2100T柴油机曲轴的平衡性分析及平衡措施设计（曲柄连杆机构）【毕业论文+图纸通过答辩】
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00 200 300 4000 100 150 200j22100T 柴油机曲轴的平衡性分析 及平衡措施设计说明书 专业： 班级： 学号： 姓名： 目 录 1. 绪论 2. 2100T 柴油机曲轴平衡性的理论分析与计算 转惯性力的平衡分析 复惯性力的平衡分析 3. 相关参数的确定和不平衡的惯性力及其力矩的理论曲线绘制 关参数的确定 平衡的惯性力及其力矩的理论曲线绘制 4. 曲柄连杆机构多刚体动力学模型的建立 刚体动力学方程 刚体系统建模 轴系统建模 塞系统建模 杆系统建模 轴、活塞与连杆组件的装配 5. 基于 曲柄连杆机构动力学仿真分析 型文件的 导入 动副的施加 动仿真的初始条件 动仿真的结果与分析 6. 2100T 柴油机平衡装置的设计 衡方案的比较 衡块平衡机构 轴平衡机构 轴平衡机构 案的确定 衡机构的计算 衡机构的布置 衡块的设计 结论 参考文献 1 绪论 往复式内燃机由于工作过程的周期性和机件运动的周期性 ， 曲轴旋转时所产生的旋转惯性力和往复惯性力都是周期性变化的 。 如果这些力在机内不能相互抵消 ， 传给支承的力也会不断变化 。再者，由于输出转矩的波动，也会造成支反力的变化，这些就是往复式内燃机不平衡的原因。 平衡性差的内燃机会引起机器 在支承上振动 ，影响乘员的舒适性和驾驶的平顺性， 同时会产生振动噪声、消耗能量、降低机器的总效率 ，还会引起紧固连接件的松动或过载，导致相关仪器和设备的异常损坏。 因此 ， 对于内燃机来说具有良好的平衡性极其重要 。内燃机的平衡性分析包括两方面的内容 ： 惯性力系的平衡性和扭矩的均匀性 。 对于 2100 由于两缸机自身平衡系统的特殊性 ， 其往复惯性力和该力形成的力矩是不平衡的 ， 因此如何使两缸机既在结构上不过于复杂 ， 又能满足平衡性要求 ， 具有十分重要的意义 。 分析 2100质上就是对各缸往复惯性力和各曲 拐旋转惯性力构成的空间力系进行简化，如果简化结果主矢量、主力矩均为零，则曲轴是平衡的，反之就不平衡，这是求出不平衡量随时间（曲柄转角）的变化规律即可。 虚拟样机技术在内燃机领域已经得到越来越广泛的应用。本文以多刚体系统动力学为理论基础，利用 件平台建立柴油机曲柄连杆机构的实体模型，并采用 行动力学仿真分析，可得到整个系统协调运作下的运动规律和动力学特性参数。针对 2100T 柴油机存在的平衡问题，在结构允许的范围内提出相应的改进措施和设计合理的平衡机构，根据仿真模拟结果，不断调整，最终得到一套 比较可行的平衡方案。 2 2100T 柴油机曲轴平衡性的理论分析与计算 转惯性力的平衡分析 内燃机的旋转质量系统（由各曲拐的旋转质量组成），不但要求静平衡，而且要求动 平衡。只有当系统旋转时不但旋转惯性力合力，而且合力矩，才完全平衡。 如图 1 所示， 2100T 柴油机的曲轴两曲拐夹角为 180，显然满足静平衡方程：。但动不平衡，存在不平衡的离心力矩。 图 1 曲轴简图 根据图 1，我们可以计算得到，其中为曲拐的旋转质量，为曲轴旋转的角速度，为曲柄半径，为两曲拐之间的距离。 复惯性力的平 衡分析 根据曲柄图可以判断内燃机的平衡情况，图 2 和图 3 分别为 2100T 柴油机的一级和二级曲柄图。 图 2 一级曲柄图 图 3 二级曲柄图 由图 2 可知，一级曲柄图的两曲拐是沿圆周均匀分布的，故其一级往复惯性力是平衡的。与此同时，根据图 1，可知曲轴两曲拐相对于轴线中点非对称分布，故 2100T 柴油机存在一个不平衡的一级往复惯性力矩。经过计算得到，其中，为往复直线运动部分的质量，为曲柄转角。 由图 3 可知，二级曲柄图的两曲拐沿圆周非均匀分布 ，故其二级往复惯性力是不平衡的。经过计算得到，由于二级往复惯性力是不平衡的，就更谈不上二级往复惯性力矩的平衡问题了。 3 相关参数的确定和不平衡的惯性力及其力矩的理论曲线绘制 通过前面的分析计算，我们已经知道 2100T 存在不平衡的离心力矩、一级往复惯性力矩，二级往复惯性力及其力矩。为了平衡离心力矩，一般可通过在曲柄上布置平衡重来保证动平衡。本机型受空间限制，只能采用完全平衡法，即在曲轴上布置四个平衡重。对于往复惯性力及其力矩来说，主要是采用安装双轴平衡机构，但结构比较复杂。因此，后期的平衡优化主要针对不平衡的 往复惯性力及其力矩展开。 关参数的确定 根据前面计算得到的不平衡往复惯性力及其力矩的公式，所涉及的相关参数主要包括往复运动质量，曲轴旋转的角速度，曲柄半径，连杆长度，两曲拐之间的距离。 由 2100T 柴油机主要技术参数及图纸，上述参数可确定如下： 往复运动质量 ； 曲轴旋转的角速度； 曲柄半径； 连杆长度； 两曲拐之间的距离。 平衡的惯性力及其力矩的理论曲线绘制 将 参数带入前面计算得到的公式，可以得到不平衡的一级往复惯性力矩随曲柄转角变化的理论曲线，如图 4 所示。 图 4 一级往复惯性力矩随曲柄转角变化的理论曲线 将 参数带入前面计算得到的公式，可以得到不平衡的二级往复惯性力随曲柄转角变化的理论曲线，如图 5 所示。 图 5 二级往复惯性力随曲柄转角变化的理论曲线 4 曲柄连杆机构多刚体动力学模型的建立 刚体动力学方程 先选择适当的广义坐标对物体进行描述，对于刚体 ，采用质心在惯性参考系中的笛卡尔坐标和反映刚体方位的欧拉角作为广义坐标： x， y， z， ， , ， q = ， 即每个刚体用六个广义坐标描述。系统动力学方程是最大数量但却高度稀疏耦合的微分代数方程，适于用稀疏矩阵的方法高效求解。应用拉格朗日待定乘子法， 得到多刚体系统的动力学方程为： 式中： 义力列阵； 应于完整约束的拉氏乘子列阵； 为对应于非完整约束的拉氏乘子列阵； 中，为完整约束方程， 为 非完整约束方程。 刚体系统建模 两 缸发动机曲柄连杆机构多刚体系统动力学模型主要包括：曲轴系统刚体模型及活塞组件刚体模型和连杆组件刚体模型 。应用 建模软件 ,建立装配零部件的三维实体模型，如图 6所示 。 图 6 多刚体系统动力学仿真模型 轴系统建模 曲轴系统动力学模型主要包括曲轴身、平衡重与飞轮。应用 体建模软件 ,建立零部件的三维实体模型，如图 7 所 示。 图 7 曲轴系统零部件模型 塞系统建模 活塞系统动力学模型主要包括活塞与活塞销，但在建立模型时需要对其两部分分开建立，因为在装配设计整体模型时，两部 分间有相对运动。 应用 体建模软件 ,建立零部件的三维实体模型，如图 8 所示。 图 8 活塞系统零部件模型 杆系统建模 连杆组件系统动力学模型主要包括连杆体、连杆衬套、连杆盖、连杆轴瓦、连杆螺栓。在建立模型时，分别建立连杆体、连杆衬套、连杆盖、连杆轴瓦、连杆螺栓的零部件模型之后，对其五部分进行装配， 如图 9 所示。 图 9 连杆系统零部件模型 轴、活塞与连杆组件的装配 将连杆组件、活塞、活塞销与曲轴组合导入新的装配设计中，并且由于本文研究的是两缸发动机，连杆组件、活塞与活塞销需要 导入两对，总装配模型如图 10 所示。 图 10 总装配部件模型 5 基于 曲柄连杆机构动力学仿真分析 型文件的导入 在 将装配好的模型保存副本至 *式， 开启 序后选择导入文件，并在浏览对话框中选择所要导入文件的位置文件夹，之后打开文件即完成模型的导入，导入后如图 11 所示。 图 11 导入 模型示意图 动副的施加 在曲轴与地面之间施加绕曲轴中心轴的旋转副；在连杆组件 1、 2 与曲轴左右曲拐之间分别施加绕曲拐中心轴 的旋转副；在连杆组件 1、 2 与活塞销 1、 2 之间分别施加绕活塞销中心轴的旋转副；在活塞 1、 2 与活塞销 1、 2 之间施加绕活塞销中心轴的旋转副；在活塞 1、2 与地之间施加沿活塞中心轴的移动副。施加后如图 12 所示。 图 12 施加运动副后模型示意图 动仿真的的初始条件 在施加运动副的同时，在曲轴与地面之间的旋转副的定义对话框的 项中给予一个绕 Z 轴旋转的转动力，转速为额定转速。具体如图 13 所示。 图 13 驱动施加示意图 动仿真的的结果与分析 2100T 柴油机的往复惯性力及力矩的运动仿 真结果分别如图 14，图 15 所示 图 14 往复惯性力随曲柄转角变化的仿真曲线 图 15 往复惯性力矩随曲柄转角变化的仿真曲线 将图 14 中往复惯性力随曲柄转角变化的仿真曲线与图 5 中二级往复惯性力随曲柄转角变化的理论曲线对比分析可以看到，两者的变化趋势是趋于一致的，而幅值存在些微的差别是因为仿真曲线中是各级往复惯性力的叠加。因此，可以说运动仿真所用的多刚体动力学模型是比较正确的。 6 2100T 柴油机平衡装置的设计 衡方案的比较 对于 2100平衡的往复惯性力及其力矩是发动机整机振动的重要激励源，强烈的振动直接影响柴油机的燃油消耗率、整机噪声和使用可靠性，继而影响车辆的使用性能和驾驶平顺性。而该激励源无法通过柴油机本体设计予以消除，所以只有通过安装平衡机构来达到减振降噪的目的。目前两缸发动机的平衡方法主要有以下几种： 衡块平衡机构 图 16所示为平衡块平衡机构简图，该机构通过安装在发动机前后端的偏心轮来实现对二级往复惯性力的平衡。平衡块对称布置，以发动机曲轴的两倍转速旋转，双平衡块旋转方向一致，且与曲轴旋转方向相反，双平衡块旋转时 产生的离心惯性力在垂直方向的分力之和与二级往复惯性力平衡。 图 16 平衡块平衡机构简图 采用平衡块方案，柴油机的外形尺寸可保持在要求的范围之内，对整机系列化有利，零部件通用化程度也高。但是，该机构也存在一些不足，表现如下： 平衡块偏心质量大，而且同向旋转的双平衡块将产生相对于曲轴中心的附加力矩，若设计不当，虽然能将二级往复惯性力平衡，但附加力矩的激振作用超出了原二级往复惯性力的激振作用，反而加剧柴油机的振动； 机体承受较大的内力矩，这将增大机体附加变形； 采用平衡块平衡机构势必增加齿轮数量，整机机械效率 差一些，会增大机械噪声； 存在轴承载荷大和转动线速度高的问题。 轴平衡机构 图 17所示为单轴平衡机构简图，该机构是将平衡二级往复惯性力所需的偏心质量均匀布置在偏心轴段的平衡方式，平衡轴纵贯整个机体，由多点支撑。各轴承负荷相对较小，其附加变形也较小，油道布置简单，整个系统的可靠性较好。 图 17 单轴平衡机构简图 单轴平衡机构如果单纯为平衡二次往复惯性力，其平衡轴位置应位于柴油机曲轴中心，但在实际布置时，要受到连杆运动轨迹及外围附件布置的限制，很难达到上述要求，平衡轴通常布置在偏离曲轴中心某一位置，纵贯 整个机体。偏离曲轴中心的布置方式虽然原理上可以平衡部分倾覆力矩，但会造成柴油机下曲轴箱高度或宽度的增大，致使这种平衡方式的使用受到总体布置的限制，特别是对于高紧凑性军用发动机尤为突出。总体来说，单轴平衡系统紧凑性较差，轴承负荷较大，易出故障，使用灵活性较小，动力输出头较少，不易保证 2100 轴平衡机构 双轴平衡机构由柴油机的曲轴齿轮驱动机构运转，机构的驱动轴与从动轴以两倍于柴油机曲轴的转速运转，且转速相反，形成的离心惯性力合力与柴油机的二级往复惯性力相抵消。 该机构克服了 上述平衡块和单轴平衡机构的不足，平衡轴位置相对容易布置。设计该机构时，需要注意，应该使柴油机二级往复惯性力与机构离心力合力之间的距离尽量小，以免机构带来的附加力矩过大，引起柴油机比之原来更加剧烈的振动。 案确定 平衡方案的确定主要考虑两个方面的要求：一是发动机总体结构的限制，二是发动机的平衡性能要求。前者主要考虑布置平衡机构后，发动机刚强度及附件布置不受影响，传动容易实现，发动机外形尺寸满足装车要求，后者既要满足二次往复惯性力的平衡，还能兼顾侧倾力矩均匀性的平衡，从而达到减轻发动机振动的目的。同时，平衡 系统的选择应考虑到系列化设计指导思想和试制周期、经费投入以及一次成功的要求，从紧凑性、可靠性、简易性、维修性、比质量等方面进行权衡和决策， 设计时还要求本设计应具有良好的互换性。针对高转速 2100上述平衡措施的优缺点，宜选择双轴平衡机构来平衡柴油机的内部载荷。 衡机构的计算 直列两缸柴油机的整机振动主要是由不平衡力及其力矩所引起的，即二阶往复惯性力及其惯性力矩。如果两缸柴油机装有配重平衡机构，所产生的力和力矩与发动机本身所产生的力和力矩大小相等，方向相反，那么发动机的不平衡力和力矩便可 以抵消。平衡机构有两根轴，偏心质量为，偏心距为，平衡轴以二倍的曲轴转速旋转，且它们的旋转方向相反；偏心质量的相位和活塞的相位应保持反向，即当第 1缸活塞到达上止点时，偏心质量质心朝下端。 图 18所示双轴平衡机构是仅针对二级往复惯性力的平衡设计，未兼顾平衡倾覆力矩中的二谐分量，是标准的兰彻斯特 (型。这种类型的平衡机构 两根平衡轴对称于气缸中心线，等高布置，旋转方向相反。 图 18 二级往复惯性力平衡轴 双平衡轴所产生的不平衡力为： （ 1） 根据平衡原理， 以二倍于曲轴转速旋转的双平衡轴在垂直方向的合力与式的二阶往复惯性力之和为 0：，即： （ 2） 式 （ 2） 实现了完全平衡整机垂直方向上的振动。 衡机构的布置 平衡轴的布置范围大致可以分为两种：一种是通轴设计，多数为全长平衡轴（与整机长度相当），不平衡量分配在整个轴上，全长平衡轴大多数是原机型设计中就设计有平衡机构的柴油机；另一种是非长轴设计，即多段配置平衡块类型，平衡轴短于发动机总长，多为一缸或二缸内布置所采用，设计灵活多变，充分利用空间布置。对于 2100采用两段配置平衡块类型是合理的选择。 衡块的设计 根据平衡原理，由式 （ 2） 得到平衡机构的理论平衡量如下： 该 2100合于平衡轴的非全长设计要求。平衡机构采用半轴类平衡块，平衡块截面如图 19所示，其总平衡量为： （ 3） 图 19 平衡块截面图 其中： , . 式中 ,为平衡轴所用材料的密度 ,其值为；、分别为 A、 所表示的尺寸如图 19所示；、为各轴段的长度。 各轴段平衡量分布情况如表 1所示， 所设计的平衡机构的平衡量值几乎与理论平衡量值一致。 表 1 各轴段平衡量分布 参数 平衡块半径 / 50 50 、 / 8 8 单位长度平衡量 段长度 17 18 各轴段平衡量 平衡量 照表 1中的平衡量分布情况，用 绘制平衡轴三维模型，如图 20所示： 图 20 平衡轴三维模型 双平衡轴与曲柄连杆机构的空间布置如图 21所示： 图 21 双平衡轴与曲柄连杆机构的空间布置 结论 (1) 采用传统理论分析方法对 2100机型存在不平衡的离心惯性力矩、一级往复惯性力矩，二级往复惯性力及其力矩； (2) 利用 导入 真结果与理论分析结果比较吻合； (3) 采用两段配置平衡块类型的双轴平衡机构是原机基础上的改进的平衡方案 ， 内平衡情况得到改善 ，能够很好地平衡二级往复惯性力，但倾覆力矩仍未平衡如何既保证二级平衡机构紧凑，又能平衡倾覆力矩二谐分量，值得深入研究； (4) 受曲轴结构和整机布置以及平衡块尺寸增加受限的前提下 ， 2100油机是不可能达到完全平衡的 。 可将一部分的平衡重转移到飞轮及皮带轮上 ,改善原机的不平衡情况 ，但为了保证静平衡 ， 皮带轮与飞轮处的平衡块应保证相同的质径积 ； (5) 在工艺方面 ,应保证各平衡块满足尺寸公差及安装定位公差的要求 ， 以确保静力平衡 ；支承的位置设置也应有位置公差要求 ， 保证两心重合 ， 避免耦合振动 ； (6) 在结构方面 ， 建议对连杆和曲轴重新优化设计 ， 去掉应力较小的部分 ， 以减小旋转惯性力和力矩的平衡负担 。 参考文献 1 高文志，李明海，袁文华 编著 中国水利水电出版社 ， 2 史绍熙等 . 柴油机设计手册 . 中国农业机械出版社 . 3 程金林，郝志勇，韩松涛等 编著 车技术， 2001(12)： 5 8 4 覃文洁 编著 内燃机曲轴系振动响应的多体系统动力学分析方法安全与环境学报，2002， 2(2)： 51 53 5 李增刚编著 门详解与实例国防工业出版社， 6 赵丕欢 . 柴油机平衡分析及平衡机构优化设计【硕士学位论文】 . 太原：中北大学 . 7 张娜 ，曾帅，徐兆坤 . 四缸柴油机减震分析及平衡机构设计 . 柴油机设计与制造 . 8 王勇，张昭，黄映云，刘震 . 基于 船海工程 . ) 2100T 柴油机曲轴的平衡性分析 及平衡措施设计说明书 专业： 班级： 学号： 姓名： 目 录 1. 绪论 2. 2100T 柴油机曲轴平衡性的理论分析与计算 转惯性力的平衡分析 复惯性力的平衡分析 3. 相关参数的确定和不平衡的惯性力及其力矩的理论曲线绘制 关参数的确定 平衡的惯性力及其力矩的理论曲线绘制 4. 曲柄连杆机构多刚体动力学模型的建立 刚体动力学方程 刚体系统建模 轴系统建模 塞系统建模 杆系统建模 轴、活塞与连杆组件的装配 5. 基于 曲柄连杆机构动力学仿真分析 型文件的导入 动副的施加 动仿真的初始条件 动仿真的结果与分析 6. 2100T 柴油机平衡装置的设计 衡方案的比较 衡块平衡机构 轴平衡机构 轴平衡机构 案的确定 衡机构的计算 衡机构的布置 衡块的设计 结论 参考文献 1 绪论 往复式内燃机由于工作过程的周期性和机件运动的周期性 ， 曲轴旋转时所产生的旋转惯性力和往复惯性力都是周期性变化的 。 如果这些力在机内不能相互抵消 ， 传给支承的力也会不断变化 。再者，由于输出转矩的波动，也会造成支反力的变化，这些就是往复式内燃机不平衡的原因。 平衡性差的内燃机会引起机器在支承上振动 ，影响乘员的舒适性和驾驶的平顺性， 同时会产生振动噪声、消耗能量、降低机器的总效率 ，还会引起紧固连接件的松动或过载，导致相关仪器和设备的异常损坏。 因此 ， 对于内燃机来说具有良好的平衡性极其重要 。内燃机的平衡性分析包括两方面的内容 ： 惯性力系的平衡性和扭矩的均匀性 。 对于 2100 由于两缸机自身平衡系统的特殊性 ， 其往复惯性力和该力形成的力矩是不平衡的 ， 因此如何使两缸机既在结构上不过于复杂 ， 又能满足平衡性要求 ， 具有十分重要的意义 。 分析 2100质上就是对各缸往复惯性力和各曲拐旋转惯性力构成的空间力系进行简化，如果简化结果主矢量、主力矩均为零，则曲轴是平衡的，反之就不平衡，这是求出不平衡量随时间（曲柄转角）的变化规律即可。 虚拟样机技术在内燃机领域已经得到越来越广泛的应用。本文以多刚体系统动力学为理论基础，利用 件平台建立柴油机曲柄连杆机构的实体模型，并采用 行动力学仿真分析，可得到整个系统协调运作下的运动规律和动力学特性参数。针对 2100T 柴油机存在的平衡问题，在结构允许的范围内提出相应的改进措施和设计合理的平衡机构，根据仿真模拟结果，不断调整，最终得到一套比较可行的平衡方案。 2 2100T 柴油机曲轴平衡性的理论分析与计算 转惯性力的平衡分析 内燃机的旋转质量系统（由各曲拐的旋转质量组成），不但要求静平衡，而且要求动 平衡。只有当系统旋转时不但旋转惯性力合力，而且合力矩，才完全平衡。 如图 1 所示， 2100T 柴油机的曲轴两曲拐夹角为 180，显然满足静平衡方程：。但动不平衡，存在不平衡的离心力矩。 图 1 曲轴简图 根据图 1，我们可以计算得到，其中为曲拐的旋转质量，为曲轴旋转的角速度，为曲柄半径，为两曲拐之间的距离。 复惯性力的平衡分析 根据曲柄图可以判断内燃机的平衡情况，图 2 和图 3 分别为 2100T 柴油机的一级和二级曲柄图。 图 2 一级曲柄图 图 3 二级曲柄图 由图 2 可知，一级曲柄图的两曲拐是沿圆周均匀分布的，故其一级往复惯性力是平衡的。与此同时，根据图 1，可知曲轴两曲拐相对于轴线中点非对称分布，故 2100T 柴油机存在一个不平衡的一级往复惯性力矩。经过计算得到，其中，为往复直线运动部分的质量，为曲柄转角。 由图 3 可知，二级曲柄图的两曲拐沿圆周非均匀分布，故其二级往复惯性力是不平衡的。经过计算得到，由于二级往复惯性力是不平衡的，就更谈不上二级往复惯性力矩的平衡问题了。 3 相关参数的确定和不平衡的惯性力及其力矩的理论曲线绘制 通过前面的分析计算，我们已经知道 2100T 存在不平衡的离心力矩、一级往复惯性力矩，二级往复惯性力及其力矩。为了平衡离心力矩，一般可通过在曲柄上布置平衡重来保证动平衡。本机型受空间限制，只能采 用完全平衡法，即在曲轴上布置四个平衡重。对于往复惯性力及其力矩来说，主要是采用安装双轴平衡机构，但结构比较复杂。因此，后期的平衡优化主要针对不平衡的往复惯性力及其力矩展开。 关参数的确定 根据前面计算得到的不平衡往复惯性力及其力矩的公式，所涉及的相关参数主要包括往复运动质量，曲轴旋转的角速度，曲柄半径，连杆长度，两曲拐之间的距离。 由 2100T 柴油机主要技术参数及图纸，上述参数可确定如下： 往复运动质量 ； 曲轴旋转的角速度； 曲柄半径； 连杆长度； 两曲拐之间的距离。 平衡的惯性力及其力矩的理论曲线绘制 将 参数带入前面计算得到的公式，可以得到不平衡的一级往复惯性力矩随曲柄转角变化的理论曲线，如图 4 所示。 图 4 一级往复惯性力矩随曲柄转角变化的理论曲线 将 参数带入前面计算得到的公式，可以得到不平衡的二级往复惯性力随曲柄转角变化的理论曲线，如图 5 所示。 图 5 二级往复惯性力随曲柄转角变化的理论曲线 4 曲柄连杆机构多刚体动力学模型的建立 刚体动力学方程 先选择适当的广义坐标对物体进行描述，对于刚体，采用质心在惯性参考系中的笛卡尔坐标和反映刚体方位的欧拉角作为广义坐标： x， y， z， ， , ， q = ， 即每个刚体用六个广义坐标描述。系统动力学方程是最大数量但却高度稀疏耦合的微分代数方程，适于用稀疏矩阵的方法高效求解。应用拉格朗日待定乘子法， 得到多刚体系统的动力学方程为： 式中： 义力列阵； 应于完整约束的拉氏乘子列阵； 为对应于非完整约束的拉氏乘子列阵； 中，为完整约束方程， 为 非完整约束方程。 刚体系统建模 两缸发动机曲柄连杆机构多刚体系统动力学模型主要包括：曲轴系统刚体模型及活塞组件刚体模型和连杆组件刚体模型 。应用 建模软件 ,建立装配零部件的三维实体模型，如图 6所示 。 图 6 多刚体系统动力学仿真模型 轴系统建模 曲轴系统动力学模型主要包括曲轴身、平衡重与飞轮。应用 体建模软件 ,建立零部件的三维实体模型，如图 7 所 示。 图 7 曲轴系统零部件模型 塞系统建模 活塞系统动力学模型主要包括活塞与活塞销，但在建立模型时需要对其两部分分开建立，因为在装配设计整体模型时，两部分间有相对运动。 应用 体建模软件 ,建立零部件的三维实体模型，如图 8 所示。 图 8 活塞系统零部件模型 杆系统建模 连杆组件系统动力学模型主要包括连杆体、连杆衬套、连杆盖、连杆轴瓦、连杆螺栓。在建立模型时，分别建立连杆体、连杆衬套、连杆盖、连杆轴瓦、连杆螺栓的零部件模型之后，对其五部分进行装配， 如图 9 所示。 图 9 连杆系统零部件模型 轴、活塞与连杆组件的装配 将连杆组件、活塞、活塞销与曲轴组合导入新的装配设计中，并且由于本文研究的是两缸发动机，连杆组件、活塞与活塞销需要导入两对，总装配模型如图 10 所示。 图 10 总装配部件模型 5 基于 曲柄连杆机构动力学仿真分析 型文件的导入 在 将装配好的模型保存副本至 *式， 开启 序后选择导入文件，并在浏览对话框中选择所要导入文件的位置文件夹，之后打开文件即完成模型的导入，导入后如图 11 所示。 图 11 导入 模型示意图 动副的施加 在曲轴与地面之间施加绕曲轴中心轴的旋转副；在连杆组件 1、 2 与曲轴左右曲拐之间分别施加绕曲拐中心轴的旋转副；在连杆组件 1、 2 与活塞销 1、 2 之间分别施加绕活塞销中心轴的旋转副；在活塞 1、 2 与活塞销 1、 2 之间施加绕活塞销中心 轴的旋转副；在活塞 1、2 与地之间施加沿活塞中心轴的移动副。施加后如图 12 所示。 图 12 施加运动副后模型示意图 动仿真的的初始条件 在施加运动副的同时，在曲轴与地面之间的旋转副的定义对话框的 项中给予一个绕 Z 轴旋转的转动力，转速为额定转速。具体如图 13 所示。 图 13 驱动施加示意图 动仿真的的结果与分析 2100T 柴油机的往复惯性力及力矩的运动仿真结果分别如图 14，图 15 所示 图 14 往复惯性力随曲柄转角变化的仿真曲线 图 15 往复惯性力矩随曲柄转角变化的仿真曲线 将图 14 中往复惯性力随曲柄转角变化的仿真曲线与图 5 中二级往复惯性力随曲柄转角变化的理论曲线对比分析可以看到，两者的变化趋势是趋于一致的，而幅值存在些微的差别是因为仿真曲线中是各级往复惯性力的叠加。因此，可以说运动仿真所用的多刚体动力学模型是比较正确的。 6 2100T 柴油机平衡装置的设计 衡方案的比较 对于 2100平衡的往复惯性力及其力矩是发动机整机振动的重要激励源，强烈的振动直接影响柴油机的燃油消耗率、整机噪声和使用可靠性，继而影响车辆的使用性能和驾驶平顺性。而该激励源无法通过柴油机本体设计予以消除，所以只有通过安装平衡机构来达到减振降噪的目的。目前两缸发动机的平衡方法主要有以下几种： 衡块平衡机构 图 16所示为平衡块平衡机构简图，该机构通过安装在发动机前后端的偏心轮来实现对二级往复惯性力的平衡。平衡块对称布置，以发动机曲轴的两倍转速旋转，双平衡块旋转方向一致，且与曲轴旋转方向相反，双平衡块旋转时产生的离心惯性力在垂直方向的分力之和与二级往复惯性力平衡。 图 16 平衡块平衡机构简图 采用平衡块方案，柴油机的外形尺寸可保持在要求的范围之内，对整机系列化有利，零部件通用化程度也高。但是，该机构也存在一些不足，表现如下： 平衡块偏心质量大，而且同向旋转的双平衡块将产生相对于曲轴中心的附加力矩，若设计不当，虽然能 将二级往复惯性力平衡，但附加力矩的激振作用超出了原二级往复惯性力的激振作用，反而加剧柴油机的振动； 机体承受较大的内力矩，这将增大机体附加变形； 采用平衡块平衡机构势必增加齿轮数量，整机机械效率差一些，会增大机械噪声； 存在轴承载荷大和转动线速度高的问题。 轴平衡机构 图 17所示为单轴平衡机构简图，该机构是将平衡二级往复惯性力所需的偏心质量均匀布置在偏心轴段的平衡方式，平衡轴纵贯整个机体，由多点支撑。各轴承负荷相对较小，其附加变形也较小，油道布置简单，整个系统的可靠性较好。 图 17 单轴平衡机构简图 单轴平衡机构如果单纯为平衡二次往复惯性力，其平衡轴位置应位于柴油机曲轴中心，但在实际布置时，要受到连杆运动轨迹及外围附件布置的限制，很难达到上述要求，平衡轴通常布置在偏离曲轴中心某一位置，纵贯整个机体。偏离曲轴中心的布置方式虽然原理上可以平衡部分倾覆力矩，但会造成柴油机下曲轴箱高度或宽度的增大，致使这种平衡方式的使用受到总体布置的限制，特别是对于高紧凑性军用发动机尤为突出。总体来说，单轴平衡系统紧凑性较差，轴承负荷较大，易出故障，使用灵活性较小，动力输出头较少，不易保证 2100 轴平衡机构 双轴平衡机构由柴油机的曲轴齿轮驱动机构运转，机构的驱动轴与从动轴以两倍于柴油机曲轴的转速运转，且转速相反，形成的离心惯性力合力与柴油机的二级往复惯性力相抵消。 该机构克服了上述平衡块和单轴平衡机构的不足，平衡轴位置相对容易布置。设计该机构时，需要注意，应该使柴油机二级往复惯性力与机构离心力合力之间的距离尽量小，以免机构带来的附加力矩过大，引起柴油机比之原来更加剧烈的振动。 案确定 平衡方案的确定主要考虑两个方面的要求：一是发动机总体结构的限制，二是发动机的平衡性能要求。前者主要考虑布置平衡机构后，发动机刚强度及附件布置不受影响，传动容易实现，发动机外形尺寸满足装车要求，后者既要满足二次往复惯性力的平衡，还能兼顾侧倾力矩均匀性的平衡，从而达到减轻发动机振动的目的。同时，平衡系统的选择应考虑到系列化设计指导思想和试制周期、经费投入以及一次成功的要求，从紧凑性、可靠性、简易性、维修性、比质量等方面进行权衡和决策， 设计时还要求本设计应具有良好的互换性。针对高转速 2100上述平衡 措施的优缺点，宜选择双轴平衡机构来平衡柴油机的内部载荷。 衡机构的计算 直列两缸柴油机的整机振动主要是由不平衡力及其力矩所引起的，即二阶往复惯性力及其惯性力矩。如果两缸柴油机装有配重平衡机构，所产生的力和力矩与发动机本身所产生的力和力矩大小相等，方向相反，那么发动机的不平衡力和力矩便可以抵消。平衡机构有两根轴，偏心质量为，偏心距为，平衡轴以二倍的曲轴转速旋转，且它们的旋转方向相反；偏心质量的相位和活塞的相位应保持反向，即当第 1缸活塞到达上止点时，偏心质量质心朝下端。 图 18所示双轴平衡机构是仅针对二级往复惯性力的平衡设计，未兼顾平衡倾覆力矩中的二谐分量，是标准的兰彻斯特 (型。这种类型的平衡机构 两根平衡轴对称于气缸中心线，等高布置，旋转方向相反。 图 18 二级往复惯性力平衡轴 双平衡轴所产生的不平衡力为： （ 1） 根据平衡原理，以二倍于曲轴转速旋转的双平衡轴在垂直方向的合力与式的二阶往复惯性力之和为 0：，即： （ 2） 式 （ 2） 实现了完全平衡整机垂直方向上的振动。 衡机构的布置 平衡轴的布置范围大致可以分为两种：一种是通轴设计，多数为全长平衡轴（与整机长度相当），不平衡量分配在整个轴上，全长平衡轴大多数是原机型设计中就设计有平衡机构的柴油机；另一种是非长轴设计，即多段配置平衡块类型，平衡轴短于发动机总长，多为一缸或二缸内布置所采用，设计灵活多变，充分利用空间布置。对于 2100用两段配置平衡块类型是合理的选择。 衡块的设计 根据平衡原理，由式 （ 2） 得到平衡机构的理论平衡量如下： 该 2100合于平衡轴的非全长设计要求。平衡机构采用半轴类平衡块，平衡块截面如图 19所示，其总平衡量为： （ 3） 图 19 平衡块截面图 其中： , . 式中 ,为平衡轴所用材料的密度 ,其值为；、分别为 A、 所表示的尺寸如图 19所示；、为各轴段的长度。 各轴段平衡量分布情况如表 1所示，所设计的平衡机构的平衡量值几乎与理论平衡量值一致。 表 1 各轴段平衡量分布 参数 平衡块半径 / 50 50 、 / 8 8 单位长度平衡量 段长度 17 18 各轴段平衡量 平衡量 照表 1中的平衡量分布情况，用 绘制平衡轴三维模型，如图 20所示： 图 20 平衡轴三维模型 双平衡轴与曲柄连杆机构的空间布置如图 21所示： 图 21 双平衡轴与曲柄连杆机构的空间布置 结论 (1) 采用传统理论分析方法对 2100机型存在不平衡的离心惯性力矩、一级往复惯性力矩，二级往复惯性力及其力矩； (2) 利用 导入 真结果与理论分析结果比较吻合； (3) 采用两段配置平衡块类型的双轴平衡机构是原机基础上的改进的平衡方案 ， 内平衡情况得到改善 ，能够很好地平衡二级往复惯性力，但倾覆力矩仍未平衡如何既保证二级平衡机构紧凑，又能平衡倾覆力矩二谐分量，值得深入研究； (4) 受曲轴结构和整机布置以及平衡块尺寸增加受限的前提下 ， 2100 可将一部分的平衡重转移到飞轮及皮带轮上 ,改善原机的不平衡情况 ，但为了保证静平衡 ， 皮带轮与飞轮处的平衡块应保证相同的质径积 ； (5) 在工艺方面 ,应保证各平衡块满足尺寸公差及安装定位公差的要求 ， 以确保静力平衡 ；支承的位置设置也应有位置公差要求 ， 保证两心重合 ， 避免耦合振动 ； (6) 在结构方面 ， 建议对连杆和曲轴重新优化设计 ， 去掉应力较小的部分 ， 以减小旋转惯性力和力矩的平衡负担 。 参考文献 1 高文志，李明海，袁文华 编著 中国水利水电出版社 ， 2 史绍熙等 . 柴油机设计手册 . 中国农业机械出版社 . 3 程金林，郝志勇，韩松涛等 编著 车技术， 2001(12)： 5 8 4 覃文洁 编著 内燃机曲轴系振动响应的多体系统动力学分析方法安全与环境学报， 2002，2(2)： 51 53 5 李增刚编著 门详解与实例国防工业出版社， 6 赵丕欢 . 柴油机平衡分析及平衡机构优化设计【硕士学位论文】 . 太原：中北大学 . 7 张娜，曾帅，徐兆坤 . 四缸柴油机减震分析及平衡机构设计 . 柴油机设计与制造 . 8 王勇，张昭，黄映云，刘震 . 基于 船海工程 . ) 文件夹“ 的文件可用软件 文件夹“ 的文件可用软件 012打开。 曲轴飞轮组 2100型柴油机曲轴的平衡性分析及平衡措施 热动一班：邓豪 研究内容： 1. 对 2100型柴油机所受的旋转惯性力进行分析计算，验证其是否满足静平衡和动平衡方程； 2. 对 2100型柴油机所受的一阶及二阶往复惯性力和它们形成的力矩进行分析计算； 3. 通过 1和 2中对两缸机的平衡性的计算结果，分析2100型柴油机平衡性存在的问题，并在结构允许的范围内提出相应的改进措施和平衡方案。 曲轴飞轮组 2100型柴油机曲轴的平衡性分析及平衡措施 热动一班：邓豪 本周工作 1. 不平衡的往复惯性力及其力矩的理论曲线绘制 2. 曲轴、活塞和连杆组件的装配 3. 基于 4. 下阶段工作规划 相关参数的确定 一级往复惯性力矩理论曲线 0 100 150 200 250 300 350 4000 40 60 80 100 120 140 160 180 200曦 活塞系统的建模 皓 连杆系统的建模 春玲 曲轴、活塞和连杆组件的装配 导入 加约束 在曲轴左右轴与地面之间分别施加绕曲轴中心轴的旋转副； 在连杆组件 1、 2与曲轴左右曲拐之间分别施加绕曲拐中心轴的旋转副； 在连杆组件 1、 2与活塞销 1、2之间分别施加绕活塞销中心轴的旋转副； 在活塞 1、 2与活塞销 1、 2之间施加绕活塞销中心轴的旋转副； 在活塞 1、 2与地之间施加沿活塞中心轴的移动副。 添加驱动 仿真动画 仿真结果 2100柴油机往复惯性力 0 100 150 2002100柴油机往复惯性力矩 00 200 300 400 在曲轴、活塞和连杆组件的装配图中加入平衡装置（即双轴机构），再导入 察往复惯性力及其力矩的变化，根据仿真结果调整平衡方案，最后得到一套比较理想的平衡装置。 谢谢 曲轴飞轮组 2100型柴油机曲轴的平衡性分析及平衡措施 热动一班：邓豪 本周工作 1. 旋转惯性力的平衡分析 2. 往复惯性力的平衡分析 3. 传统的平衡措施及存在问题 4. 旋转惯性力的平衡分析 静平衡和动平衡条件： 合力 = 0 ,合力矩 = 0 静平衡： = 0 , 动不平衡： = 2 曲轴简图 一级 曲柄图 a r 一级 往复 惯性力的平衡 分析 一级曲柄图 合力： 1 = 0 , 合力矩： 1 = 2 二级往复 惯性力的平衡 分析 二 级 曲柄图 合力： 2 = 222, 故其合力矩也不平衡。 传统的平衡措施 1. 离心力矩的平衡： 一般在曲柄上布置平衡块，来保证动平衡。 本机型受空间限制，只能采用完全平衡法， 即在曲柄上布置 4个平衡块。 存在问题： 平衡块的 安装将影响 主轴承 载荷的大小和分布， 平 衡块的施加还 影响曲轴的内弯矩。 2. 往复惯性力及其力矩的平衡： 一般采用安装正 反转 轮系平 衡往复惯性来消减。 存在问题： 由于主要 是 采用安装双 轴 平衡一阶、二阶往复惯性 力及所形成的力矩， 故结构相当复杂，很难实现。 下阶段工作计划 1. 利用 I - 维实体造型软件的参数化技术 ,建立 2100型 农用 柴油机曲轴的 三维模型 . 对该两 缸机的平衡性 进行分析计算； 2. 从工艺和结构两方面对曲轴进行重新优化 设 计，以减小离心力矩和往复惯性力及其 力矩的负担。 谢谢！ 曲轴飞轮组 2100热动一班： 柴油机平衡的理论分析 平衡方案的设计与比较 最终方案的确定 设计流程 旋转惯性力的平衡分析 曲轴简图 一级曲柄图 a r 一级往复惯性力的平衡分析 一级曲柄图 二级往复惯性力的平衡分析 二级曲柄图 传统的平衡措施 1. 离心力矩的平衡： 一般在曲柄上布置平衡块，来保证动平衡。 本机型受空间限制，只能采用完全平衡法， 即在曲柄上布置 4个平衡块。 存在问题： 平衡块的安装将影响主轴承载荷的大小和分布，平 衡块的施加还影响曲轴的内弯矩。 2. 往复惯性力及其力矩的平衡： 一般采用安装正反转轮系平 衡往复惯性来消减。 存在问题： 由于主要是采用安装双轴平衡一阶、二阶往复惯性 力及所形成的力矩， 故结构相当复杂，很难实现。 相关参数的确定 一级往复惯性力矩理论曲线 二级往复惯性
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