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hljitd60 底盘 测功机 设计 全套 cad 图纸

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1999(05)用比对试验方法考核刊论文004(02)相似文献(10条)小型内燃机与摩托车2006,35(3)本文阐述了摩托车底盘测功机的工作原理,据处理、托车交流底盘测功机测控软件系统的开发 3(托车底盘测功机是在室内完成整车性能试验、理测试项目,监控测试过程,为有效利用底盘测功机奠定了基础,保证了各种性能试验快速、可靠、飞 多功能摩托车底盘测功机 2008本文介绍了多功能摩托车底盘测功机,提出了模块化设计思想,形成一款功能齐全、配置灵活、结构紧凑、调试简单、国初 基于005在摩托车的开发研究过程中，对摩托车的各种性能试验是一项必不可少的重要工作。摩托车底盘测功机是摩托车整车室内试验中最常用的大型关键设备之一，它用途广泛，能进行摩托车动力性、经济性、排放分析及可靠性等多方向、多领域的试验研究。目前，国内外众多有实力的摩托车制造公司及科研检测机构都已配备了一定功能的底盘测功机，随着我国摩托车生产企业准入制度的实施，底盘测功机已成为各摩托车企业必须配备的关键设备之一。根据底盘测功机具有惯性载荷模拟装置，如机械式的飞轮机构或电气方式，即与道路载荷相同的模拟方式(电涡流机吸能装置等)，模拟各种车辆的惯性载荷(包括平移质量和转动部件产生的惯性阻力)。分析如何正确进行加载，以保证底盘测功机能够准确模拟被检车辆的行驶状态，确保测试的准确性。为此，在正确分析摩托车在道路上行驶时所受到的阻力(空气阻力与车轮滚动阻力、传动系摩擦阻力之和)与车速的模型后，就涡流制动器在摩托车底盘测功机上电模拟再现摩托车的行驶阻力进行了初步研究，提出了利用电涡流制动器作为摩托车底盘测功机电模拟加载的方法。设计了一种新的制动强度可以无级调节的电涡流制动器，进行了其工作原理、软件及硬件的设计。并且通过试验验证了其制动力矩的调节能力及限流功能。同时还得到了制动器励磁电流与其提供的制动力矩之间的关系，该关系为进行摩托车底盘测功机电模拟加载提供了试验依据。设计了一种高性能脉宽调制(流伺服系统，该系统在电涡流制动器工作时为底盘测功机提供制动力，以确保正确加载，模拟道路工况。设计了基于托车交流底盘测功机测控软件系统的开发 2004摩托车底盘测功机是在室内完成整车性能试验、理测试项目,监控测试过程,为有效利用底盘测功机奠定了基础,保证了各种性能试验快速、可靠、工控机等构成了全数字化的、正东 基于007能源和环境问题已经成为世界备受关注的话题。随着机动车辆数量的日益增加和摩托车市场准入制度的推行，摩托车的节能和排放成为汽车摩托车产品性能重要指标之一，摩托车整车性能检测也就成为车辆投放到市场之前的检验关卡。底盘测功机是一种不解体检验摩托车性能的检测设备，采用现代电测和计算机技术，仿真模拟各种路面行驶阻力，使摩托车整车的道路试验项目以及应用工况法测量摩托车排气污染物排放量等试验都能移至室内进行，减少室外环境变化对测试的影响，能很好的改善试验人员的试验环境和提高测试精度。本文借鉴和吸收了以往先进的研究成果，建立了底盘测功机动力学模型，分析底盘测功机路面阻力模拟加载原理。设计基于模糊控制模糊控制和常规过模糊控制来改善控制系统的快速性和降低超调量，通过常规件的设计结合高内聚低耦合的开发思想，基于对测功机对象开发各子模块，子模块可以方便移植应用到其他的领域中。控制子模块结合行设计增量型节变频器的输入电压，控制测功机的转速和输出扭矩，实现对模拟阻力加载控制；数据采集和处理输出等子模块采用了性价比高、实用性强的间隔采样采集方式和最小二乘法等数据处理算法，采用便对数据库的管理、调用和查看：同时，根据摩托车整车性能检测标准要求，设计摩托车整车性能检测试验子模块，建立底盘测功机性能检测试验平台。 基于话性强，操作方便，能很好的对系统进行实时监控以及各性能参数的显示，同时将检测数据自动修正到标准状况下，并能以标准格式自动存盘及打印输出检测数据和性能拟合曲线。试验结果表明，测控系统能很好的满足摩托车整车性能测试要求，精度优于国家标准的要求。本课题的设计目前是针对摩托车整车性能测试的一套测控系统，预留了网络数据库接口，方便后续的基于网络的测控平台建立。在进一步完善的基础上，可将此系统广泛地应用在汽车、摩托车和传动测试行业，对测功机的自动监测具有重要的意义。于小型内燃机与摩托车2005,34(6)根据摩托车交流底盘测功机的功能要求和特点,体论述了电控系统的硬件构成及频器、上下位工控机等部分的功能;详细阐述了控制系统中的下位工控机软件的设计与实现;最后通过比对实验表明本系统与国外同类设备相比,精度满足设计要求,托车底盘测功机道路行驶阻力允差设定判据的分析 6(5)国标4622B 18176实际操作中是否便于操作,本文结合理论分析和数学推导得出结论,于电气传动2004,34(据摩托车交流底盘测功机的功能要求和特点,体论述了电控系统的硬件构成及频器、上下位工控机部分的功能,并详细阐述了控制系统中的度满足设计要求,：黑龙江工程学院(授权号：011年3月2日!#$%& 汽 车 底 盘 测 功 机 惯 性 系 统 的 开 发 探 讨任 有(， 闫 冠(， 闫 石)， 李 诗 明*， 李 文 斐+（ (, 吉 林 大 学 交 通 学 院 ， 吉 林 长 春 (*； ), 长 春 欣 东 集 团 ， 吉 林 长 春 (*；*, 安 徽 飞 彩 集 团 ， 安 徽 宣 城 )*+, 长 春 理 工 大 学 材 料 化 工 学 院 ， 吉 林 长 春 (* 要 ： 分 析 了 汽 车 底 盘 测 功 机 惯 性 系 统 的 工 作 原 理 ， 研 究 惯 性 系 统 与 汽 车 质 量 的 匹 配 规 律 ， 并 依 此 开 发 设 计 出!#$%& 汽 车 底 盘 测 功 机 惯 性 系 统 及 其 控 制 系 统 ， 该 系 统 可 满 足 汽 车 动 力 性 能 的 各 工 况 测 试 要 求 。关 键 词 ： 底 盘 测 功 机 /惯 性 ； 匹 配 ； 控 制中 图 分 类 号 ： 0+1),2 文 献 标 识 码 ： 3 文 章 编 号 ： (41)5（ ) -*5-+汽 车 底 盘 测 功 机 是 不 解 体 测 试 汽 车 动 力 性 参 数 的 重 要 设 备 。 通 过 在 室 内 台 架 上 模 拟 道 路 行 驶 工 况的 方 法 来 检 测 汽 车 动 力 性 ， 而 且 还 可 以 测 量 油 耗 和 多 工 况 排 放 指 标 ， 同 时 也 能 方 便 地 进 行 汽 车 的 加 载 调试 、 诊 断 汽 车 在 负 荷 条 件 下 出 现 的 故 障 等 。 汽 车 底 盘 测 功 机 在 试 验 时 ， 可 通 过 控 制 试 验 条 件 ， 使 周 围 环 境影 响 最 小 ； 用 功 率 吸 收 装 置 模 拟 汽 车 行 驶 的 道 路 阻 力 ， 控 制 行 驶 工 况 ， 故 能 进 行 较 复 杂 的 循 环 试 验6(， )7。 但是 ， 目 前 国 内 使 用 的 汽 车 底 盘 测 功 机 ， 设 有 惯 性 模 拟 系 统 的 比 较 少 ， 而 且 以 电 模 拟 惯 性 系 统 为 主 ， 恒 量 机械 惯 性 模 拟 系 统 为 辅 ， 相 应 的 电 气 设 备 及 控 制 部 分 较 复 杂 ， 价 格 昂 贵 。 结 合 原 吉 林 工 业 大 学 “ )( 工 程 ”项 目 ， 本 研 究 开 发 了 !%#$%&8申 克 9*4+: 底 盘 测 功 机 配 套 惯 性 控 制 系 统 ， 可 以 在 准 确 地 模 拟 汽 车 的 各 种工 况 条 件 下 进 行 汽 车 性 能 测 试 试 验6*7。( 功 率 平 衡 方 程(,( 车 辆 在 道 路 上 行 驶 时 的 功 率 平 衡车 辆 在 道 路 上 行 驶 时 的 功 率 平 衡 方 程 式 为6+7!#!$%!&%!%!(， （ (）式 中 !为 驱 动 功 率 ， &;； !$为 滚 动 阻 力 消 耗 的 功 率 ， &;； !&为 空 气 阻 力 消 耗 的 功 率 ， &;； !为 坡 道 阻 力消 耗 的 功 率 ， &;； !(为 车 辆 加 速 阻 力 消 耗 的 功 率 ， &;。且!(#)； * 为 车 速 ， ?A； ,为 车 轮 动 力 半 径 ， ?； +(， +)为 车 辆 驱 动 轮 和 非 驱 动 轮 的 转 动惯 量 ， & ?)。(,) 车 辆 在 底 盘 测 功 机 上 运 行 时 的 功 率 平 衡车 辆 在 底 盘 测 功 机 上 运 行 时 功 率 平 衡 方 程 式 为!#!$%!&%!%!(， （ *）即!#!$%!&%!%（ +, ?)； +$为 惯 性 飞 轮 的 转 动 惯 量 ， & ?)； !,为 滚 筒 的 角 速 度 ； !$为吉 林 大 学 “ )(” 工 程 重 点 子 项 目 （ )+）收 稿 日 期 ： ) 者 简 介 ： 任 有 （ (2415） ， 男 ， 吉 林 百 城 人 ， 吉 林 大 学 工 程 师 ， 博 士 研 究 生 ,第 (卷 第 *期 山 东 交 通 学 院 学 报 ( ) 2月 #Q,)万方数据山 东 交 通 学 院 学 报 !#年 $月 第 %卷飞 轮 的 角 速 度 。将 !#!和 !$#%!代 入 式 （ #） ， 得&$(&)(&%(（ *!&#&#%!(*%&#&#%!*$&#&#%!%!） ， （ (）式 中 !为 底 盘 测 功 机 滚 筒 的 半 径 ， )； %为 惯 性 飞 轮 轴 与 滚 筒 之 间 的 传 动 比 。因 在 底 盘 测 功 机 上 车 辆 实 际 上 并 未 移 动 ， 车 辆 测 试 时 式 （ (） 中 的 空 气 阻 力 消 耗 功 率 &)并 不 存 在 ， 由计 算 机 控 制 测 功 机 的 加 载 来 模 拟 空 气 阻 力 的 作 用 。 在 底 盘 测 功 机 上 进 行 有 坡 度 路 面 汽 车 动 力 性 模 拟 测试 时 ， 必 须 考 虑 &%的 作 用 ， 可 由 计 算 机 控 制 测 功 机 的 加 载 实 现 模 拟 坡 道 阻 力 。 而 进 行 平 直 路 面 车 辆 动 力性 模 拟 测 试 时 &%不 存 在 。! 确 定 惯 性 飞 轮 系 统 参 数!*% 惯 性 飞 轮 的 转 动 惯 量转 动 惯 量 设 计 的 前 提 是 不 考 虑 汽 车 传 动 系 效 率 +， 待 惯 性 系 统 改 造 完 毕 后 用 反 拖 试 验 法 分 别 求 出不 同 车 型 的 +。 大 量 试 验 后 确 定 +的 均 值 ， 然 后 应 用 于 惯 性 飞 轮 组 的 选 择 匹 配 过 程 中 ， 实 现 惯 性 飞 轮系 统 与 车 辆 平 移 质 量 的 精 确 拟 合 ； &)和 &%均 由 控 制 系 统 驱 动 测 功 机 模 拟 加 载 实 现 ； 进 一 步 可 进 行 风 阻系 数 、 爬 坡 度 等 的 拟 合 ， 可 实 现 底 盘 测 功 机 与 道 路 试 验 的 精 确 拟 合+,-。由 功 率 平 衡 方 程 式 （ !） 和 式 （ (） 相 等 ， 得 出 惯 性 飞 轮 的 转 动 惯 量 为*$.+（ ,(*!/!） !0*!-/%!， （ ,）式 中 *!与 *可 由 1234526 底 盘 测 功 机 和 车 辆 相 关 资 料 ， 并 配 合 试 验 方 式 测 得 ； 依 据 式 7,8结 果 对 惯 性 轮进 行 结 构 设 计 9 *$由 后 的 飞 轮 零 件 图 精 确 计 算 出 ， 并 通 过 试 验 修 正 确 定 。!*! 传 动 比 的 选 择考 虑 1234526 底 盘 测 功 机 对 最 高 车 速 #):;的 限 制 ， 以 及 惯 性 系 统 机 械 结 构 承 受 载 荷 与 惯 性 系 统 动平 衡 精 度 、 降 低 机 械 加 工 成 本 等 方 面 的 约 束 ， 此 项 研 究 方 案 中 传 动 比 %!$-!应 为 %*!。# 惯 性 飞 轮 系 统 的 有 效 匹 配依 据 惯 性 系 统 可 模 拟 车 辆 质 量 的 范 围 及 模 拟 精 度 要 求 ， 确 定 飞 轮 的 合 理 分 组 形 式 ， 使 之 能 正 确 模 拟出 车 辆 道 路 行 驶 时 的 加 速 惯 性 力 。设 惯 性 系 统 最 大 模 拟 车 辆 平 移 质 量 为 ,):;。 为 避 免 惯 性 系 统 中 飞 轮 数 目 多 、 单 个 飞 轮 质 量 太 大 等 不合 理 设 计 ， 必 须 采 用 优 化 设 计 方 法 ， 简 化 飞 轮 和 飞 轮 轴 结 构 ， 使 飞 轮 通 用 性 好 ， 以 利 于 飞 轮 、 飞 轮 轴 及 电磁 离 合 器 的 装 配 和 调 试+）式 中 ,/为 底 盘 测 功 机 固 有 转 动 惯 量 所 对 应 的 当 量 平 移 质 量 ， 包 括 测 功 机 传 动 机 构 和 设 计 后 的 飞 轮轴 、 电 磁 离 合 器 主 动 部 分 、 联 轴 器 等 机 械 部 分 所 模 拟 的 当 量 平 移 质 量 。 由 于 机 械 摩 擦 的 阻 力 作 用 ， ,/与飞 轮 轴 的 转 速 0 成 非 线 性 关 系 ， 可 以 用 反 拖 测 功 试 验 方 法 获 得 的 数 据 拟 合 求 得 规 律 曲 线 。 经 试 验 分 析 测得 ， 初 始 设 计 时 可 预 取 ,/为 % 6?。因 为 以 往 的 惯 性 系 统 设 计 、 转 动 惯 量 匹 配 模 式 只 能 满 足 一 定 类 型 车 辆 的 空 载 质 量 匹 配 组 合 ， 超 出!万方数据规 定 车 型 范 围 之 外 的 则 无 法 匹 配 ， 更 不 能 模 拟 不 同 种 车 型 或 同 车 型 不 同 载 荷 的 工 况 。 而 本 设 计 方 案 中!#$% &( )*， 考 虑 底 盘 测 功 机 及 惯 性 系 统 本 身 的 转 动 惯 量 影 响 ， 将 飞 轮 组 优 化 分 为 !+,! 轮 （ 即$-） ， 最 小 模 拟 精 度 等 级 !($( )*； 再 考 虑 到 车 型 与 载 荷 的 复 合 工 况 的 需 要 ， 及 电 磁 离 合 器 等 的 装 配 机构 通 用 性 ， 设 计 中 令 !.$!-。 在 优 化 惯 性 系 统 设 计 的 同 时 ， 也 优 化 了 转 动 惯 量 的 有 效 合 理 匹 配 ， 突 破 了 通常 的 惯 性 系 统 设 计 、 转 动 惯 量 匹 配 的 传 统 模 式 束 缚 。平 移 质 量 !#的 合 理 匹 配 ， 就 保 证 了 转 动 惯 量 $#的 合 理 匹 配 。/ 底 盘 测 功 机 上 车 辆 行 驶 阻 力 的 控 制 方 法/0+ 空 气 动 力 学 参 数 %&已 知 车 辆 的 空 气 动 力 学 参 数 %&1直 接 计 算 空 气 阻 力 ， 并 通 过 测 功 机 直 接 加 载 ， 可 实 现 模 拟 空 气 阻力 的 目 的 。 但 是 ， 通 常 汽 车 使 用 说 明 书 或 用 户 手 册 并 未 给 出 该 参 数 。 为 此 ， 首 先 对 车 辆 进 行 道 路 滑 行 试 验分 析 ， 并 利 用 最 小 二 乘 法 建 立 了 其 道 路 阻 力 数 学 模 型 ； 同 样 ， 在 完 善 后 的 带 有 惯 性 系 统 的 底 盘 测 功 机 上进 行 滑 行 试 验 ， 建 立 车 辆 在 底 盘 测 功 机 上 的 行 驶 阻 力 数 学 模 型 。 依 据 2 个 模 型 的 关 系 ， 完 善 底 盘 测 功 机的 控 制 系 统 ， 可 实 时 调 整 测 功 机 的 加 载 值 ， 达 到 准 确 地 动 态 模 拟 车 辆 道 路 行 驶 阻 力 的 目 的 。车 辆 在 平 直 路 面 上 行 驶 时 的 行 驶 阻 力 数 学 模 型 为()*+,3-+(.,234/4*! ! ， （ -）式 中 ,， - 为 模 型 常 数 ； .,为 车 速 ， )!56；4/4*为 车 辆 加 速 度 ， !572； ! 为 汽 车 旋 转 质 量 换 算 系 数 。建 立 的 车 辆 在 底 盘 测 功 机 上 的 行 驶 阻 力 数 学 模 型 为(0)*+,83(.,234/4*! $12， （ %）式 中 ,0， 型 常 数 ；4/4*为 车 辆 加 速 度 ， !572； $ 为 底 盘 测 功 机 回 转 件 转 动 惯 量 转 化 到 滚 筒 上 的 总 当量 平 移 质 量 !2的 转 动 惯 量 ， )* !2； 1 为 车 轮 动 力 半 径 ， !。对 于 高 速 行 驶 ， 式 （ %） 中 的 第 二 项 包 括 了 滚 动 阻 力 随 速 度 变 化 效 应 和 空 气 阻 力 效 应 ， 在 低 速 滑 行 行驶 时 ， 式 （ %） 中 的 第 二 项 近 似 代 表 空 气 阻 力 效 应 。 因 此 在 底 盘 测 功 机 上 进 行 滑 行 试 验 时 ， 只 消 耗 滚 动 阻 力的 功 率 ， 比 较 二 者 关 系 就 可 将 滚 动 阻 力 和 空 气 阻 力 2 个 分 量 分 离 出 来 。 由 于 滚 动 阻 力 是 轮 胎 与 路 面 （ 滚筒 ） 之 间 固 有 的 阻 力 ， 这 样 就 可 通 过 测 功 机 对 滚 筒 施 加 式 （ %） 中 的 第 二 项 ， 模 拟 汽 车 在 道 路 行 驶 的 空 气阻 力 。/02 汽 车 行 驶 阻 力 的 动 态 模 拟 控 制为 使 底 盘 测 功 机 施 加 到 汽 车 驱 动 轮 的 阻 力 与 汽 车 在 路 面 上 实 际 行 驶 的 阻 力 完 全 拟 合 ， 设 计 惯 性 系统 时 每 种 试 验 工 况 所 匹 配 的 模 拟 质 量 应 低 于 实 际 的 汽 车 质 量 ， 再 由 测 功 机 给 汽 车 的 驱 动 轮 施 加 阻 力 ()，即()$()*9(0)*$,3-+(.,2! !9,83(.,2! $123!9$12! 4/4*0 （ +(）控 制 系 统 实 时 跟 踪 动 态 参 数 .,， 计 算 出 理 论 上 的 测 功 机 施 加 到 汽 车 驱 动 轮 的 阻 力 ()， 与 实 测 的 测功 机 等 效 阻 力 ()3比 较 ， 使 !(+()4()3信 号 反 馈 到 工 业 计 算 机 控 制 系 统 ， 并 采 用 :;。 辅 助 控 制 系 统 的 开 发 研 究本 研 究 设 计 开 发 了 三 维 移 动 式 驾 驶 员 操 作 引 导 系 统 、 加 速 踏 板 自 动 控 制 系 统 （ 包 括 切 换 式 半 自 动 换第 ?期 任 有 等 ： 6 车 底 盘 测 功 机 惯 性 系 统 的 开 发 探 讨?万方数据山 东 交 通 学 院 学 报 !#年 $月 第 %卷档 机 构 ） 、 多 工 况 测 试 速 度 时 间 自 动 跟 踪 系 统 ， 初 步 建 立 了 汽 车 动 力 性 研 究 开 发 平 台 。 这 些 设 计 、 研 究为 实 现 驾 驶 员 汽 车 人 机 系 统 研 究 与 测 试 提 供 了 新 的 手 段 。& 结 语本 研 究 结 合 原 吉 林 工 业 大 学 “ !% 工 程 ” 子 项 “ ()*+(, 底 盘 测 功 机 配 套 控 制 系 统 的 研 制 ” ， 基 于 汽 车在 道 路 上 运 行 时 功 率 平 衡 原 理 ， 分 析 了 测 试 系 统 的 旋 转 惯 性 系 统 与 汽 车 在 实 际 道 路 行 驶 时 的 平 移 质 量和 旋 转 质 量 具 有 的 动 能 之 间 的 当 量 关 系 。 以 此 作 为 动 态 汽 车 动 力 性 底 盘 测 功 研 发 的 基 础 。 依 据 汽 车 在 底盘 测 功 机 运 行 的 功 率 平 衡 方 程 式 ， 在 保 证 汽 车 总 惯 性 质 量 的 实 际 分 布 误 差 的 条 件 下 ， 提 出 分 级 匹 配 原则 ， 按 级 计 算 汽 车 底 盘 测 功 机 的 旋 转 惯 性 参 数 ， 自 动 选 取 匹 配 惯 量 。 建 立 了 测 功 机 滚 筒 施 加 到 汽 车 驱 动轮 上 阻 力 的 数 学 模 型 ， 设 计 并 完 善 了 底 盘 测 功 机 的 配 套 控 制 系 统 。 可 实 现 对 汽 车 车 速 、 加 速 能 力 、 滑 行 能力 及 爬 坡 能 力 等 动 力 性 指 标 的 准 确 模 拟 测 试 ， 以 及 汽 车 多 工 况 测 试 。参 考 文 献 ：-%. /0 1!234%$1， 机 动 车 运 行 安 全 技 术 条 件 - 6787 %$34$2， 汽 车 技 术 等 级 评 定 标 准 - 德 国 申 克 公 司 5 ()*+(, 底 盘 测 功 机 手 册 $335-:. 余 志 生 5 汽 车 理 论 -; 京 ： 机 械 工 业 出 版 社 ， %$5陈 焕 江 ， 郭 晓 汾 5 汽 车 底 盘 测 功 和 飞 轮 系 统 转 动 惯 量 的 确 定 方 法 车 运 输 ， %$&，（ %） ： #： %$-* ?*-49;,)*2:,&*= 6;,-*)；,)*2:,&* %*2 (9%&J= ;,)*2:,&*= 6;,-*)； *,&- - (9%&J= H&)*:,4*2= ;,-*)；:,% %5 M)A )*I ;,41-:)A= ;,)*2:,&* N%C 084:,*%2C ?*-49;,)*2:,&*= 6;,-*)）782*-/4*9 7) E+ J)* +M )* B+* *)B(G* ()*F E+Q J)* B+M )* B+* E+Q P*)B(G* + J) B+* )*+(, ()H+*F E+Q L+ Q*P*A K)B() (E+O*J J)* J*+N (L+ *)B(G* D*5:$1 ;-29 ()H+*F； B+*； B+*B+M； B+M (L+责 任 编 辑 ： 吕 安 涛 ）:万方数据任有， 闫冠， 闫石， 李诗明， 李文斐作者单位： 任有,闫冠(吉林大学,交通学院,吉林,长春,130025)， 闫石(长春欣东集团,吉林,长春,130022)， 李诗明(安徽飞彩集团,安徽,宣城,230000)， 李文斐(长春理工大学,材料化工学院,吉林,长春,130000)刊名： 山东交通学院学报英文刊名： F (期)： 2003，11(3)被引用次数： 0次参考文献(7条)车理论 车底盘测功和飞轮系统转动惯量的确定方法 1996(01)功机与内燃机匹配问题探讨 1993(03)量有效匹配与反拖法检测汽车动力性的研究学位论文 2001相似文献(10条)确细分式汽车底盘测功机惯性系统 学版）2010,40(3)为提高汽车底盘测功机的检测精度,计了9级飞轮组惯性系统,将模拟的质量区间50010 000 度达到士10 除了检测过程中非工作飞轮的附加转动惯量,车底盘测功机惯性系统开发研究 9(3)基于汽车底盘测功机系统中功率动态平衡的原理,提出底盘测功机惯性系统与汽车质量的匹配规律,设计了为工况跟踪显示装置集成的控制系统可满足各工况条件汽车动力性能测试的要求,特别是能精确地模拟车辆加速、减速、爬坡、有 惯量有效匹配与反拖法检测汽车动力性的研究 2001该文针对德申克测功机,全面分析了底盘测功机的工作原理,速能力、滑行能力等动力性指标;反拖系统可测试出汽车传动系损失的功率,结合底盘测功机原来的测功功能,可以方便地测试出发动机的输功率,克)汽车底盘测功机惯性系统的开发设计 5(4)分析了汽车底盘测功机惯性系统的工作原理,研究了惯性系统与汽车质量的匹配规律,并依此开发设计出国初 基于005在摩托车的开发研究过程中，对摩托车的各种性能试验是一项必不可少的重要工作。摩托车底盘测功机是摩托车整车室内试验中最常用的大型关键设备之一，它用途广泛，能进行摩托车动力性、经济性、排放分析及可靠性等多方向、多领域的试验研究。目前，国内外众多有实力的摩托车制造公司及科研检测机构都已配备了一定功能的底盘测功机，随着我国摩托车生产企业准入制度的实施，底盘测功机已成为各摩托车企业必须配备的关键设备之一。根据底盘测功机具有惯性载荷模拟装置，如机械式的飞轮机构或电气方式，即与道路载荷相同的模拟方式(电涡流机吸能装置等)，模拟各种车辆的惯性载荷(包括平移质量和转动部件产生的惯性阻力)。分析如何正确进行加载，以保证底盘测功机能够准确模拟被检车辆的行驶状态，确保测试的准确性。为此，在正确分析摩托车在道路上行驶时所受到的阻力(空气阻力与车轮滚动阻力、传动系摩擦阻力之和)与车速的模型后，就涡流制动器在摩托车底盘测功机上电模拟再现摩托车的行驶阻力进行了初步研究，提出了利用电涡流制动器作为摩托车底盘测功机电模拟加载的方法。设计了一种新的制动强度可以无级调节的电涡流制动器，进行了其工作原理、软件及硬件的设计。并且通过试验验证了其制动力矩的调节能力及限流功能。同时还得到了制动器励磁电流与其提供的制动力矩之间的关系，该关系为进行摩托车底盘测功机电模拟加载提供了试验依据。设计了一种高性能脉宽调制(流伺服系统，该系统在电涡流制动器工作时为底盘测功机提供制动力，以确保正确加载，模拟道路工况。设计了基于百策 电模拟汽车底盘测功机的研制 计算机的控制下,直接模拟各种汽车在各种不同道路上行驶时的惯性、加减速阻力、路面滚动阻力、风阻等各种参数,因而可实现汽车在各种行驶状况下的实时模拟,并可实现汽车发动机功率特性曲线、油耗、克涛 汽车专用底盘测功机的校准 )在汽车工业中,常常在试验室室内环境下使用汽车底盘测功机来模拟汽车在道路上行驶的工况(如模拟试准确度高、造价高等特点,一般采用的是单滚筒的电力测功机,训 汽车底盘测功机测控系统的研究 2009 随着科学技术的发展，汽车结构不断完善，人们对汽车的性能更加关注。汽车本身是一个复杂的系统，在使用过程中，随着行驶里程的增加和使用时间的延续，汽车技术状况可能不断恶化，需要定期进行检测。汽车底盘测功机是一种不解体检验汽车性能的检测设备，采用现代电测和计算机技术，模拟汽车在各种路面行驶阻力，使汽车的道路试验项目移至室内进行，减少室外环境变化对测试的影响，能够很好的改善试验人员的试验环境和提高测试精度。本文首先介绍了汽车底盘测功机的发展历史和研究现状，阐明了研究汽车底盘测功机测控系统的目的和意义，给出了汽车底盘测功机的结构和工作原理，在详细分析汽车道路上和底盘测功机上运行受力情况的基础上，建立了测功机电模拟模型。采用电模拟阻力加载装置，不仅省去了繁琐的惯性飞轮装置，简化了底盘测功机的结构，而且实现了惯性阻力的无级模拟。在系统硬件上，设计了转速转矩信号的采集电路和前端信号处理电路，提高了采集数据的准确性，保证系统的精度，并给出了励磁控制电路的设计与实现。在通讯上，设计仅实现上下位机之间的通讯，而且还突破了传统底盘测功机上下位机通讯速率慢的瓶颈。在控制策略上，采用积分分离现转速、励磁电流和转矩、励磁电流的两个双闭环控制器，满足了汽车底盘测功机不同运行状况的需求。在软件上，采用模块化编程的思想，从而增强了程序的可移植性和灵活性。最后，构建了实验平台，对系统进行了实验研究，实验结果表明：系统能满足汽车性能测试的要求。于虚拟交通环境的实车转鼓式模拟系统初步构建 0(5)在具有惯性模拟系统的德国于虚拟现实技术、自动控制技术和计算机网络技术等,分析构建实车转鼓式模拟系统试验平台的功能设计、结构设计、子系统划分及系统运行设计,初步建立人博 基于008随着科学技术的发展，汽车结构不断完善，人们对汽车性能的要求亦不断提高。汽车底盘测功机是一种不解体检验汽车性能的检测设备，采用现代电测和计算机技术，仿真模拟各种路面行驶阻力，使整车的道路试验项目移至室内进行，减少室外环境变化对测试的影响，能够很好的改善试验人员的试验环境和提高测试精度。本文设计了一种基于统按功能划分为数据采集节点、控制节点和通讯节点，并由于整个系统分工明确，有利于系统的扩展和网络化。文中首先介绍了底盘测功机的原理、结构，在详细分析汽车道路上和底盘测功机上运行受力情况的基础上，建立了测功机电模拟模型。采用电模拟阻力加载装置，不仅省去了繁琐的惯性飞轮装置，简化了底盘测功机的结构，而且实现了惯性阻力的无级模拟。在硬件设计上，给出了转矩、转速信号检测和处理电路的设计方法和具体的原理图，详细介绍了控制系统重要组成部分控制策略上，采用转矩、转速双闭环积分分离定程度上提高了测控系统的精度。在软件设计上，给出了设计思想及主要流程图。该软件设计采用模块化编程，增强了程序的可移植性和灵活性。最后，进行系统的电磁兼容性设计，进一步保障了系统的可靠运行。本文链接：黑龙江工程学院(授权号：011年3月2日! 9 c k c k 7 ? ! # % & ! & ( ) !) ! (!) # + ,f f ; v ./ k 1 k # , s E V ! Z E , q ? 3, 4 % ) 5 ,6 )3 7 , ( 2 , () 8 ( 8 ) % 5 ( 2 7% , 3 4 ) 3 34 + ! ) ! ( ) ! +3 9 : 6 (! ) , ,% % +#, , ( 2 & ( 2: ! ) 4 ) B , ( (3 9 ( 2 ) !% 5 ) ,3 , (% ! 5 # % & ! & ( ) % 5 3 ) ) ,(2 , (3% + 8 ( 3! , ! m(2 ! ( ) ! +3 9 , ! ( ; % ) # ; ! )5 , = ! (!)6 # + # % & ! & ( ) ( , ( ? 2 % , , 3, 5 # % & ! & ( ) - - , v s S E u E l b , b k 0 ? , V 5 , b K 9 & 0 , 9 S E u H 8 s E b V b/ L , n 5 E , M E S by - e , - , e S I mb S K / ? Z , b R E e s N , 7 E a | 8 s N S = , 1 y S = ? 3 , V S v , e , L C H , P s / - B v b s , H Y O bW , e , 4 d ? , A e B H Y O vl Z _ , # P O e b ! ! a . _ b. O ( e . 1 1 c : ? 1 c : 0 1 = 1 1 , 1 , b c : E ? B c : 0 9 k F , 4 B E P h , 9 : c/ M HW ( a b , T T E , b H 7 3 m = , B 4 , , B 1 , B , 5 # 5 ( 0 q ! 9 q ! 9 V , v , P Z L , 2 b ? / =% = _ k 7 3 $ n = S . , h M 2 d ! = k , 8 k ? = R O e k , V E l b L C b S = C 3 H q / H q , 1F m , V 1 7 ? bE? k b I D S = C # g s / , / C , . % + 1 3& ! (! ) # + ? 2 % , , 3, # % & ! & ( ) % 8 % + ! : & 7 ) , , % + 1 3& , ( ) 8 & ( , , l B B . 0 : 0 d (3B +!6 ) % 3 9 # , ( & , , 0 b - , S E , d 0 X T q , iY VE ? T P v b S , B t 9 b S ,S T d , 7 ) b V , Q 4 / t , S | * Y . a 0 e F b T V V s ? a a h l 9 v b - , u / v M v K e Z E bY | h h 0 F 0T 1 e K , 7 | q T e K b K 1 Y V Q k b H M Y ? , P ? L C X b I D 3 I = , / 9 I e d = Y , . B o p o- pB 8 d / , /l B B 0公路交通科技 2002年6月 00202682002)03健民1，唐新蓬z(1湖北汽车工业学院，湖北十堰4420眈；2华中科技大学，湖北武汉430074)摘要：为进一步改善高速行驶汽车的直线稳定性厦转向特性，人们对悬槊的转向效应给予丁更多的关注，各种具有转向功能的悬架系统在轿车上变得更加完善，随动式悬架就是其中之一本文对具有随动转向琦能的悬架系统雪铁龙着重研究了随动悬架的侧棚转向效应对汽车操撤性能的影响，得出了初母结论。关羹词：随动悬架；转向特性：侧颧转向赦应中图分类号：文献标识码：A A 一埘唱1，m142 d 119b er Ig et 0f 吕5 五cf lI|e 肚唧wo|曲0一咖 0引言现代轿车车速的不断提高，要求其跟随驾驶员指令的反应能力更快，理论分析与试验已表明，四轮转向系统(4提高汽车低速转向机动性和高速行构，使汽车在中、低速行驶时仍用前轮转向；只有当行车速度超过一定限值，后轮转向机构利用汽车转向转且后轮只保持与前轮同向偏转，本文讨论的雪铁龙动悬架具体结构分析见参考文献6)。该轿车转弯时，由于后 桥的随动转向作用可以认为属于准四轮转向，而它在实现四轮转向功能时十分巧妙。整个后悬架产生与前侧向力作用下实现，与车速有关。低车速转向时所受与普通汽车差别不明显，不会降低汽车的转弯机动灵助于相应的后轴弹性运动与前轮同向偏转并达到一定 的稳定作用，因而显著缩短整车转向通过的行驶时间，消除了反应时间的滞后，低成本实现了四轮转向控制，由于这种设计的创新使得该系列车型在高速时的操纵稳定性有很好的效果。1 随动悬槊的转向特性万方数据 万方数据汽车底盘测功机惯性系统开发研究任有等性系统设计、转动惯量匹配，只满足一定类型车辆的空载质量匹配组合，超出规定车型范围之外的则无法匹配，更不能模拟同种车型或不同车型不同载荷的工况)。平移质量m，的合理匹配，就保证了转动惯量，。的合理匹配。将各级m。代人(5)式，分别计算出其对应的转动惯量J。4在底盘测功机上车辆行驶阻力的控制方法研究41空气动力学参数如果已知汽车的空气动力学参数岛通过测功机直接加载，模拟空气阻力。但是，通常汽车使用说明书或用户手册并未给出该参数。为此，首先对汽车进行路试滑行试验分析，并利用最小二乘法得到汽车在平直路面上行驶时的行驶阻力数学模型的常数，建立了其道路阻力数学模型；同样，在完善后的带有惯性系统的底盘测功机上进行滑行试验，建立了汽车在底盘测功机上的行驶阻力数学模型。依据二个模型的关系，完善底盘测功机的控制系统，可实时调整测功机的加载值，达到准确地动态模拟车辆道路行驶阻力的目的。