外资进入我国汽车产业的影响及对策

前 言 汽车产业是一个综合性的组装产业，又是高度技术密集型的产业，它集中着许 多科学领域里的新材料、新设备、新工艺和新技术。我国汽车产业是国民经济重要 的支柱产业之一，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。近年来，我国汽车工 业也得到了迅猛的发展，我国也已经成为汽车产销量大国。 我国汽车产业的发展与外资的进入有着密切的联系。自我国加入 WTO 以后，政 府不断放宽对外资进入方式的限制，外资进入我国汽车产业近年来也呈现出不断加 速的趋势，对中国汽车产业的调整和发展起到了至关重要的作用。目前，我国汽车 产业也已经进入了一个与国际体制接轨的历史新阶段，世界汽车巨头纷纷加大在华 投资力度，雄厚的资金以及先进的技术将我国汽车产业引入了可持续发展的快车道。 然而，在外资进入对我国汽车产业带来巨大积极影响的同时，也对我国民族汽车产 业的发展带来一定的冲击性。另外，我国在利用外资发展我国汽车工业的过程中依 然存在一些亟待解决的问题。由此，我们应该正确分析和理解外资进入对我国汽车 产业带来的影响，并积极提出相应的建议和对策来保护和促进我国民族汽车产业的 健康发展。 1外资进入我国汽车产业的发展过程及现状 我国改革开放初期的汽车工业总体技术水平与国际水平相差很多，零部件技术 力量薄弱，轿车生产技术几乎是空白，但随着我国改革开放的不断深入，越来越多 的外资涌入我国汽车产业，促进了我国汽车产业的快速发展。 11 外商直接投资进入我国汽车产业的背景 外商直接投资(Foreign Direct Investment)又称国际直接投资，是指一国的投 资者(自然人或法人)跨国境投入资本或其他生产要素，以获取或控制相应的企业经 营管理权为核心，以获得利润或稀缺生产要素为目的的投资活动。人们普遍认为外 商直接投资是一种优质的外资，对东道国经济发展很有帮助，提倡外商直接投资多 多益善。 自上个世纪的最后 10 年，国际汽车产业发生了两个极为显著的变化，一是汽车 产业的全球化，二是巨型跨国汽车企业之间的重组与联合。这两大变化的直接结果， 是从根本上改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并对各国 政府特别是发展中国家的汽车产业发展带来了严峻挑战。跨国公司通过收购、兼并、 控股、参股等重组联合手段，形成了世界汽车产业 6 大跨国汽车集团和 4 个相对独 立的汽车公司的“6+4”的垄断竞争格局,如表 1-1 所示。 表 1-1 世界汽车产业“6+4”跨国集团和公司 名称 构成 通用 通用、坤宝、铃木、五十铃、富士重工、大宇 福特（集团） 福特（美国） 、马自达（日本） 、大宇（韩国） 戴姆勒克莱斯勒 戴姆勒克莱斯勒、三菱、现代、起亚 丰田 丰田、大发、日野 大众 大众、奥迪、斯柯达、西亚特、斯堪尼亚 雷诺日产 雷诺日产、三星、达契亚 标志雪铁龙 独立 本田 独立 宝马 独立 菲亚特 独立 资料来源： 中国汽车工业年鉴 2006 外资进入对我国汽车产业的影响及对策 3 2003 年， “6+4”汽车集团年产量总和已经占全球总产量 80以上（见表 1-2） ， 具有高度的生产集中度，已初步形成世界汽车产业寡头垄断的格局，并有进一步强 化的趋势。 表 1-2 2003 年世界汽车制造商汽车产量排名 资料来源： 中国汽车工业发展研究 ，上海科学技术出版社，2005 进入 21 世纪以来，越来越多的世界汽车制造厂商把开拓和发展亚洲市场作为重 要的发展战略之一，其中我国是重要的投资地区之一，而自我国加入 WTO 以后，我 国政府不断落实加入 WTO 的承诺，逐步放宽对外资进入方式的限制，允许更多的跨 国公司进入我国市场，世界汽车工业巨头也纷纷加快了进入我国的步伐。 1.2 外资进入我国汽车产业的历程 汽车业是外商在我国直接投资较早也是投资较多的一个行业。对于外资进入我 国汽车业的进程,不同的学者根据不同的角度有不同的划分。例如，我国汽车工业咨 询发展公司首席分析师贾新光认为，跨国汽车公司在华投资战略先后经历了三个发 展阶段。一是在 20 世纪 90 年代以前，以汽车产品对华出口为主；二是 90 年代中期， 外资汽车公司开始在华谋求建立生产基地；三是从 2001 年开始，外资汽车公司对华 投资战略进入全面整合阶段，逐步将其在华业务纳入到全球经营体系之中。也有学 者将外资进入历程分为四个阶段：兴起阶段（改革开放1985 年） ，加速阶段 名次 汽车制造商 年产量（万辆） 占全球市场 （） 1 美国通用 860 15.6 2 日本丰田 678 12.3 3 福特沃尔沃 672 12.2 4 雷诺日产 536 9.7 5 德国大众 500 9.6 6 戴姆勒克莱斯勒 432 7.6 7 标志雪铁龙 329 6.0 8 本田 297 5.4 9 现代 198 3.6 10 菲亚特 100 3.5 （19861995 年） ，调整阶段（19952000 年） ，政策法规规范化阶段（2000 年至 今） 。本文根据我国汽车业发展的历程和跨国公司投资的特点和方式，将跨国公司对 我国汽车业直接投资的历程分为四个阶段。 1 1.2.1 整车合资阶段（19831990 年） 1983 年 5 月，北汽与美国汽车公司合资成立了北京吉普汽车有限公司，拉开了 我国汽车业引进和利用外商直接投资的序幕。1984 年，德国大众汽车公司与上汽合 资建立了上海大众汽车有限公司，开始生产“桑塔纳”轿车；同时，德国大众还与 一 汽合作，合作生产“ 奥迪”轿车。1984 年，美国福特汽车公司购入江西江铃汽 车公司发行的股份，从而进入中国汽车制造业。1985 年，法国标致汽车公司与广州 汽车厂合资成立广州标致汽车公司，生产“标致”504 轻型货车及 505 轿车。1990 年法国雪铁龙公司与东风汽车公司合资成立神龙汽车有限公司，主要生产“富康 轿车。这一时期是跨国公司与中国企业的整车合资阶段，进入的少数几家跨国公司 多采用在华组建合资企业的方式，并依托在华合作伙伴拓展市场、树立品牌、协调 和熟悉与我国政府的关系，以便为其后顺利进入中国汽车市场搭建平台。这一步引 进外资的意义并不只在于引进资金，而且引进了观念，引进了现代汽车生产的信息 和管理经验，为后到跨国公司的进入初步打好了各方面的基础。 1.2.2 改装车阶段（19901994 年） 由于我国汽车工业在资金技术方面与世界水平存在差距，CKD（全散件组装）和 SKD（部分散件组装）是我国引进的轿车等整车生产企业在开始阶段所采用的主要生 产方式。例如，上海桑塔纳轿车在生产初期，国产化的只有轮胎、收放机等，绝大 部分总成和零部件以 SKD 方式进口，在上海大众组装成整车。国内市场有人利用组 装厂进口零部件的批文，把整部汽车的散件一次或数次输入，绕过关税壁垒获得非 法的超额利润。在高额利益的驱动下，1990 年到 1994 年间，国外汽车厂商和国内 组装工厂都对改装车与零部件合资很感兴趣，一时间上马了大批改装项目。 1.2.3 零部件投资活跃及 FDI大量进入阶段（19942001 年） 从 1994 年起，跨国汽车公司和汽车零部件生产集团开始成批进入我国汽车零部 件行业，推动了我国汽车工业的发展。这一阶段跨国公司的进入策略，一是先以特 1 孙黎黎， 外商直接投资对中国汽车业市场结构的影响 ，2007 年，硕士论文 外资进入对我国汽车产业的影响及对策 5 定品牌的整车为对象，在政策约束界限内以非控股合资生产为先导，随后带入一批 在其全球生产体系内的配套零部件厂商的跟随进入，如日本的铃木、美国的通用等； 二是先以零部件、尤其是总成件如发动机等为对象，以生产许可证或控股等所有权 优势方式为基础，对中国市场实施渗透进入，然后根据市场条件以收购、参股等战 略方式进入汽车整车生产领域，如日本丰田、本田，德国奔驰等。 1.2.4 入世后的新阶段（2001 年后） 加入 WTO 以后，面对降低关税和取消配额的压力，连同国内汽车市场资金来源 的进一步多元化，外商投资企业在我国汽车市场上进入了整合阶段，现有厂商在市 场上展开了激烈的价格竞争、广告竞争、技术竞争和售后服务竞争。同时,随着各方 面条件的成熟，外商直接投资的进入方式开始向独资或新建发展。跨国公司将在华 业务纳入到全球经营体系中。 1.3 外资在我国汽车产业的现状 我国汽车产业是外资进入较早，投资企业较多的一个产业。由表 1-3 和图 1-1 可看出，1998-2005 年我国汽车产业吸引外资的项目个数、合同利用外资额和实际 利用外资额均有较大幅度增长，特别是 2002 年以来，增速迅猛，2002-2004 年，汽 车制造业吸引外资项目个数、合同利用外资额与实际利用外资额年平均增长率分别 达 52.14%, 90.57%和 90.57%。2005 年项目个数和合同利用外资额与 2004 年相比有 所下降，实际利用外资额仍略有增加，增长率为 1.60，但吸引外资总体规模仍较 大，2002-2005 吸引外资项目个数、合同利用外资额和实际利用外资额年均增长率 分别达 36.48%, 65.38%和 37.78%。 表 1-3 我国汽车产业吸引外资趋势 金额单位：万美元 年度 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 项目个 数 116 169 213 329 578 865 1134 1015 合同利 用外资 61233 82703 86088 93039 170814 414193 611156 548559 实际利 用外资 75435 73774 108993 101759 122962 200335 335263 340490 资料来源：中国商务部网站 0 100000 200000 300000400000 500000 600000 700000 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 年 份 万美 元 合 同 利 用 外 资 实 际 利 用 外 资 图 1-1 我国汽车产业吸引外资趋势 资料来源：中华人民共和国商务部网站 外资进入我国汽车产业以合资方式为主。以轿车工业为例，1983 年，北京吉普 汽车有限公司的成立，拉开了中国汽车业外商直接投资的序幕。20 多年来，宝马、 大众、标致雪铁龙、戴姆勒克莱斯勒、本田、丰田、沃尔沃、雷诺、日产、铃 木、通用、现代、福特、三菱等世界知名汽车集团均在中国设立了合资生产企业。 同时，伴随着世界知名汽车整车企业的进入，美国德尔福、伟世通、日本电装、德 国博世等世界著名汽车零部件生产厂商也纷纷在中国投资设厂。全球汽车跨国公司 几乎全部入驻中国，合资企业己成为中国轿车工业的主体。部分主要合资企业如表 1-4 所示。 表 1-4 国内主要汽车合资企业 企业 合资方（合资时间） 合资项目（车型） 一汽大众汽车有限公司 一汽、德国大众 （1991.2） 捷达、奥迪、宝来、高尔 夫 一汽海南汽车有限公司 一汽、日本马自达 （1998） 马自达、普利马、福美来 一汽丰田 一汽、日本本田 皇冠、花冠、陆地巡洋舰、 霸道、夏利、威驰、雅酷 神龙公司 东风、法国雪铁龙 （1992.5） 富康、毕加索、爱丽舍、塞纳 风神汽车有限公司 东风、台湾裕隆 （2002.3） 风神新蓝鸟、日产阳光 外资进入对我国汽车产业的影响及对策 7 东风悦达起亚汽车有限公司 东风、悦达、起亚、 现代（2001.11） 普莱特、千里马 上海大众汽车公司 上汽,德国大众(1983) 桑塔纳、帕萨特、波罗、高尔 上海通用汽车有限公司汽车 上汽、通用 （1997.3） 别克、君威、赛欧、凯越 上海通用五菱汽车有限公司 上汽、通用、柳州 五菱（2002.6） 五菱之光、五菱都市清风、 广州本田汽车有限公司 广汽、本田 （1998.7） 本田雅阁、奥德赛、飞度 北京吉普汽车有限公司 北汽、克莱斯勒 （1984.11） 切诺基、帕杰罗、欧蓝德、 吉普之星、顺途、新城市猎人、 挑战者、狂潮 北京现代汽车有限公司 北汽、韩国现代 （2002.10） 索纳塔、北京现代伊兰特 长安铃木汽车有限公司 长安、日本铃木 奥拓、羚羊 长安福特汽车有限公司 长安、福特 （2001.4） 嘉年华、蒙迪欧 东南（福建）汽车工业有限 公司 福建、裕隆集团 （1995.11） 得利卡、富利卡、菱帅 南京依维柯汽车有限公司 南京、菲亚特 （1996.3） 派力奥、西耶那 江铃 江铃、福特 全顺、陆风 华晨宝马汽车公司 华晨、德国宝马 （2001.10） 宝马 3 系、5 系轿车 沈阳金杯通用 金杯、通用 雪佛兰 资料来源：国家商务部网站 2 外资进入对我国汽车产业的积极影响 改革开放以来，随着我国经济的不断繁荣以及汽车消费市场的扩大，越来越多 的外资进入到我国汽车产业，外资也已经成为我国汽车产业资本的重要力量。外资 汽车厂商的进入给我国汽车产业带来了大量的资金及先进的技术，提高了我国汽车 产业的整体竞争力，为我国汽车产业的发展带来积极影响。 2.1 促进我国汽车产业规模化 汽车工业讲究规模经济，生产规模的扩大将直接带来采购和制造成本的降低， 也将直接推动汽车企业市场竞争力的提高。与国际汽车业以 9 家大型跨国公司为主 的竞争格局不同，在我国活跃着 100 多家整车生产企业。外资进入我国以后，通过 并购我国的汽车企业实现资本重组，企业规模迅速扩大，有利于降低成本实现规模 经济，从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业间的兼并重组，国内一部分规模小、 技术力量薄弱、成本居高不下的汽车企业最终退出市场或投奔到优势企业旗下。中 国汽车工业形成了几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化分工协作合理 大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。据 中国汽车工业协会统计，2004 年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的 83.9， 销量占 84.19。一汽集团产量近 100 万辆，销量超过 100 万辆；上汽集团产销双 双接近 85 万辆；长安汽车、北汽集团和东风汽车产销超过 50 万辆，这 5 家企业的 市场份额占全国汽车市场的 68.8。长期困扰汽车行业的“投资少、规模小”的问 题已经得到明显改观，汽车行业的规模效益已经初步显现。 2.2 优化了我国汽车产业结构 外商直接投资对我国汽车业产业结构的优化起到了积极的影响，这主要体现在 汽车业产品结构的变化上。长期以来，我国汽车生产中载货汽车占的比重较高， 1986 年载货汽车产量占我国汽车总产量的比重高达 75.7。外资的进入使我国乘用 车产量增长很快，仅 90 年代末乘用车产量占我国汽车总产量的比重已达 63.6。 2 从图 2-1 中，我们可以明显看出，十几年间我国载货车的生产量比例呈下降趋 势，1992 年的 59.5下降到了 2005 年的 26.45，下降了 32.55。客车的产量基 本呈平稳趋势。轿车的生产量一路攀升，从 1992 年的仅有的 15.33上升到了 2005 年的 48.49，上升了 33.16。到 2005 年，轿车的生产己经取代了载货车的统治 地位。这说明随着经济的发展，人们的需求发生着改变，汽车的产业结构也在往好 的方向发展。通过外资的进入，我国陆续建立了多家中外合资轿车企业，可以说跨 国公司在我国汽车业的直接投资主要都是投资轿车企业。由此才开始大规模的轿车 2 郝云宏，中国汽车工业国际竞争力分析J. 商业经济与管理，2003(3). 外资进入对我国汽车产业的影响及对策 9 生产。所以我国汽车业的产品结构的转变和优化，外资的作用是很显著的。 图 2-1 1992-2005 年汽车产量产品结构变化（） 资料来源: 2.3 跨国汽车公司的技术扩散提高了我国汽车产业的技术水平 改革开放初期，中国汽车产业总体技术水平比国际水平落后大约 20-25 年，零 部件技术力量薄弱，迫使政府和企业选择了技术引进。从 80 年代中后期开始，外国 直接投资成为技术引进的主要方式。在此后近 20 多年里，中国汽车产业通过直接利 用外资，先后引进国外技术 300 余项，引进车型涉及除中型载货车以外的几乎所有 车型。与此同时，10 余家汽车产业的重点企业还通过直接引进外资进行了技术改造。 在跨国汽车公司进入之前，我国的汽车产业主要以生产卡车为主，轿车数量少、比 重低。随着跨国公司的进入和我国汽车产业的发展，这一状况已经得到根本改善。 通过从跨国公司引进技术的示范效应、联系效应以及人员流动效应，国内汽车企业 的产品质量普遍得到了提高。 从示范效应看，跨国汽车公司的进入和发展为国内汽车企业提供了模仿的机会 和可能。跨国公司子公司具有强大的技术比较优势，它的进入给东道国企业带来了 巨大的竞争压力，促使他们加强研发投入、改进生产工艺，从而一定程度上增强自 身的竞争力。另外，跨国公司子公司的先进技术也给当地企业带来了模仿的对象。 东道国企业可以对其产品进行“逆向工程”的研究与开发，通过“干中学”达到经 验与能力的积累，从而获得技术溢出的效应。吉利的第一款车“豪情”正是通过模 仿夏利的车身和底盘，采用天津丰田发动机公司为夏利配套的四缸发动机而形成。 通过改良，排量 1.3L 的吉利 MR479 发动机与丰田 8A 发动机无论是功率扭矩、压缩 比还是发动机结构都完全相同。正是通过对丰田 8A 发动机实施的逆向工程，吉利对 发动机的理解有了很大程度的提高，为后来通过扩大缸径、增大行程的手段来加大 排量、提高动力提供了可能。为了进一步提高发动机性能，吉利在 MR479 发动机的 基础上开发了 1.5L 的 MR479QA 和 1.6L 的 481 发动机，都是通过加大行程来提高发 动机扭力输出，增加功率和扭矩，而成本几乎没有增加。由此可见，正是通过对丰 田发动机实施的反求工程，使吉利公司的技术水平得到了极大提升。 从联系效应看，随着我国轿车零部件的发展和质量的提高，国外跨国企业开始 在中国建立零部件全球采购中心。全球著名汽车制造商，如通用、丰田、福特、克 莱斯勒、奔驰、大众、奥迪、雷诺等都在我国合资建立了整车生产厂。例如，福特 公司 2002 年 4 月在上海建立了采购中心。东风与日产合作中，日产承诺将上海、十 堰、襄樊等地汽车零部件供货商纳入其全球采购体系。除了整车企业，全球规模最 大的汽车零部件供应商德尔福公司继在上海浦东成立了中国总部和 5 家制造企业后， 又投资建立其在中国的首家全球研发中心，总投资超过 5000 万美元。2002 年沃尔 沃公司决定其亚洲地区的总部设在中国，这意味着沃尔沃公司在亚洲将立足于中国 发展。2002 年底，德尔福、霍尼韦尔等 8 家汽车零部件跨国企业获得在上海设立地 区总部的认定书。2004 年，通用汽车亚太区总部也从新加坡迁至中国上海。 从人员流动效应看，合资或外资汽车企业与内资企业之间的人员流动是 FDI 技 术溢出的重要机制。奇瑞汽车的现任董事长尹同耀就来自于一汽大众，并且作为一 汽大众车间主任曾经到德国接受培训。尹同耀除了把捷达的底盘技术带到奇瑞，在 业内也以擅长“挖人”著称。出身一汽的尹同耀对一汽和二汽专家队伍的“拉拢” 造就了奇瑞研发体系的基础。此外，作为开发奇瑞 QQ、东方之子等车型的佳景公司 研发团队大多来自于东风技术中心，并在此前完成了对东风雪铁龙爱丽舍车型的开 发。可以判断，正是由于在东风汽车的工作经历使得佳景的研发团队初步掌握了车 型开发的基本知识和理念，而对爱丽舍的研发又使其积累了宝贵的开发经验，而这 外资进入对我国汽车产业的影响及对策 11 也正是奇瑞所缺少和看重的。 2.4 国产汽车竞争力增强，出口改善 我国汽车行业的国际竞争力逐渐上升。从历史来看，2008 年以前，我国汽车行 业出口规模快速增长，增速显著高于进口。1991 年至 2007 年期间进口年平均增速 18%，而出口平均增速则达到 42%，整车出口增速则超过 50%；2005 年起，整车出口 量和汽车产品出口金额都超越进口，我国汽车行业呈现净出口态势；2008 年全年， 我国汽车行业总出口规模接近 500 亿美元，较 2007 年大幅增长 20%，增速高于进口 增长。 3从这些数据可以看出，我国汽车行业贸易顺差持续快速扩大，我国汽车行 业的国际竞争力显著提升。 从细分产品来看，我国在商用车(卡车、客车)和模块化定制的大量零部件领域 (包括轮胎、玻璃、车轮、散热器等)显示出强大的国际竞争力。尽管轿车、SUV 等 乘用车产品，以及动力总成(发动机和变速箱)、安全气囊等高档汽车零部件领域的 竞争力相对偏弱，但经过多年发展，上述产品竞争力也在稳步提升。 海外汽车市场出现好转，出口快速增长背后有两股推动力量：一方面，跨国公 司在竞争压力下不断扩大在我国投资和采购量， “到中国去”已经成为全球汽车产业 一股新的潮流；另一方面，劳动力成本优势和产业技术进步积累已经使得我国整车 出口成为新的增长点，而自主品牌则是整车出口的绝对主力。我国汽车制造的国际 竞争力逐渐增强，汽车产品“中国制造”缓慢改变国际市场的格局。 2.5加速了我国汽车产业成为支柱产业的进程 国家在“七五”时期，确定把汽车工业作为支柱产业予以发展。发达国家汽车 工业发展的历程表明，汽车工业要成为支柱产业，对国民经济起到带动作用，就必 须以轿车生产为主体。我国汽车工业的发展也证明了这一点。而我国汽车工业由以 载货车为主，向以轿车为主转变，并且要在水平上有一个相对高的起点，外资发挥 着重要作用。 20 世纪 90 年代，我国汽车工业总产值以年平均 23.7%的速度增长。1991 年汽 车工业总产值为 654.2 亿元，1998 年汽车工业总产值已达到 2987.6 亿元。汽车工 业在全国工业总产值中的比重由 1991 年的 2.3%，上升到 1998 年的 4.1%。 汽车工业的发展，全面带动了我国国民经济的发展。1998 年末，汽车工业及直 3付于武.中国汽车产业现状及发展趋势.汽车工艺与材料,2008, (6):10-15. 接相关工业就业人员已达 2790 万人，占全国城镇就业人数的 13.5%(1998 年末按 20678 万就业人数计算)。在我国城镇中每 7 个人就有 1 个人从事与汽车有关的工作。 汽车工业，尤其是轿车工业的发展推动了我国产业结构升级，带动了其他产业 发展。1981 年，我国汽车工业消耗钢材为 91 万吨，1995 年已达到 355.4 万吨。汽 车工业的发展推动钢铁工业发展高附加值的薄板。20 世纪 90 年代中期，汽车工业 的需求占我国钢铁总产量的 5%-6%，汽油总产量的 80%-90%，机床总产量的 14%16%， 钢化玻璃总产量的 50%，轮胎的 45%，工程塑料的 15%，油漆的 15%。随着轿车工业 的发展，汽车工业对这些产品的水平、质量要求都大大提高，进一步促进了这些产 业的技术改造和产品升级。汽车工业，尤具是轿车工业的发展还大大促进了汽车维 修、汽车销售、汽车租赁、汽车美容等服务性行业的发展。 3 我国汽车产业利用外资过程中存在的问题 3.1 合资造成我国汽车产业企业的技术依赖 3.1.1 国产轿车自主品牌的缺失 多年来，我国汽车产业坚持走“以市场换技术”的合资之路，1983 年我国第一 家汽车合资企业建立至今，全球主要汽车生产厂商几乎都已进驻中国，目前国内 9 个定点生产轿车的厂家全部为合资或合作企业。但是以合资企业为主导的中国汽车 产业发展道路没有能够培育起我国汽车产业企业的自主创新能力。合资企业的中方 非但没有形成自主开发能力，反而丧失了自身原有的自主品牌及开发平台，造成对 外方技术的长期依赖。占领全国轿车市场近一半份额的上海大众，1984 年即与德国 大众合资，但至今仍未完全形成整车开发能力。上海大众先后推出的普桑、桑塔纳 2000、帕萨特三款车，没有一款不是借助德国人的技术开发的，且使用的都是德国 厂家的商标。天津夏利、广州本田、北京吉普、湖北神龙、一汽大众、长安奥拓等 都是这样的情况。红旗轿车是我国拥有全部知识产权的民族品牌轿车，然而，其核 心技术发动机技术却依赖于国外。50 年前让不少西方人惊叹的“红旗”轿车，至 今仍未形成自己的设计风格。 近年来，我国虽然在商用车、载重汽车及经济型轿车方面自主品牌占了很大比 重，但轿车自主品牌太少且缺乏市场影响力，已成为制约我国汽车产业发展的一大 瓶颈，由表 3-1 可知，2001-2005 年我国汽车合资品牌的销量占总销量的比例虽有 外资进入对我国汽车产业的影响及对策 13 下降趋势，但仍不能动摇其主导地位，我国自主品牌的销量占总销量的比例仅略高 于 10%。2004 年，丰田、大众、通用的全球市场份额分别为 9.9%,7.5%和 12%，而我 国轿车产业的龙头企业一汽和东风的全球市场占有额则分别为 1.4%和 0.8%，与著名 汽车跨国公司相去甚远。由表 3-2 可知，2004 年我国轿车自主品牌比例为 37%，远 低于载货汽车与客车自主品牌的比例(载货汽车和客车自主品牌的比例分别为 90.7% 和 75.9%)，远低于全部汽车产品 69%的自主品牌比例。 表 3-1 20012005 年国产乘用车不同品牌销售量占总销售量比例变化 年份 总销量 （万辆） 自主品牌 销量（万 辆） 比例 （） 技术引进 品牌销量 （万辆） 比例 （） 合资品牌销 量（万辆） 比例 （） 2001 61.09 6.17 10.1 10.62 17.4 60.40 98.9 2002 127.61 17.79 13.9 14.64 11.5 80.63 63.2 2003 218.97 34.05 15.6 21.57 9.9 161.91 73.9 2004 327.10 34.04 10.4 23.83 7.3 194.26 59.4 2005 397.11 51.81 13.1 32.57 8.2 238.24 60.0 数据来源：中国汽车工业年鉴 2006 表 3-2 2004 年分车型自主品牌概况 非自主品牌 自主品牌 自主品牌比例（） 全部汽车产品 110 245 69.0 载货汽车 9 88 90.0 客车 38 120 75.9 轿车 63 37 37.0 资料来源：科学技术部专题研究组.我国产业自主创新能力报告M.北京科学出版社，2006.3:102 3.1.2 核心汽车配件的进口依赖 核心汽车配件的生产是体现企业自主创新能力的重要因素，而我国合资企业的 核心汽车配件的进口却占汽车产品进口总额的很大一部分，1995-2006 年我国汽车 配件进口占汽车产品进口总额的比例平均达 47.14%，由表 3-3 可知。相比于从我国 国内市场获得汽车配件，合资企业的外方更倾向于进口汽车配件，主要原因是:首先， 我国当地供应商提供的汽车配件往往达不到合资企业的生产要求或技术标准，培育 当地供应商使其能够达到合资企业的生产要求或技术标准成本往往较高;其次，维持 与有较稳固关系供应商的关系比与当地供应商建立新的供应关系更安全可靠;最后， 通过核心汽车配件的进口，外商投资企业可以更好地控制技术外溢，而且还可以利 用转移价格等手段转移利润。 表 3-3 中国汽车配件进口金额及比重 年份 汽车配件进口金额 （万美元） 汽车产品进口总金 额（万美元） 配件进口总进口 （） 1995 85469 257549 33.19 1996 107757 250018 43.10 1997 92800 207821 44.65 1998 80492 205789 39.11 1999 100425 258018 38.92 2000 211281 404750 52.20 2001 261767 470326 55.66 2002 231236 659985 35.04 2003 738430 1483964 49.76 2004 867960 1686001 51.48 2005 768494 1543392 49.79 2006 1052519 2127410 49.47 数据来源：中国汽车工业年鉴 2007 3.2 外商直接投资注重生产，不注重研发 虽然近几年一些外国汽车厂商已经陆续在我国建立了一些研发中心，但相比于 他们本国的来说，无论是投资规模还是等级上来看都是相差甚远的，而且目前的这 些研发中心主要还是提供一些对产品进行一些测试或者采集数据等一般性工作，而 对核心技术例如汽车主要核心部件的设计上，中方掌握很少，主要都是由外方所主 导。例如，通用公司投资的泛亚技术中心已经算是合资企业在我国投资规模最大的 研发中心之一了。泛亚汽车技术中心分别完成了麒麟和鲲鹏两大概念车的制造，同 时也将“赛欧”和别克“君威”的改造任务接手并顺利投产。但令人遗憾的是，在 外资进入对我国汽车产业的影响及对策 15 汽车关键部件的设计上，该中心取得的成果却寥寥无几。而世界上汽车强国，如日 本汽车公司在美国各地设有 9 个，在欧洲设有 8 个研发中心。而美国加利福利亚州 洛杉矶附近就集中了美国、德国、日本、意大利、瑞典、韩国等汽车公司 15 个技术 中心，所以比较而言，跨国公司在我国设立的汽车研发中心与世界上汽车强国在他 国设立的研发中心都有很大的差距。 3.3 吸收消化技术方面较弱 从我国的角度来看，虽然我国一直奉行“以市场换技术”的原则和方针，但是 现在有学者提出了“既让出了市场也没有学到技术”的言论。纵然这样的言论有些 言过其词，因为毕竟我国汽车业引进外资的几十年，整体上的技术水平有了突飞猛 进的进步，这与外商直接投资是密不可分的，外资的贡献是很大的，但是我们也清 醒的看到，除了外方对于核心技术的刻意保留外，我们自己对技术的吸收和消化能 力方面有很大的不足。有数据表明 1995-2003 这九年期间，我国汽车业在引进技术 方面花费了 147 亿元，而在消化吸收方面只投入了 11.5 亿元，两者之比仅为 1: 0. 078。而在韩国，在一些重要的技术领域，引进费用和消化吸收所花的费用之比至少 保持在 1: 3 的水平上，这样的差距是非常惊人的。 3.4 缺乏高素质的汽车业人员 目前我国汽车产业对人才的需求从技工、技术人员到管理人员，都存在空缺。 首先是缺乏既懂现代汽车技术，又懂汽车管理的高素质人才；缺乏交叉学科的复合 型人才；缺乏销售、维修、二手车评估等人才。其次是我国汽车产业现有的从业人 员整体知识水平不高。据统计，外国汽车行业的从业人员有 30%受过高等教育，而 我国的这一比例还不到 15%。国外发达国家高技能人才占技工队伍的 40%以上，而在 我国仅为 3.5%。再次是研发人才短缺。据统计，欧美发达国家汽车研发人才一般占 全行业的 30%以上，而我国仅为 8。 4 发展我国汽车产业的建议和对策 通过以上的分析，针对目前外资进入我国汽车产业出现的一些问题，本文对发 展我国汽车产业提出以下建议和对策: 4.1 加强政策引导支持，构造有效的竞争格局 外资的直接作用是对市场结构、市场行为和市场绩效的影响，而政府政策和经 济体制可以从国家宏观层次对跨国直接投资进行引导，有效引导生产要素流动与配 置，形成与市场需求相适应的生产供给能力和有效市场竞争格局，引导产业发展进 入国际轨道和模式。 鼓励跨国合资合作，发展大型汽车企业集团。目前国内绝大多数自主品牌汽车 企业存在着规模不经济或者缺乏规模的问题，要降低自主品牌轿车企业的成本，政 府应积极推动汽车制造企业进行兼并和重组，鼓励跨国公司和国内本土企业深入开 展合资合作，实现低成本的竞争优势和规模效应。 根据我国汽车工业发展的战略目标，有重点、有力度地扶持几家具有实力的汽 车集团，建成国家级整车开发中心，能够开发出具有一定竞争力和自主知识产权的 经济型轿车等产品;初步建成多个关键零部件开发中心，形成与整车同步的部分关键 零部件开发中心。重点扶持与汽车零部件及配套服务的项目，鼓励有关产业的结构 调整和技术升级，为汽车产业的发展提供良好的保证。 政府对行业的规范和支持对处于后发态势的企业发展具有重要作用。产业政策 应适当给予民族企业以一定的政策保护，引导和鼓励发展节能环保的小排量汽车， 在缓解能源和环境的压力的同时，也有利于民族企业发挥其技术优势。在面临跨国 公司的强势冲击下，民族企业势单力薄，产业政策应该给与一定的政策倾斜，保护 其发展壮大，在培养了一定的竞争力后再调整政策实现完全竞争，更有利于本国产 业抵抗跨国公司的势力。 加快制定并提高汽车行业在质量、安全、节能、油耗、排放、材料可回收利用 率等方面的标准和法，落实各种认证制度。积极借鉴国际标准法规，以制定符合中 国实际情况的法规体系，有利于提高自主品牌汽车向规范性、标准性方向发展，提 高自主品牌的国际竞争力。 4.2 改善产业生产要素环境，提高外资利用率 产业发展需要良好的生产要素环境，包括资本、人力资源等。从产业发展的金 融环境来看，汽车制造业的生产经营和研发创新都需要大量的资本投入，境内金融 机构应该创造更加便利的融资环境，合资合作企业内部应提高对跨国直接投资产业 资本的利用率。 人力资源是技术密集性突出的汽车产业发展的关键因素。强大的人力资源优势 是汽车产业技术升级和研发创新的基础，同时技术溢出效应和中资对引进技术的消 外资进入对我国汽车产业的影响及对策 17 化吸收也很大程度上依赖于人力资源的优势，注重大量专业人才培养。根据发达国 家的研究证明技术转移需要协同效果，随着发展中国家技术水平和人口素质的不断 提高，跨国直接投资技术外溢效应在大大增强。技术引进初期，我国汽车制造业同 国际水平差距很大，技术起点低，引进技术对汽车产业技术水平提高的效应不显著， 但是随着技术差距逐渐缩小，以及人力资本的培养和素质提高，技术吸收和消化能 力都有所提升，也会加快技术外溢效应，提高直接投资的利用率。 加强对科研和教育机构的投资。科研项目的产业化缓慢会影响汽车制造业的技 术进步。同时，促进科研机构与生产企业的结合，我国汽车产业与其他关联产业产 品合作开发还结合的不紧密，大部分资源用于生产技术开发改进。重视基础研究， 加强科研机构与生产企业的结合，有利于培养产业生产要素环境。通过产学研联合， 集成各方面的技术创新资源和能力，构筑和完善汽车产业的技术创新平台，构建起 一个具有世界水平的、具有雄厚创新实力的、运作机制良好的创新平台，从而与产 业发展实现良性互动，以支持我国汽车产业的跨越发展。在关键的产品和技术上形 成持续创新力，实现新一代汽车技术的重点突破，从而促进汽车产业的可持续发展。 4.3 加强技术引进和国际合作，培养自主开发能力 通过跨国直接投资引进先进技术以及跨国公司对技术的控制，容易导致合资企 业对跨国公司的技术依赖，会抑制合资企业的自主创新能力。一旦旺盛的市场需求 过去，汽车价格和利润降低，劳动力成本提高，跨国公司技术资源会发生转移，如 果没有形成自主创新能力，汽车企业将陷入发展的陷阱难以自拔。Jenkins 认为东 道国企业与跨国公司合作的结果，可能使东道国在追求国产化的过程中，陷入依赖 跨国公司的技术规程和路径的陷阱，从而产生“依赖工业化” 。 4合资企业在经营生 产的过程中，应该形成一定的自主研发能力，摆脱对国外技术的引进和依赖。在加 强技术引进和国际合作的基础上，继续深入开发已有的自主知识产权和产品，培养 一定的创新能力。 培养自主开发能力可以选择在吸收跨国公司转移的技术基础上逐步形成自己的 开发能力。在与跨国公司的合作中，缩短技术差距，在引进的基础上开发创新，形 4 Jenkins, R, O. Dependent Industrialization in Latin American: the Automotive Industry in Argentine, Chile and Mexico, Praeger Publishers, 1977. 成自己的开发能力。充分利用后发优势，以较少的资源避免了在实力不足的时期过 早投入不能承受的投入和开发失败的风险。把资源集中于制造，形成工业分工体系 中制造环节的局部优势，提高市场控制能力，在国内外配置资源，向有核心技术， 自主开发和新产品推进，逐步增加国产化零部件比例。 企业还可以通过对国际汽车工业的咨询开发企业合作，或者通过对外国汽车企 业技术咨询，开发企业进行兼并获得具有自主知识产权的产品，例如，上海汇众汽 车有限公司与韩国双龙的合作，吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式户 会社设计轿车新产品；但是也需要强大的科研开发支持，如果不能及时形成后续开 发力量和高水平的制造能力，企业将缺乏持续发展能力。 4.4 大力发展自主品牌，开发高端和新能源市场 在引进跨国公司技术基础之上，大力发展自主品牌。品牌竞争力具有明显的排 他性和不可替代的差异化能力，无法被竞争对手模仿，是企业在生产同类产品的行 业中具有深厚的市场影响力、高占有率和附加值以及较长生命周期的深层原因。它 使企业具有了依靠品牌而持续盈利、获得超额利润的能力，也是企业市场份额和技 术能力的体现。同时可以在行业内形成竞争壁垒，引导消费行为模式。而品牌竞争 力需要以先进的技术为支撑，在直接引进技术和利用技术外溢的基础上，不断加强 吸收消化能力，支撑自主品牌的发展。 我国民族汽车企业基本都处于成长期，市场份额较小，但是增长较快，我国汽 车市场上也一直存在民族企业自主品牌的市场占有率很低的问题。要保证汽车产业 安全，自主品牌要占有一定的寡头地位。民族企业应着力于新产品开发、市场渗透 和拓展，挖掘潜在客户或吸引竞争对手的客户，向高端汽车市场发力，进一步扩大 市场份额。对于已经步入成熟期的汽车产业来说，汽车产品的标准化生产使得民族 企业在汽车制造环节的利润日渐薄弱，可能更好的策略是实施集中化策略，在经济 型领域车型进行成本领先和差异化，保持一定的价格优势。 除了研发新车型攻占高端型轿车市场，控制低端产品价格之外，抢占新能源汽 车研发市场是自主品牌的另一个机会。东风集团在强化合资公司技术创新和品牌建 设本土化导向的同时，积极推进自主创新和建设自主品牌，其混合动力城市公交车 实现了清洁能源车的商业化突破。节能环保的新能源汽车研发课题让所有品牌站在 了同一起跑线上，一切都要重新洗牌从零开始。在新能源汽车领域，自主品牌的起 外资进入对我国汽车产业的影响及对策 19 点并不低，与合资品牌差距也不大。自主品牌面对如何将产品达到商业化、市场化 的要求，如何降低成本，如何保护知识产权，如何进行配套基础设施建设等诸多需 要突破的问题。 4.5 加强产业整合重组，完善零部件配套系统 从供需平衡的角度看，全球汽车工业生产能力过剩是一个长期现象，并在近年 呈现出加剧趋势。企业之间的竞争更趋激烈，行业的平均利润率水平明显下降。在 此背景下，企业通过重组、兼并，扩大经济规模，来满足全球范围内的需求和从中 获得利润。 外资在我国的合资企业逐步实现了规模经济，已经开展了一系列的兼并重组活 动，但是民族企业之间的兼并重组规模较小且整合后的效果有待进一步提高。民营 企业应该加强行业内部的并购整合，提高市场份额和集中度，形成能与跨国汽车公 司相抗衡的大型企业。许多国家的经验和产业组织方面的理论研究表明，汽车产业 组织合理化格局的根本特点，就是少数几家大公司在寡占市场的同时相互之间又保 持较高程度竞争。由于生产的相对集中和各大公司规模经济性的实现，产业内的资 源配置效率得以上升到一个较高的水平。同时各大公司之间市场竞争程度并不因此 而减弱，避免了由高度垄断所致的资源配置效率的降低。 从产业链来看，国内的中资汽车生产企业应该以资产重组的方式发展大型汽车 企业集团，形成优势互补和资源共享。汽车产业链中的零部件环节还有很多零散的 小厂商，大型企业应该兼并重组一些发展有限的企业，形成内部供应，减少采购协 商等外部交易费用，并且同规模大实力雄厚的零部件供应商形成长期的稳定的供应 和合作关系。通过深入到垂直一体化生产中，能够将成本的节省传导到上下游的产 业，形成对一体化体系的控制，降低投入产出的不确定性，获得垄断优势。 另外，发达国家汽车工业的新产品开发已经建立在模块化的基础上，而我国整 车生产企业却缺乏强大的汽车零部件工业支持。电子信息产业难以提供高水平和高 附加值的电子零部件，汽车专用塑料橡胶制品品种少，质量和性能不稳定。零部件 的全球采购模式打破了整车生产和零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式，整 车企业致力于整车开发、装配技术和关键零部件的开发生产，而零部件生产商则在 专业化的生产基础上大规模生产，满足更多整车生产企业全球采购的需要。德尔福、 博世等世界零部件巨头已在中国设立办事处或投资控股。要鼓励国内汽车制造企业 加强同零部件跨国投资企业的合作，加大对零部件的投资力度，鼓励国内零部件企 业提高生产效率和产品竞争力，完善零部件配套系统。 结束语 本文结合我国汽车产业引进和利用外资的背景、历程和现状，分析了外资的进 入对我国汽车产业的发展产生的积极影响，并结合我国汽车产业在引进和利用外资 的过程中存在的问题，提出了加强政策引导支持、提高外资利用率、加强技术引进 和国际合作、培养自主开发能力、大力发展自主品牌以及建立健全创新体制等建议 和对策以促进我国民族汽车产业的发展和壮大。 致谢 在本论文的写作过程中，我的导师张晓霞老师倾注了大量的心血，从选题到开 题报告，从写作提纲，到一遍遍指出每稿中的具体问题，严格把关，循循善诱，在 此我表示衷心感谢。同时我还要感谢在我学习期间给我极大关心和支持的各位老师、 同学和朋友。 外资进入对我国汽车产业的影响及对策 21 参考文献 1 Blomstrom Kokko, 1996, “The Impact of Foreign Investment on Host Countries: A Review of the Empirical Evidence”, NBER Working Paper, December. 2 Borensztein.E., Gregorio J.d and Lee, 1998, “How Does Foreign Direct Investment Affect Economi