关于我国公路收费的若干思考

中文摘要 改革开放以来，随着社会经济的发展，要致富先修路的观念日益 深入人心。截至年底，中国公路通车总里程达到万公里， 高速公路总里程达 6 万公里，这些巨大的成果所经历的时间是任何国家都不能 相比的。由于公路具有投资达，建设周期长，服务全社会等特点，具有准公共 物品的特性。然而，随着通车里程的延长，收费站点的增多，公路收费出现了 越来越多的难题。 关键词 公路收费；资金短缺；经济学理论；对比分析；弹性 目录 一、 国内外公路收费对比 二、 个人对此的思考总结 一组数字显示：目前，全世界收费公路大约有 14 万公里，其中 10 万公里 在中国。世界银行发布的最新研究报告称，中国高速公路通行费比发达国家的 还要高。据悉，中国大陆的收费公路比世界上任何国家都要多，而中国人的车 辆通行费可承受能力却是全世界最低。我们且想如果收费不能向公开与透明寻 求行政正当性， “公路”没有向“公共”寻求合法性，再多的法律条文也只能形 同虚设。在每一个收费站口，我们都能够明确的看到“收费还贷”的字样， 我们姑且认可“收费还贷”的正当性，那么是不是也应当厘清相关部门所收费 用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护的，又有多少是用于私利 的呢？要弄清这些问题，只需将所有收费支出一一审计即可。但问题就在于， 一直以来，公路收费成了一笔巨大的糊涂账。在此背景下， “收费还贷”沦为民 众向相关部门支付的“买路钱” ，而那些一个接一个的收费站，也就成了公然的 “剪径”之所。其实，对于中国的收费公路而言，更重要的问题已不是如何为 收费设限这仅仅是民众最低层次的诉求而在于如何使公路成本直到收 费都变得公开而透明，从根本上改变民众被遮蔽的权利困境。但是显然， 条例 并没有准备对此做出更有力的制度安排。这是令人备感失落之处。 据检察日报报道，在上届闭幕的北京市两会上，北京市人大代表佟丽 华联名 10 位代表提交“撤销杜家坎收费站”的建议。建议称：“杜家坎收费站 若在 2008 年继续收费，是违法行为。但时到今日，该站收费依旧。而 1993 年 12 月，原北京市公安局将京石高速公路 50%的收费权转让给北京经济发展投资 公司。有关部门一边聆听代表质询，一边却将“收费权”转让给企业。也许， 正是因为贸易使双方的条件变得更好，他们才会想到这种“获益”之法。 另外，对于此案例，我们还需考虑产权的问题。我国的公路究竟是属于国 有还是私有，管理部门是否有权将其“所有权”卖出。 “产权是出资者享有的权 利，是由投资行为产生的权利，是依法确立并受法律法律保护的权利，是由资 本所体现的一种权益，这种权益可以分割、组合和转让。 ”【1】在公路投资体制 改革前，我国公路完全靠政府财政拨款建设，公路的所有权归属也很明确，即 为国家所有。随着公路收费制度的建立，政府还贷公路已经成为目前我国公路 还贷的主要资金解决途径。然而，即便如此，我们经常仍可看到，有的路段甚 至 50 公里之内就有三个收费站，县县设卡、桥桥收费，有的高速公路都收费 15 年了，还在为还贷收费而收费，而每年用于还贷的金额还不足收费额的十分 之一。6 月 27 日，中国国家审计署审计长李金华向全国人大所做的 2006 年度 审计工作报告显示，中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。 其中贵阳市的一条公路，建设投资 3196 万元中，银行贷款约 1500 万元，但该 公路被勒令停收前，收取的通行费已高达 6371 万元，是贷款的 4 倍多。一条公 路收费的盈利竟然可以达到如此之多，其中的主要原因便是公路从某方面来讲 也是极其缺乏弹性的。当一个商品的可替代性极小并对生活的重要程度很大时， 它也几乎无弹性，因为我们的生活缺少不了它，可又无替代品可以替代它们。 同其他国家相比，日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准 全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。 比如，在高速公路上的行驶里程在 100 公里至 200 公里之间的，超出 100 公 里的部分可优惠 25，如果超过 200 公里，则超过部分可优惠 30。另外，针 学年论文 关于我国公路收费的若干思考 对安装了（电子通行费征收系统）的车辆，各高速公路公司都出台了按 照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。 日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费 用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通 省道路局收费道路课职员杉本告诉国际先驱导报 ，日本政府出资经营的日本 道路公团等与道路相关的 4 个公团 2005 年 10 月实行民营化改革之前，偿还年 限没有明确规定，但一般是 40 年。4 个公团民营化之后，相关法案规定偿还年 限为 45 年以内。 美国号称“汽车上的王国” ，除了拥有 2 亿多的汽车保有量外，还有遍布全 国、四通八达且收费超级便宜的高速公路。据美国公路管理局的官方数字， 2003 年美国高速公路总里程为 9 万多公里，而其中收费里程仅为 7800 多公里， 约占总里程的 8.8%。 所以，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些， 费用也是非常便宜。一次记者驾车从贯穿新泽西州南北的新泽西收费高速公路 上行使了大约 167 公里，2 个小时的车程下来，最后只付了 4.25 美元的过路费。 收费之所以便宜，主要原因在于，已经建成的高速公路资金来源基本上是 联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以 用于维护和保养。根据 1956 年通过的联邦资助公路法案 ，美国州际高速公 路由联邦政府和州政府按照 9：1 的比例出资。当时的美国政府认为，如果公路 收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。 不仅如此，为了让汽车真正实现“飞速”行驶，美国高速公路还不设交通 控制灯，同时尽量减少收费站数目。这样，发达的路网和完善的设施，再加上 便宜的收费，促使更多的人习惯驾车出门，提高了运输效率，扩大了资源和商 品流通，在很大程度上促进了美国经济的发展。 面对我国现有的收费制度，我个人认为应当进行下列改进： 一、 建立更为完善公开的收费制度，设立投诉电话、投诉网址、各市设立投 诉点，促进收费制度的公平、公正、公开。 二、 完善监察制度。可开展一次全国公路收费站普查活动，明确收费期限已 到、贷款已还清的收费站，实行彻底的撤出措施，并能够妥善的安排在 职员工。 三、 健全法律制度，将公路收费纳入我国法律所思考的范围。对超期限收费、 违规收费的行为做出应有的惩罚，让人民缴费缴的更放心、更安心。 去年，财政部等五部门 12 月 22 日公布了备受关注的取消公路养路费等六项 “收费政策细则” ，明确于今年元旦起在全国范围内统一取消公路养路费等六项 收费，并就养路费等收费清退包含养路费等费用的出租汽车司机“份钱”问题 以及如何取消政府还贷二级公路收费等问题做出具体部署。 政府所做的种种努力究竟有没有效，以及这种种措施在以后过程中的施行问 题，我们都需要拭目以待。由于我国地大物博，所需考虑得更需周全一些，面 对我国目前出现的种种问题，我们需要经验的积累，实践的探索，更需群众的 配合。任何一种制度的完善都是需要一定的时间，正如现已逐渐实行的计重收 费，民众的监督，相关人士的敬业定会促进我国公路收费事业又快又好的发展。 注释 【1】何自力：比较经济学 ，南开大学出版社，2006 年，第 71 页 参考文献 1高鸿业