆的 “嘭 ”声，与前一种明显 不一 样。 摆式乘客门的优点 在本题目中要求的 6890 型 城市客车 前后乘客门都 选用 内 摆门，它的优点有： 终门垂直于侧围面，增加了门的交通开度，适应城市客车上、下频繁的特点。 闭时与车外表面齐整，外形美观，整体性得到了极大的提高 。 增加了车内采光度，又增加了车的豪华程度 。 善汽车的空气动力性，可以提高汽车的经济性和功率利用率。 /关门时动作柔和、运动平顺，设有防夹功能，当乘客受到 30左右时，防夹功能使电磁阀换向，门重新打开，提高了门的安全性 。 6. 门泵及驱动机构安装于门上部，旋转机构布置在门框内侧，灵活方便，增大了车内空间利用率。 第三 章 乘客门设计 摆门设计过程概述 先确定门框、侧围弧度踏步等尺寸参数，据此设计一套机构；再对该机构进行校验，若有干涉或碰撞现象，则重复前面的过程；经校验合格，则可进行门扇的设计，同时通知配套生产，最后进行内摆门安装调试。 计过程 在设计过程中，可以把内摆门传动机构简化 为平面运动机构模型来进共 38 页 第 15 页 行研究，假设门扇及各受力杆件均为刚形体，不计各运动副间的摩擦。 乘客门设计 乘客门 基本 结构 3摆式乘客门结构图 如图 3示是内摆门机构示意图，它是由门扇、主轴、驱动机构、上下转臂、上下支座等件组成，采用气控来实现门的关闭，门的关闭锁紧是依靠关闭压缩空气控制门的运动件来达到的。图 3内摆门结构简图。 图 3摆门的结构简图 图 共 38 页 第 16 页 定已知参数 根据设计要求和车身侧围弧度并选定装饰铝型材和密封胶条后，可以确定 的参数有：10， 0， 0， 0， 0， 0， T=42， 0， 699, 183,395, 319,2， 2,00， 35（门轴直径） 。 该传动机构简化为平面运动机构就是偏置曲柄滑块。如图 3扇的两个极限位置为 和 ，为关闭锁紧位置，此时门扇和车身侧围弧度一致；为完全开启位置，此时门扇垂直于侧围面。位置可以通过以下位置确定：在 方作其平行线 M N ,间距为 ， M N与圆 周交于 M，将门体以 B 点为基点，逆时针旋转 90，整体平移到 M点，即的位置。 图 3体上沿端面俯视图 既要使设计符合国家标准，又要使门扇在运动过程中能准确达到上述两个位置，必须符合以下条件：（参照图 333 3体上端面俯视图 共 38 页 第 17 页 图 3步尺寸 A |6+密封胶 条披子宽度； B 扇超出车身侧围弧度部分尽量小； C |50 能碰主轴； 共 38 页 第 21 页 图 3体上端面俯视图 图 3步尺寸 体与踏步的 代表的边不干涉，即 T+ |+|M M | 96(式中 方向上把踏步上沿尺寸换算成门体上沿尺寸的变化差 ) 其中 A、 B、 C、 D 四条件用来求 R 、 E、 F、 定 R、 照图 3 3 据条件 C， |=|以 共 38 页 第 22 页 密封胶条宽度取定为 15，则 |70 500+15 即 225( 1 8 ) 103 这里先取等于 103， (1) 条件 美观起见，仅让密封胶条部分超出车身侧围最宽处，即位置处门边铝型材与门体弧度最宽处平齐，则有： 1=6 将已知数代入，即： 100+70=0 求得 20 条件 4=2224 将已知数代入， 550+50=24+ 2282R +20 即： 2282R +56 （ 2） 由 (1)和 (2)，求得： R=222； 78； 动校核 。 X(P| | 103，则 X(550+50926 650 单扇门的最小开度 条件满足 。 ，即门体与主轴干涉校验。 可以用计算法，也可用作图法，这里采用作图法。中连接 角形 此门体的运动可用 运动代替。要保证门扇在位置 A 点不能碰主轴。位置 重叠位置，为了确定该位置，由 B 点向 垂线，垂足为 B ，无论 C 在 怎么运动，三角形 C 形状不会变，在圆周上找一点 D，以其为圆心，以 为半径作圆，从 O 点向该圆作共 38 页 第 23 页 切线，切点为 B ，再 以 0 点为圆心，以 | |+|B C|为半径作圆，它与 点，量取 间的夹角 ，将门体以 C 点为中心逆时针转动 ，再 图 3 点校核图图 将其以 C 点为基点，整体平移到 C 点，即位置 时检查 A 点是否与门轴间有间隙，若有则通过。 校核图中有间隙， 显然以上设计是能满足条件的。 |=|=5 =100M M |= 4- 0=式 =42+82+42 右式 =57052 左式 右 边，条件满足。 经校核知均符合要求。 第四章乘客门 门 泵 随着客车技术的不断发展 ,折叠门及外摆门逐渐退出城市客车领域 ,内摆门逐渐走上辉煌的发展时期。内摆门以压缩空气为动力 ,采用单杆双作用气缸 ,通过一套曲柄机构来实现车门的开关 ,每扇门由一个气缸独立控制 ,具有开关门速度可调节、缓冲及防夹功能。目前在城 市客车上使用的内摆门控制方式主要分为以下三种。 共 38 页 第 24 页 1 车内控制用双向复位翘板开关 ; 2 车外控制用双向复位翘板开关 ; 3 前门二位五通电磁阀 ; 4， 5 消声快放孔 ; 6 前门车内放气阀 7前门车外放气阀 8 总放气阀 ; 9 后门车内放气阀 ; b 气缸通气开门接口 图 4控气动示意图 此种控制方式的电气线路如图 4内车外均设有控制电磁阀的翘板复位开关 ,车外为常通电源开关。以车门关闭为例 ,车门关闭时气路状态如下 :气源 31 21 气缸通气关门 接口 a;气缸通气开门接口 b 11 12快放孔 4。开门过程 :在车外车内操作时 ,均能使用翘板开关控制电磁阀。按下开门开关 ,电磁阀接受脉冲信号 ,阀芯改变工作位置 ,此时气路状态如下 :气源 31 11 气缸通气开门接口 b;气缸通气关门接口 a 21 22快放孔 5,实现车门开。按下关门开关 ,恢复原有气路 ,实现车门关闭。放气阀的布置如下 :在驾驶员方便操作的位置设控制总气源的放气阀 ,前后乘客门上部各设独立控制的放气阀 ,车外设前门放气阀。 共 38 页 第 25 页 1 前门车内二位五通推拉阀 ; 2 前门车外二位五通 推拉阀 ; 3,4 消声快放孔 ; 5 前门车内放气阀 ; 6 后门车内放气阀 ; a 气缸通气关门接口 ; b 气缸通气开门接口 图 4控气动示意图 此种控制方式的气路如图 4内车外均使用二位五通推拉阀控制。以车门关闭为例 ,车门关闭时气路状态如下 :气源 61 51 22 21 气缸通气关门接口 a;气缸通气开门接口 b 11 31 41 42快放孔 4。开门过程 :车外操作时 ,拉起车外推拉阀手柄 ,改变阀芯工作位置 ,此时气路状态如下 :气源 61 41 31 11 气缸通气开门接口 b;气缸通气 关门接口 a 21 22 51 52快放孔 3,实现车门开。按下手柄 ,恢复原有气路状态 ,实现车门关闭。车内操作时 ,拉起车内推拉阀的手柄 ,改变阀芯的工作状态 ,此时气路状态如下 :气源 61 51 12 11 气缸通气开门接口 b;气缸通气关门接口 a 21 31 41 42快放孔 4,实现车门开。按下控制阀手柄 ,气路恢复到原有状态 ,实现车门关闭。此种控制方式的放气阀位置如下 :前后乘客门上部放置独立控制的放气阀 ,驾驶员旁及车外不再设置放气阀。 、气混控气动方式 此种控制方式的电气线路如图 3所示。车 内使用电磁阀控制 ,车外使用二位五通推拉阀控制。以车门关闭状态为例 ,车门关闭时气路状态如下 : 气源 61 51 22 21 共 38 页 第 26 页 1 车内控制用双向复位翘板开关 ; 2 前门二位五通电磁阀 ; 3,4 消声快放孔 ; 5 前门车外二位五通推拉阀 ; 6 前门车内放气阀 ; 7 总放气阀 ; 8 后门车内放气阀 ; a 气缸通气关门接口 ; b 气缸通气开门接口 图 3 电、气混合控制气动示意图 气缸通气关门接口 a; 气缸通气开门接口 b 11 31 41 42快放孔 3。开门过程 :车外操作时 ,拉起车外推拉阀手柄 ,改变阀芯 工作位置 ,此时气路状态如下 :气源 61 41 31 11 气缸通气开门接口 b;气缸通气关门接口 a 21 22 51 52快放孔 4,实现车门开。车内操作时 ,打开车门后 ,进入车内 ,打开电源 ,使用翘板开关进行关门 ,电磁阀接受脉冲信号 ,阀芯改变工作位置 ,此时气路状态如下 :气源 61 41 31 21 气缸通气关门接口 a;气缸通气开门接口 b 11 12 51 52快放孔 4,实现车
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