捷达轿车转向系统改进设计（全套含CAD图纸）
收藏
资源目录
压缩包内文档预览：(预览前20页/共38页)
编号：1149608
类型：共享资源
大小：2.92MB
格式：RAR
上传时间：2017-04-13
上传人：机****料
认证信息
个人认证
高**（实名认证）
河南
IP属地：河南
50
积分
- 关 键 词：
-
捷达
轿车
转向
系统
改进
改良
设计
全套
cad
图纸
- 资源描述：
-
- 内容简介：
-
1 第 1 章 绪论 随着现代汽车技术的迅猛发展，人们对汽车转向操纵性能得要求也日益提高。为了保证车辆在任何工况下转动方向盘时，都有较理想的操纵稳定性和转向轻便性，即使在停车情况下转动方向盘也能轻便灵敏，而高速行驶时又不会感到轻飘不稳，人们对转向系统进行了不断地改进。汽车转向系统的发展经历了从简单的纯机械转向系统到机械液压动力转向系统，到电控液压动力转向系统，直到更为节能、操纵性能更好的电子控制式助力转向系统（ 几个阶段。 汽车操纵稳定性是指汽车确切地响应操纵输入与抵抗外界扰动的能力，其中操 纵性指汽车系统作为随动系统，对驾驶员转向输入产生跟随响应的能力；稳定性指抵抗外界路面或阵风扰动的能力，两方面难以皆然分开，统称操纵稳定性。 按转向动力能源不同，汽车转向系统可分为机械式转向系统和动力转向系统两大类。机械式转向系统是以人的体力为转向能源的，其中所有的传动件都是机械的，它主要由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三部分组成。汽车转向器作为汽车转向系统的重要零部件，其性能的好坏直接影响到汽车行驶的安全性和可靠性。汽车动力转向系统是在机械转向系的基础上增设了一套转向加力装置所构成的转向系，它兼用驾驶员 的体力和发动机动力作为转向能源。在正常的情况下，汽车转向所需的力大部分由发动机通过转向加力装置提供，只有一小部分由驾驶员提供。但在动力转向实效时，驾驶员仍能通过机械转向系统实现汽车的转向操纵。 随着电子技术的发展，电子控制式机械 液压动力转向系统应运而生，该系统在某些性能方面优于传统的液压动力转向系统，但仍然无法彻底解决液压动力转向系统的固有缺陷。此外，传统液压动力转向系统在选定参数完成设计之后，转向系统的性能就确定了，不能再对其进行调节与控制。因此传统液压动力转向系统协调转向力与操纵“路感”的关系比较困难 。当安汽车低速转向力小时设计，则高速行驶时转向力往往过小、即“路感”差，甚至感觉汽车发“飘”，从而影响操纵稳定性，而按高速性能要求设计转向系统时，低速时须转向力往往过大。 汽车电子化是当前汽车技术发展的必然趋势。继电子技术在发动机、变速器、制动器和悬架等系统得到广泛应用之后， 轿车和轻型汽车领域正逐步取代传统液压助力转向系统并向更大型轿车和商务客车方向发展，它已成为世界汽车技术发展的研究热点和前沿技术之一，具有广泛 2 的应用前景。 电动助力转向系统（ 是继液压动力转向系统后产生的一种动力转向系统， 是世界汽车技术发展的研究热点和前沿技术之一，它属于与传统液压动力转向系统不同的另一种动力转向系统。它直接依靠电动机提供辅助扭矩，通过控制电动机电流的幅值和方向，从而实现转向器电动助力的要求，这种系统是汽车在低速时能减轻操纵力，从而提高操纵的轻便型；而当汽车在告诉行驶时，电子控制系统保证提供最优控制传动比和稳定的转向手感，从而提高高速行驶时的操纵稳定性。因此它可以较好地解决液压动力转向系统所不能解决的矛盾。目前，电动助力转向系统有代替液压动力转向系统的趋势。 汽车电动助力转向系统的特点 目前，液 压动力转向系统在汽车上得到了广泛应用，它能明显降低转向盘的操舵力，但存在工作效率低、体积大、液压油易泄露污染环境等缺点。为了克服液压动力转向系统的确定，采用电机助力的电动助力系统（ 成为当前研究的热点。电动助力转向系统由控制单元和动力单元组成，控制单元根据车速信号、扭矩传感器信号确定转向助力扭矩值，并向动力单元发送相应的控制信号，通过动力单元对电机电流进行控制，实现转向的助力控制。 由于动力转向系统具有转向操纵灵活、轻便、并可吸收路面对前轮产生的冲击等优点，自 20 世纪 50年代以来在各国汽车上开始普遍应 用。 20世纪 80年代开始研究的汽车上以电能为动力的电动助力转向系统。和液压助力转向系统相比，它具有更为突出的优点： 1、节能环保 由于发动机运转时，液压泵始终处于工作状态，液压转向系统使整个发动机燃油消耗量增加了 3 5，而 蓄电池为能源，以电机为动力元件，可独立于发动机工作， 环境几乎没有污染，更降低了油耗。 2、安装方便 主要部件可以配集成在一起，易于布置，与液压动力转向系统相比减少了许多元 件，没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等，元件数目少，装配方便，节约时间。 3、效率高 液压动力转向系统效率一般在 60%而 高达 90以上。 4、路感好 传统纯液压动力转向系大多采用固定放大倍数，工作驱动 3 力大，但却不能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。而 汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。 5、回正性好 统结构简单，不仅操作简便，还可以通过调整 到最佳的回正性 ，从而改善汽车操纵的稳定性和舒适性。 由此可见， 一项紧扣现代汽车时代发展主题的高兴技术，必将逐步取代现有的机械转向系统。液压助力转向系统和电控液压助力转向系统。 电动助力转向系统国内外发展研究现状 目前国外的研究主要集中于细节上对助力特性 ,操纵性能等的进一步优化 ， 考虑的影响因素比国内多 ,并且设计出了操作模拟器对 控制策略进行评估。在对控制策略的研究上国外侧重于选择基于 补偿和回正控制策略 ,对于单独使用的模糊控制 ,H控制也有研究 ,暂时还未见对于神经网络的研 究。 国外的研究通常都是在基于 回正补偿控制基础上对回正性能进一步优化 ,控制把持、转向、加载过程中的电流扰动 ,以及在特殊的路面条件下对汽车的操控等。例如三菱公司提出的一种新的 种方法是只有当转向轴上的反应力矩达到预定力矩时才提高回正性 ,采用了 2种控制策略 :第 1种策略是基于转向角反馈 ,而第 2种是基于估计校正力矩反馈。而三菱公司的另外一种新的电机电流控制策略是基于对干扰电压的估计和补偿 ,在仍然使用普通的微处理器的情况下 ,电机的电流波动也可得 到显著的减少 ,从而减少了不必要的转向力矩的波动和噪声。这种新的控制器是基于对电压波动的估计和补偿 ,包括 2个模块。一个模块是估计由于电池电压等的改变引起的电压波动 ,另一个模块补偿为电机提供的电压以消除电压的波动。 从整体上来讲国内近年来对于 研究发展很快 ,尤其是在控制策略的研究上 ,已经将不同的控制方法引入 ,并通过实验和分析不断地完善和改进 ,但是在对于细节的优化上距离国外还有相当的差距 ,而且目前国内除了吉利汽车 ,还尚未自主知识产权的 距离 批量化生产也还有很长的一段路要走。 电动助力转向系统的发展趋势 4 电动助力转向系统是一项综合了现代控制技术、机电一体化及现代化电子技术等技术的高新技术，与传统液压动力转向相比有许多优点，其发展前景非常好。 首先， 作为标准件装备在汽车上，并将在动力转向领域占据主导地位。目前，在全世界汽车行业中，电动转向系统每年正以 9% 10%的增长速度发展，年增长量以 130万 150万套，估计直 2005年，该产品的产量将由目前的 150万套增长到 800万套， 2006年达到 1140万套。按此速度发展，用不了几年的 时间，电动转向将会完全占领轿车市场。 其次，尽管 仍然存在一些急待解决的问题，比如提高现在应用的 低生产的成本等，另外，电动机本身的性能及其与电动助力转向系统的匹配都将影响到转向操纵力、转向路感等问题，因此进一步改善电动机的性能是下一步努力的一个主要方向。 第三，未来的 向电子四轮转向的方向发展，并于通过总线技术电子悬架。发动机电子控制等一起统一协调控制汽车的运动。随着电子技术的发展，今后有可能取消转向系统的机械部分而采用所谓的线控转向系统。 概 括地说，今后电动助力转向技术的发展方向主要是：改进控制系统的性能、提高系统可靠性和降低控制系统的制造成本。只有进一步改进控制系统的性能，才能满足更高档车的使用要求，只有降低成本才能在大多数汽车上得到广泛应用。 对于我国来说，由于在这方面和国外的差距很大，所以在今后相当长的一段间内，仍须集中精力解决好传感器、电动机和电子控制器 电动助力转向系统的工作原理及 中较常见的是齿轮齿条转向机构，助力装置则由电动机代替传统助力转向系统中 的液压缸，电动机从汽车蓄电池中获得电源。根据电动机驱动部位的不同， 为转向轴助力式、转向器小齿轮助力式和齿条助力式三中。典型的电动助力机构为转向轴助力 5 式，即助力电机被固定在转向轴上，从电动机输出轴上输出的助力矩经减速及离合机构传递到转向轴。但无论是哪一种形式的电动助力转向系统，其构成和工作原理都是大致相同的。 出轴通过传动机构带动转向拉杆使车轮转向。输出轴除通过扭杆与输入轴相连外，还经行星齿轮减速机构 离合器与助力电机相连。驾驶者在操作方向盘时，给输 入轴输入了角位移 ，输入轴和输出轴之间的相对角位移是扭杆受扭，扭矩传感器将扭杆所受到的扭矩 此同时，车速传感器检测到的车速信号也输入控制装置，在车速低于设定值时，离合器接合，系统提供助力；在车速超过设定值（ 30 40km/h）时，停止对电机提供，系统不提供助力，同时，离合器切断，以避免转向系统受电机惯性力矩的影响。 了改善电机的操作稳定性，降低震动和噪声，常在电机转子周缘开设斜槽或不对称环槽。扭矩传感器采用由双电位器构成的电桥， 电位器的转动由扭杆和相应的机械装置实现。 1构示意图 第 2 章 案设计 电动助力转向系统选型 电动助力转向系统按照电动机布置位置的不同，可以分为：转向轴助力式、齿轮助力式、齿条助力式 3种。 转向轴助力式电动助力转向器 (助力电机固定在转向柱的一侧，通过减速增扭机构与转向轴相连，直接驱动转向轴助力转向。这种形 6 式的电动助力转向系统结构简单紧凑、易于安装。现在多数 外， 助力提供装置可以设计成 适用于各种转向柱，如固定式转向柱、斜度可调式转向柱以及其它形式的转向柱。但由于助力电机安装在驾驶舱内，受到空间布置和噪声的影响，电机的体积较小，输出扭矩不大，一般只用在小型及紧凑型车辆上。 齿轮助力式电动助力转向器 (P 助力电机和减速增扭机构与小齿轮相连，直接驱动齿轮实现助力转向。由于助力电机不是安装在乘客舱内，因此可以使用较大的电机以获得较高的助力扭矩，而不必担心电机转动惯量太大产生的噪声。该类型转向器可用于中型车辆，以提供较大的助力。 齿条助力式电动助力转向器 (助力电机和减速增扭 机构则直接驱动齿条提供助力。由于助力电机安装于齿条上的位置比较自由，因此在汽车的底盘布置时非常方便。同时，同 C 以提供更大的助力值，所以一般用于大型车辆上。 转向轴式 电动助力转向系统虽然提供的助力没有其它两种方式提供的助力大，但在安装方面要方便的多。再者，这次设计的电动助力转向系统主要是针对轿车来进行开发的， 轿车 空间相对较小，空间问题是我们要考虑的重点问题。转向轴式对空间紧凑的经济型轿车很适合。 所以我选择转向轴助力式 ( 机械部分系统方案设计 机械转向系统 由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。 设计要求 转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。 转向系应满足如下基本要求： （ 1）保证汽车有较高的机动性，在有限的场地面积内，具有迅速小转弯的能力； （ 2）内、外转向轮转角间的匹配硬保证当汽车转弯行驶时，全部车轮绕同一瞬时转向中心旋转，任何车轮只有滚动而无侧滑； （ 3）当转向轮收到地面冲击时，转向系传到转向盘的逆向冲击要小； （ 4）汽车在任何行驶状 态下，转向轮都不得产生自激振动，转向盘没有摆动； （ 5）操纵轻便：转向时加在转向盘上的力，对轿车不应超过 150200N，对中型货车不应超过 360N，对重型货车不应超过 450N，否则应考虑动力转向；同时转向盘的回转圈数要少； （ 6）转向传动机构和悬架导向装置的运动干涉应最小； 7 （ 7） 转向后转向盘应自动汇整，并能使汽车保持在稳定的直线行驶状态； （ 8）转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构； （ 9）当汽车发生碰撞转向盘和转向轴由于车架或车身变形而共同后移时，转向系应有能使驾 驶人免遭或减轻伤害的防伤装置； （ 10）进行运动校核，保证转向轮与转向盘转动方向一致。 机械式转向器的结构形式及比较 目前汽车上广泛使用的是齿轮齿条式及循环球式。 （ 1）齿轮齿条式 齿轮齿条式转向器的主要优点是结构简单、紧凑、体积小、质量轻；传动效率高达 90%；可自动消除齿间间隙；没有转向摇臂和直拉杆，转向轮转角可以增大；制造成本低。 齿轮齿条式转向器的主要缺点是：逆效率高达 60% 70%。因此，汽车在不平路面上行驶时，发生在转向轮与路面之间的冲击力，大部分能传至转向盘。 根据输入齿轮位置和输出特点不同，齿轮齿条式转向器有四种形式：中间输入，两端输出（图 2侧面输入，两端输出（图 2侧面输入，中间输出（图 2侧面输入，一端输出（图 2 （ a） （ b） （ c） （ d） 图 2齿轮齿条式转向器的形式 根据齿轮齿条式转向器和转向梯形相对前轴位置的不同，在汽车上有四种布置形式：转向器位于前轴后方，后置梯形；转向器位于前轴后方，前置梯形；转向器位于前轴前方，后置梯形；转向器位于前轴前方，前置梯形，见图 2 8 (a) (b) (c) (d) 图 2齿轮齿条式转向器的布置形 式 齿条断面有圆形、 形三种。圆形断面制造简单； 形节约材料，质量小而且位于齿条下面的两斜面与齿条托坐接触，可以用来防止齿条绕轴线转动。 （ 2） 循环球式 循环球式转向器由螺杆和螺母共同形成的螺旋槽内装有钢球构成的传动副，以及螺母上齿条与摇臂轴上齿扇构成的传动副组成，如图 2 图 2循环球式转向器 循环球式转向器的优点是：传动效率可达到 75%转向器的传动比可以变化；工作平稳可靠；齿条和齿扇之间的间隙调整容易；适合用来做整体式动力转向 器。 循环球式转向器的主要缺点是：逆效率高，结构复杂，制造困难，制造精度要求高。循环球式转向器主要用于货车和客车上。 由于齿轮齿条式转向器与循环球式转向器相比：结构简单，传动效率 9 高，操纵轻便，质量轻；且不需要转向摇臂和转向直拉杆，使转向传动机构得以简化。所以我选用齿轮齿条式转向器。 齿轮齿条式转向器布置和结构形式的选择 在前桥仅为转向桥的情况下，由转向横拉杆和左、右梯形臂组成的转向梯形一般布置在前桥之后。当转向轮处于与汽车直线行驶相应的中立位置时，梯形臂与横拉杆在与道路平行的平 面 (水平面 )内的交角 90。 在发动机位置较低或转向桥兼充驱动桥的情况下，为避免运动干涉，往往将转向梯形布置在前桥之前，此时上述交角 90。 本次设计是发动机前置前轮驱动，故采用如图 2 图 2向梯形前置 同时考虑到发动机前置前驱故采用如图 2 图 2轮齿条位置布置 控制部分系统方案设计 控制部分性能要求分析 电动 助力转向系统除必须满足车辆对转向系统的一切性能要求外，还应满足控制、控制系统、传感器等性能要求，具体有以下几点： （ 1） 具有良好的转向助力特性 转向盘力是驾驶者输入转向盘用以操纵汽车的力。 速行驶时的操纵稳定性。在低车速、低侧向加速度行驶工况下，汽车应具有适度的转向盘力与转向盘转角，还应有良好的回正性能。在高车速和低侧向加速度范围内，汽车应具有良好的横摆角速度频率响应特性，直线行驶能力和回正性能。转向盘力的大小要适度，特别是随着车速的提高，转 向盘力不宜过轻而要 10 保持一定的数值；采用随行驶车速而改变转向盘操作力特性的电动助力转向系统，可以显著地改善高速行驶时转向盘力的品质。因此， 图 2 图 2（ 2） 应具有良好的操纵稳定性 所谓稳定性主要是指汽车在行驶过程中，当突然受到外界横向力作用而发生自动转向等不稳定现象时，转向系统应该具有使车辆在相当短的时间内迅速地回复正常行驶状态的能力。 转向系一直存在着轻与灵的矛盾，在不同的工况下，对操纵稳定性要求的侧重面是不一样的。一般转 向力与路感是相互制约的，转向力小意味着转向轻便，能减小驾驶员的体力消耗；但转向力过小，就缺乏路感。传统液压助力转向由于不能对助力进行实时调节与控制，所以协调转向力和路感的关系困难，特别是汽车高速行驶时，仍然会提供较大助力，使驾驶员缺乏路感，甚至感觉汽车有飘的感觉，影响操纵稳定性，危机汽车高速行驶时的安全。由于 电机提供助力，助力大小由电控单元（ 时调节与控制。 以根据车速不同工况，制定不同的控制策略，自动地削弱或吸收摆振、维持转向盘具有良好的稳定感的能力，较好地解决上述矛盾。 (3)应具有良好 的跟随性 随性问题十分重要。所谓跟随性问题是指当转向盘有转向输入时，系统中的各个元件（如电机等）及其他相关元件（如车轮等）均具有快速、协调和准确的响应性或跟随性。例如，当在方向盘上输入一个偏转角位移时，下部输出轴要在直流电机的带动下，按照给定的输入角位移稳定、准确、快速地跟踪上输入偏转角的位移。 （ 4)具有良好的回正特性 驾驶员转向时，回正力矩是使转向车轮自动返回到直线行驶位置的主要恢复力矩之一。电动助力转向系统电动机通过减速机构作用到转向机构上，电动机 和转向机构中不仅存在着摩擦损失转矩，还有弹性和间隙。如 11 果轮胎的回正力矩比总的摩擦损失力矩小，转向盘将不可能恢复到中间位置，汽车将偏离预期的行驶路线，直到驾驶员通过转向盘用力使它返回到中间位置。而在高速行驶时，为此，需要在常规转向的基础上增加回正控制功能。高速行驶时，轮胎的侧向力较大，为防止回正超调，则利用电机的转矩对系统的阻尼作用，使回正处于受控状态。 由于在 用软件控制电动机的动作，在最大限度内调整设计参数以获得最佳的回正特性。从最低车速到最高车速，可得到一组回正特性曲线，而传统 的液压助力转向系统是无法做到这一点的。 （ 5） 适合的转向路感 对于 助力大小可根据不同车速、通过软件的方式来控制电机电流来实现实时调节与控制，通过采用优良的控制策略，来调整转向路感，获得满意的转向轻便性和操纵稳定性，并保证驾驶员有足够的路感，实现路感的优化。 （ 6） 具有在版故障诊断功能 （ 7） 对于 汽车发生正面冲撞时，转向盘的压迫是导致驾驶员受伤的一个主要原因，因此要求 控制部分方案设计 车辆点火开关接通，发动机开始运转后，电动助力转向系统的 出指令使电源继电器和故障保护继电器闭合，让整个 中，转向盘转矩信号体现了转向盘的转矩大小及该时刻转向盘的转向和位置，从而能够判断转向盘是顺时针转动还是逆时针转动还是在中间位置保持不动，由车速与转矩信号实时输出相应的控制电流驱动电机，实现不同大小不同方向的助力，当点火开关断开时， 。 图 2 12 电动助力转向系统主要部件有：转矩传感器、车速传感器、电流传感器、电动机与减速机构、电子控制单元 （ 转矩传感器一般安装在转向小齿轮轴上，有的与电动机集成制造成一体；车速传感器安装在变速器输出轴上；电流传感器安装在电动机里；电子控制单元安装在转向器上方或者安装在驾驶员左侧的仪表盘背板上；电动机与减速机构集成制造在一起，一般根据不同的要求安装在转向柱、转向小齿轮或者转向齿条上。 在小型车辆上，电机是通过齿轮箱与转向柱连接，而在中型汽车上，电机则是通过法兰交叉或纵向安装 在齿条上，并通过齿轮箱操作。 本次设计中，由于所选用的车型是小型车，故将电动机与减速机构集成通过齿轮箱安装在转向柱上。 第 3 章 齿轮齿条式转向器设计 整车性能参数 本次设计以某微型轿车为模型，采用前置前驱的驱动方式，其基本参数如表 3 表 3某微型车基本参数 名称 数值 单位 轴距 L 2472 轮距 429 轮距 422 小转弯半径 0600 长 4415 宽 1674 高 1415 车整备质量 1095 轮负荷率 60% 载客数 5 人 轮胎规格 前轮 175/65 后轮 175/65 13 齿轮齿条式转向器的设计和计算 轮齿条转向器计算载荷的确定 （ 1） 为了保证行驶安全，组成转向系的各零件应有足够的强度。欲验算转向系零件的强度，需首先确定作用在各零件上的力。影响这些力的主要因素有转向轴的负荷，路面阻力和轮胎气压等。为转动转向轮要克服的阻力，包括转向轮绕主销转动 的阻力、车轮稳定阻力、轮胎变形阻力和转向系中的内摩擦阻力等。 精确地计算这些力是困难的，为此推荐用足够精确的半经验公式来计算汽车在沥青或者混泥土路面上的原转向阻力矩 N 即 （ 3 式中， 般取 N)； 该车整车整备质量为 1095载人数为 6人，每人质量约 60置前驱转向轴负荷率为 60% 故 1095+60 6) 60%=取 （ 2） 转向器角传动比图 3转向器转角关系图 4 02 5 0 0s 3 式中： L 汽车轴距， 2472 R 汽车最小转弯半径， 10600 o 6 0 0 2472c o st a n 14 式中： L 汽车轴距， 2472 R 汽车最小转弯半径， 10600 B 前轮轮距， 1429 设计取方向盘总圈数为 6 03 3 式中 ：w 转向盘转角（速度）， 3360 。 ； K 转向轮转角（速度）， += （ 3） 作用在转向盘上的手力 作用在转向盘上的手力为 2 8 7 82221 （ 3 式中 ： 1L 转向摇臂长； 2L 转向节臂长； 转向盘直径，设计为 360 转向器角传动比； 转向器正效率， 90%。 因齿轮齿条式转向传动机构无转向摇臂和转向节臂，故 1L 和 2L 不代入数值。 对于给定的汽车，用式（ 3算出来的作用力是最大值。因此，可以用此值作为计算载荷。 （ 4） 转向盘扭力矩 Tz 3 0 8 5 22 3 6 12 （ 3 式中：转向盘上的手力， 转向盘直径，设计为 360 （ 5）梯形臂长度 计算 前轮轮胎 规 格 为 前 轮 185/60 则 轮 辋 直 径44 15 梯形臂长度 2/ 52/ L=140 （ 6）轮胎直径的计算 轮胎直径 82 0 52 0 ， 取00 。 （ 7）转向横拉杆直径的计算： 41 L （ 3 式中： 原地转向阻力矩， 1L 前轮距 1429 材料许用应力 216 取 0 。 （ 8）主动齿轮轴的计算： 0163m a （ 3 式中：方向盘扭矩， 30852 材料许用切应力， 140 取 5 转向器基本部件设计 （ 1）技术参数见表 3 3术参数表 名称 数值 单位 线角传动比 47.6 mm/齿轮法向模数 方向盘总圈数 3 齿条行程 160 16 （ 2）齿轮 齿轮是一只切有齿形的轴。它安装在转向器壳体上并使其齿与齿条上的齿相啮合。齿轮齿条上的齿可以是直齿也可以是斜齿。齿轮轴上端与转向柱内的转向轴相互连接。因此，转向盘的旋转使齿条横向移动以 操作前轮。齿轮轴由安装在转向器壳体上的球轴承支承。斜齿的弯曲增加了一对啮合齿轮参与啮合的齿数。相对直齿而言，斜齿的运转趋于平稳，并能传递更大的动力。 故齿轮齿条式转向器的齿轮多采用斜齿圆柱齿轮。齿轮的模数取值范围在 2间。主动小齿轮齿数在 5压力角取值 20，齿轮螺旋角多为 9 。 取齿轮模数 轮齿数 ，齿轮压力角 1=20 ，齿轮螺旋角取为 15 、左旋，齿轮轴总长 L=160 故斜齿圆柱齿轮直径根据公式 d1= （ 3 取齿宽系数 ， 则齿条宽度 （ 3 圆整取 02 ，则取齿轮齿宽 01021 。 表 3轮轴的尺寸设计参数 序号 项目 符号 尺寸参数 (1 总长 L 160 2 齿宽 1B 30 3 齿数 1Z 6 4 法向模数 1 螺旋角 15 6 螺旋方向 左旋 （ 3） 齿条 齿条是在金属壳体内来回滑动的，加工有齿形的金属条。转向器壳体是安装在前横梁或前围板的固定位置上的。齿条代替梯形转向杆系的摇杆和转向摇臂，并保证转向横拉杆在适当的高度以使他们与悬架的下摆臂平行。齿条可以比作是梯形转向杆系的转向直拉杆。导向座将齿条支持在转向器壳体上。齿条的横向运动拉动或推动转向横拉杆，使前轮转向。相互啮合的齿轮的齿距111 和齿条的齿距222 必须相等。 即：2211 c o sc o s nn 17 取齿条的模数：2算出齿条的压力角为： 2 =20 ， 取齿条的总厂 35径 30条行程为 160 表 3条的尺寸设计参数 序号 项目 符号 尺寸参数 ( 1 总长 L 735 2 直径 30 3 齿数 2Z 21 4 法向模数 2 4）转向横拉杆及其端部 转向横拉杆与梯形转向杆系的相似。球头销通过 螺纹与齿条连接。当这些球头销依制造厂的规范拧紧时，在球头销上就作用了一个预载荷。防尘套夹在转向器两侧的壳体和转向横拉杆上，这些防尘套阻止杂物进入球销和齿条中。 转向横拉杆端部与外端用螺纹连接。这些端部与梯形转向杆系的相似。侧面螺母将横拉杆外端与横拉杆锁紧。 表 3向横拉杆及接头的尺寸设计参数 序号 项目 符号 尺寸参数（ 1 横拉杆总长 横拉杆直径 0 3 螺纹长度 48 4 外接头总长 球头销总长 球头销螺纹公称直径 1 7 外接头螺纹公称直径 1 8 内接头总长 18 9 内接头螺纹公称直径 1 （ 5）齿条调整 一个齿条导向座安装在齿条光滑的一面。齿条导向座和壳体螺纹连接的调整螺塞之间连有一个弹簧。此调节螺塞由锁紧螺母固定。齿条导向座的调节使齿轮、齿条之间有一定的预紧力，此预紧力会影响转向冲击、噪声和反馈。 图 3自动消除间隙装置 表 3条调整装置的尺寸设计参数 序号 项目 符号 尺寸参数（ 1 导向座外径 L 40 2 导向座高度 1B 30 3 弹簧总圈数 n 弹簧节距 t 弹簧外径 D 30 6 弹簧安装高度 2H 37 7 螺塞螺纹公称直径 2 8 螺塞高度 19 9 锁止螺塞高度 0 转向器壳体总长 /高 L /600/150 11 转向器壳体内 /外径 /40/56 （ 6）齿轮齿条的综合分析设计及计算 转向器转向盘的单位转角增量与齿条位移增量的反比定义为齿轮齿条转向器的线角传动比。 假设齿轮有足够的啮合长度，且齿轮在齿条上滚动而齿条不动的啮合情况，当齿轮啮合一周时，齿轮中心线由 位置 ， 如图 3 这时可以知道 d ，齿轮在齿条上移动了 离： c o sc o s 式中： 齿轮安装角，（ ） ； d 齿轮分度圆直径（ 。 齿轮在垂直于齿条中心线 方向上移动了 离： s in ； 在齿条实际工作中是运动的，齿轮只是绕轴承中心线转动，并不移动。只能是齿条沿其轴线移动，可见 中可知： ； 在齿轮转动一周，齿条实际移动距离 t a ns 。 式中： r 齿条倾角（ ） 。 即 co st s （ 3 将设计数据： ； 5.261z ； 1 n代入 上 式，得 r =齿条的齿数计算 22 （ 3 式中： L 齿条行程， 160 20 2齿条模数， 2 齿条压力角， 2 =20 。 将数据代入（ 3，得 2z =取整数值 2z =21。 图 3条啮合长度计算图 轮轴和齿条的材料选择及强度校核 3轮轴和齿条的设计计算 设计计算和说明 计算结果 21 选择齿轮材料、热处理方式及计算许用应力 选择材料及热处理方式 小齿轮 16碳淬火，齿面硬度 56条 45钢 表面淬火，齿面硬度 56 确定许用应力 Hm ； Fm (a)确定 和 5001 ； 3002 251 ； 752 (b)计算应力循环次数 N，确定寿命系数Y。 2711 08101516060 21 1 Y (c)计算许用应力 取 1 H m 11Z = M P 01 0 H m 22Z = M P 61 0 应力修正系数 21 = M P 2425 Fm 2 = M P 2375 初步确定齿轮 的基本参数和主要尺寸 选择齿轮类型 5001 3002 251 752 721 21 1 Y 980 1 716 2 1 2 22 根据齿轮传动的工作条件，选用斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合传动方案 选择齿轮传动精度等级 选用 7级精度 初选参数 初选 4.115 1Z =6 2Z =21 d=Y =Y =当量齿数 s/7co s/ 33 初步计算齿轮模数T =30850 闭式硬齿面传动，按齿根弯曲疲劳强度设计。 3 2121co =3 = 确定载荷系数 K 1 ，由 0 1 0 o 0 060 11 , 1100=1；对称布置，取 K =K= 则 A =11 修正法向模数 斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合传动 7级精度 1T 46510 K =23 3 =3 整为标准值，取 确定齿轮传动主要参数和几何尺寸 分度圆直径 d 1 n=15 齿顶圆直径1a 21 = =+0)= 齿根圆直径1 = = 齿宽 b 1db d =因为相互啮合齿轮的基圆齿距必须相等，即21 P 。 齿轮法面基圆齿距为111 nb 齿条法面基圆齿距为222 nb 取齿条法向模数为2 齿条齿顶高 2 2 =1+0)=2.5 齿条齿根高2 2 =+ 法面齿距2 t a = 校核齿面接触疲劳强度 1d =11取 2b =20222 24 1221 1 查表得 ， 查图得 ， Z =Z= 以 H =1215. 53203085 01. 3 7822 = 2 齿面接触疲劳强度满足要求 25 轮齿条转向器转向横拉杆的运动分析 图 3向横拉杆的运动分析简图 如图 3当转向盘从锁点向锁点转动，每只前轮大约从其正前方开始转动 30 ，因而前轮从左到右总共转动约 60 。当转向轮右转 30 ，即梯形臂或转向节由 圆心 O 转至 ，齿条左端点 E 移至 距离为 1l 30=1 40 = 30= 70 A 3 0 5 22 A = 22 =A =1 =理计算转向轮左转 30 ，转向节由 圆心 O 转至 ，
- 温馨提示:
1: 本站所有资源如无特殊说明，都需要本地电脑安装OFFICE2007和PDF阅读器。图纸软件为CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.压缩文件请下载最新的WinRAR软件解压。
2: 本站的文档不包含任何第三方提供的附件图纸等，如果需要附件，请联系上传者。文件的所有权益归上传用户所有。
3.本站RAR压缩包中若带图纸，网页内容里面会有图纸预览，若没有图纸预览就没有图纸。
4. 未经权益所有人同意不得将文件中的内容挪作商业或盈利用途。
5. 人人文库网仅提供信息存储空间，仅对用户上传内容的表现方式做保护处理，对用户上传分享的文档内容本身不做任何修改或编辑，并不能对任何下载内容负责。
6. 下载文件中如有侵权或不适当内容，请与我们联系，我们立即纠正。
7. 本站不保证下载资源的准确性、安全性和完整性, 同时也不承担用户因使用这些下载资源对自己和他人造成任何形式的伤害或损失。
人人文库网所有资源均是用户自行上传分享，仅供网友学习交流，未经上传用户书面授权，请勿作他用。
川公网安备: 51019002004831号