20120613_新华每日电讯—争砸巨款,二三线城市地铁投资正酣

新华每日电讯争砸巨款，二三线城市地铁投资正酣 2012-06-13 来源： 新华每日电讯 5 版 5 月 28 日，成都地铁一号线全线洞通。成都地铁一号线预计于 2010 年 实现通车试运营。(资料片) “你地铁了吗？” “当然。 ” 这是一段近来可能发生在武汉、西安、重庆、成都、哈尔滨、长春、沈阳、 杭州、苏州、宁波、无锡、长沙、郑州、大连、南宁、福州、南昌、东莞、昆 明等城市的市长之间的对话。 一股二三线城市大规模建设地铁的浪潮席卷而来。据国家发改委基础产业 司司长王庆云介绍，按照国务院批准地铁建设的三项指标(即城市人口在 300 万 以上、GDP 在 1000 亿元以上、地方财政一般预算收入 100 亿元以上)来衡量， 目前全国将近 50 个城市都具备了地铁建设的需求和条件。从国务院已经批准和 即将批准的城市轨道交通规划来看，共涉及 20 多个城市。2020 年之前，轨道 交通投资规模将超过 1 万亿元，其中主要是地铁投资。 2009 年，是完全由中国人自主筹资、勘测、设计、施工建造的京张铁路全 线通车 100 周年，也是中国首条地铁北京地铁 1 号线开通运营 40 周年。5 月底国务院出台的文件则将城市轨道交通项目的注册资本金标准从 40%缩减到 了 25%。 2009 年，地铁如蚯蚓，正在大江南北的城市里迅速生长。 地铁“红了” 南宁轨道交通公司副总经理荣先恒一说起南宁修地铁的事儿就激情澎湃： “7 年前，南宁就有修建地铁的动议了。4 年前，南宁就成立了轨道交通工作领 导小组。 ” “国家对修轻轨和修地铁的要求不同，轻轨只需要达到地铁建设标准的 60%就 行了。南宁原来只能达到建轻轨的标准，所以我们是按轻轨报的。但根据今年 的经济形势，到年底，我们建地铁的要求也达标了。 ”荣先恒说，三项指标中最 重要的是地方财政一般预算收入， “我们去年是 90 个亿，今年超过 100 亿元没 问题” 。所以， “虽然还是按轻轨报的，但 1 号线是地铁和轻轨相结合的。 ” 荣先恒自信“在国家审批层面是没问题的” ，因为“南宁已经被列入国家第 二批轨道交通建设城市的名单里去了” 。荣先恒介绍，国家发改委去年 6 月份已 经评审了南宁地铁项目，住建部是今年 1 月份评审的，环保部是 4 月底评审的。 目前，规划报告正在上报国务院，6 月份就可能批下来。从规划报批到工程报 批大概要 3 个月，所以 10 月份南宁地铁工程可行性报告就能获批，11 月份 1 号线就可以动工。 2009 年 2 月 18 日，南宁地铁试验段得以事先开工。 按南宁的线网规划，南宁地铁一共要建 6 条线，总长 173.5 公里，计划 2030 年完工。 “可能还要增加一条线，目前正在线网论证中。 ”荣先恒说。 南昌地铁的报批要比南宁稍晚一些。 南昌城市轨道交通建设领导小组和轨道办成立于 2007 年 9 月。 南昌轨道交通公司办公室副主任晏明智介绍说，2003 年，南昌在搞城市总 体规划修编的时候就纳入了建设 5 条轨道交通线的规划。 “目前规划的两条线要 在 2016 年建成。1 号线总长 28 公里，希望今年能够开工建设，预计 2015 年通 车；2 号线 22 公里，可能到 2011 年或 2012 年开工建设，2016 年建成通车；5 条线总长约 168 公里，最终建成通车是 2050 年。 ” 2008 年的 10 月 16 日，南昌地铁公司挂牌成立。 对于国家规定的地铁建造指标，南昌“刚刚过了门槛” 。2008 年，南昌城 市规划区的常住人口是 308.9 万，全市 GDP 是 1660 亿元，地方财政一般预算收 入是 102.1 亿元。 “我们要比南宁好一点，南宁的财政收入是算了一些转移支付 的。 ”晏明智说， “南昌是 2008 年报上去的，审批程序还没有走完。 ” 与南宁、南昌相比，青岛在三项指标上相对硬气。青岛地铁公司规划处杨 绍玉介绍说，青岛市区人口有 380 万，去年的 GDP 是 4400 多亿元， “财政收入 就更不用说了” 。因此，虽然青岛去年 9 月份才报了 54.7 公里的地铁建设规划， 但杨绍玉对规划获批的信心却比荣先恒和晏明智更足。 在记者调查的 4 个筹建地铁的城市中，兰州的各项条件较弱。兰州市建委 公运处处长段亭志没有提及该市去年的 GDP 和财政收入，但他向记者介绍，兰 3 州市区现在有 220 万人。即便如此，他也说：“那几项条件我们现在基本都能 达到。其实北方比南方更好建地铁，南方还有地下水和流沙呢。 ” 段亭志说，兰州现在才开始做前期线网规划，还没有报上去。 地铁为什么这样“红” 全世界的地铁公司也鲜见赢利个案，这二十几个城市都有争先恐后修地铁 的必要吗？ “南昌目前的交通，主要集中在昌南老城区发展。老城区没有什么规划， 所以道路状况非常差。现在老百姓也能够感觉到，不管是昌南也好，昌北也好， 交通确实已经到了一个非常严峻的地步。昌南、昌北就隔着一条赣江。 21 世纪以来，南昌开发了昌北，现在昌北人气还不够旺，一个很大的问题 就是因为交通不畅。很多人也希望能够同时开发地下空间，把整个南昌市的城 市品位进行一个提升。 ”晏明智说。 接受记者采访的 4 个城市地铁公司或地铁筹建方负责人无不称其所在城市 交通拥堵。 至于“城市品位” ，荣先恒说：“南宁虽然城市不大，但它面对的是整个东 盟，需要树立一个国际形象。 ” 除此之外，晏明智认为，城市交通还应该考虑一个前瞻性的问题。 “我们到 别的城市考察发现，地铁建设越晚，拆迁成本越高。杭州获批修地铁时间比较 早，但它很长时间一直没动，最后导致拆迁成本上升惊人。另外，地铁建设期 间，整个城市交通混乱加剧，一塌糊涂。所以，杭州现在就感觉地铁修得确实 太晚了。南昌正处于经济腾飞阶段，修地铁还是早做准备好。 ” “中国的城市化进程是非常快的，已经超出了我们的想象。在未来 10 年里， 丝毫看不出这种趋势有往下拐的可能，这就让我们发展城市交通的时候不得不 往前看。你到国外看，有几个城市是堵车的？因为人家有点规模的城市都有地 铁。 ”大岳咨询公司总经理金永祥对记者说。 不过，晏明智也承认， “我们也算赶上了这班车，没有金融危机，也不会有 这么多城市加快速度来做这个事情。 ” 为了方便一些投资项目尽快上马，2009 年 5 月 25 日，在国务院关于调 整固定资产投资项目资本金比例的通知(国发200927 号)中，已将城市轨 道交通项目的注册资本金标准从 40%缩减到了 25%。 中投顾问交通行业分析师蔡建明对政策的变化非常熟悉。他说，多年前， 中国地铁建设中就曾经出现过盲目攀比、一哄而上、造价攀高等问题，国家在 地铁项目的审批上也卡得比较严。但进入去年下半年以来，中国提出了扩大内 需保增长的政策，政府进一步加大基建力度，于是大批城市开始筹建地铁。 蔡建明说，地铁建设确实对沿线经济的拉动非常明显。从北京、上海、南 京等地铁城市先例来看，在有一定商业基础的地铁站口，会形成一系列辐射范 围不大的小型商圈。这些商圈发展到一定程度时，原有的商业格局就会从圈状 拉伸成带状。 “一般来说，在市区，离地铁口 500 米1000 米，郊区 2000 米3000 米均有价格拉动作用，地铁周边的市区房价会提升 10%20%，郊区会 拉升 30%50%。以北京为例，由于 1 号地铁线向东延伸到通州区，通州的房价 很快就提升了 30005000 元/平方米。 ” “房价涨，地皮好卖，政府的收入也高一些。有没有地方政府为了刺激房 地产市场而修地铁？应该是有的。但我觉得，这也是为了推动地方经济的发展。 交通便利了，经济发展了，居住环境改善了，受益的还是老百姓。 ”金永祥说。 钱从何来 地铁项目均为超大金额的投资。荣先恒说，南宁地铁总投资需要 800 亿 元1000 亿元。 “地铁建设总会遇到一些不可预测的情况，预算总是在增加的。 1 号线我们原来的预算是 100 亿元，现在就增加到了 137 亿元。 ” 晏明智说，南昌地铁总投资匡算得超过 800 亿元，头两条线的估算投资是 274 个亿， “预算肯定是要超过的” 。 钱从何来？ 在南宁地铁公司高层，荣先恒分管融资。他说，南宁地铁 25%的注册资金 主要来自 3 个方面：市本级财政拨款(15%左右)、自治区和国家财政拨款(估计 不会超过 5%)、地铁沿线的土地出让金(5%)。 剩下的大头是银行贷款，占 65%以上。 “在目前金融政策比较宽松的情况下， 银行业比较欢迎。 ”此外，南宁地铁正在尝试搞金融租赁，即通过金融租赁公司 买来耗资巨大的各类设备，地铁公司租赁使用，每年支付 10%左右的租金，10 年后，这些设备的产权归地铁公司所有。 5 晏明智介绍，南昌地铁的资本金来源一是本级财政的直接拨款，二是地方 政府债， “具体比例还没有定下来，因为地方债的比例都还没有分配完。 ” 至于债务资金， “为了更稳健一点，目前主要规划就是银团款，各大银行都 争着想做，所以这个 75%也不是什么问题。 ”晏明智说。 南昌地铁融资有一个与众不同的地方，那就是地铁公司被允许经营地铁沿 线的土地。 ”市政府希望把地铁给城市带来的土地溢价留在地铁公司这么一个小 的盘子中，而不是像很多城市，土地溢价大部分被房地产商拿走了。 “ 南昌地铁所拥有的沿线土地经营权让南宁的荣先恒艳羡不已。 “我们也在向 市政府申请，要么给我们土地，我们搞一级开发，要么是土地储备中心把土地 出让金交市财政后，市财政再把钱划拨给我们。 ” 对于如火如荼的地铁投资潮，国家发改委基础产业司司长王庆云强调，各 地应该“量力而行” 。 “解决公共交通问题只有一个判断指标，就是这个城市的 公共交通需求量与所对应的政府财政支付能力。 ”“在容量和能力都一样的情况 下，选用地铁就是比较奢侈的。发展地铁要慎重，首先应该考虑在地面上建设； 地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。确 实需要解决地面交通任务的，也不妨考虑采用有轨电车。 ”王庆云说。 王庆云介绍，目前，以上 3 种轨道交通方式的成本差别很大：地铁的建设 成本在 5 亿元/公里以上，轻轨的建设成本在 2 亿元/公里以上，有轨电车的建 设成本也就 2000 万3000 万元/公里。 “建地铁我觉得必要性都有，但是经济 上确实有承受不起的，好多城市的财政可能还是比较难的，没钱用什么建？” 金永祥说。 市场化嫁接公益性 几年，地方政府利用银行贷款方式发展城市轨道交通的比较多。实际上， 贷款是一种不得已的办法，不宜过多提倡。贷款模式终归是现代人花钱，让后 代人去还款。轨道交通的建设、运营和管理，应该更多地采取市场化的操作办 法。政府自己去管理的成本太高了。我们所期望的是，政府花最少的钱选用效 率最高的公司去管理和运营。 ”王庆云说。 中投顾问交通行业分析师蔡建明说，政府通过贷款和财政资金投入地铁建 设，导致的最大问题是各地可用资金更趋紧张，甚至没有资金投入其他民生工 程。而从国外发展地铁的投融资及经营实践来看，政府主导、私营参与、投资 主体多元化的市场化运作模式已经得到了普遍应用。蔡建明介绍，市场化运作 模式主要包括： 一、BOT 模式。该模式具有建设、投资民营化，特许经营和垄断经营几个 基本特征。 二、TOT(Transfer-Operate-Transfer)模式，即“移交经营移交”模 式。指政府与投资者签订特许经营协议后，把已经投产运行的可收益公共设施 项目移交给民间投资者经营，凭借该设施在未来若干年内的收益，一次性地从 投资者手中融得一笔资金；特许经营期满后，投资者再把该设施无偿移交给政 府管理。 荣先恒介绍，南宁地铁就会选择几个站点进行 TOT 与 BOT 模式试点。 三、PPP(Public Private Partnership)模式，即政府、营利性企业和非营 利性企业基于某个项目而形成的合作模式。合作各方参与某个项目时，政府并 不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任 和融资风险。英国最早应用 PPP 模式。此后，智利、葡萄牙、巴西等国都在基 础设施领域先后引进了 PPP 模式并取得了成功。 5 月 31 日，北京地铁 4 号线首次全线试车。这是中国首个采用 PPP 模式建 设并获得成功的基础设施项目。 作为北京地铁 4 号线项目北京市政府的融资顾问，大岳咨询公司总经理金 永祥组织、参与了 4 号线项目投融资方案的制定。 “如果财政把钱给国有企业，国有企业再从银行贷款把地铁建起来，这里 面的猫腻和浪费太大，地铁投资这一块浪费掉的资金大概在 20%30%。另外， 政府自己投几百个亿进去，想从国企收回一分钱都不可能。这种浪费不是哪个 人的问题，而是体制的问题。所以，核心问题是怎样能够提高效率，节约成本， 只有引进市场机制才能做到这一点。 ”金永祥说。 北京地铁 4 号线总投资 150 余亿元。 “政府负责公益性部分的投资(100 亿 元左右)，社会投资者负责营利性部分的投资(香港地铁和首创集团投资近 50 亿 元)，并由后者负责建设及 30 年的运营、维护。30 年后，这两家公司应该无偿 地将地铁 4 号线交给政府。如果到时候它们还愿意继续做下去，那么就给政府 7 交一笔钱。 ”金永祥说。 “实行新模式后，企业需要和政府签一个特许经营协议，协议详细规定企 业的责、权、利，政