南方森林航空消防安全生产对策研究

南方森林航空消防安全生产对策研究 杨 林 1，梁 玛 玉 1，陈宏刚 1，郝英春 1，胡敏 锐 1，汪俊 2 （1.国家林业局西南航空护林总站,云南 昆明 650021; 2.河南省森林航空消防站,河南 郑州 450003） 摘 要：本文介绍了南方森林航空消防现状，分析了影响南方森林航空消防安全 生产的因素，在西南航空护林总站安全生产经验的基础上，借鉴航空领域安全理 论、管理经验及法规措施，提出了南方森林航空消防安全生产对策和建议。 关键词：森林航空消防；森林防火；安全生产；南方林区；对策；研究 1 研究背景 森林航空消防是利用飞机对森林火灾进行预防和扑救的一种手段，是森林防 火的重要手段，是现阶段我国最为先进的防火、灭火措施。西南航空护林总站 （以下简称总站）是一支服务于南方林区的专门从事森林航空消防的队伍，始建 于 1961 年，是经国务院批准成立，国家林业局直属的司局级事业单位，下属有 普洱、保山、丽江、成都、西昌、百色六个航空护林站（以下简称航站）。近年 来，总站实施了“东扩”战略，业务范围延伸到了中南和华南地区，在广西柳州 市、梧州市，贵州省贵阳市，四川道孚县，云南省昆明市、大理市，江西省九江 市和河南省洛阳市建立了森林航空消防基地，并多次派飞机临时到广东、湖南和 重庆等省市执行扑火任务。2007 年，江西、河南两省相继建立航空护林站并开展 了森林航空消防工作。2010 年，国家森林防火指挥部、国家林业局印发了 森林 航空消防管理办法（试行），明确总站负责上海、江苏、浙江、安徽、福建、 江西、山东、河南、湖北、湖南、广东、广西、海南、重庆、四川、贵州、云南、 西藏等 18 个省（自治区、直辖市）的森林航空消防工作。2010 年秋冬季和 2011 年春季，在国家森防指的关怀下，在广东省森防指的努力下，总站在广东省的清 远和梅州两个基地正式开展了森林航空消防工作，为广东省成功举办亚运会，实 现“平安亚运”作出了应有贡献。2011 年夏季，总站在重庆市也正式开展了此项 工作，为重庆抗击严重旱灾发挥了重要作用。目前，南方森林航空消防护区范围 已扩大到 171 万平方公里（占我国国土总面积的 17.8%），是 10 年前西南航护面 积（76 万平方公里）的 2.25 倍，是目前北方地区航护面积的 2 倍左右，航期也 由过去一个春航发展到春、夏、秋、冬四个航期，业务手段由过去以 Y-5、Y-12 等固定翼飞机巡逻报警为主发展为现在以 M-26、K-32 和 M-171 等大（中）型直 升机吊桶灭火为主，使森林航空消防真正成为南方森林防火不可缺少的重要组成 部分。 森林航空消防具有火情发现早、报警快、扑救及时、效率高、收益大、机动 灵活等特点。特别是在人烟稀少、交通不便、通讯不畅的偏远林区、原始林区和 自然保护区实施森林航空消防，作用更为明显，优势更加突出，有着其它手段不 可替代的作用。然而，从辩证唯物主义的观点来看，任何事物都具有两面性。由 于森林航空消防又属通用航空范畴，是租用通用航空公司飞机来执行任务，一般 在中空（距地面 1000-7000m）、低空（距地面 100-1000m）和超低空（距地面 5- 100m）高度作业飞行，受人为和自然因素影响较大，一旦发生安全事故，很可能 机毁人亡，损失无法估量。因此，森林航空消防是安全生产的重点行业。尽管总 站自建站以来未发生过大的安全事故，但近年来随着厄尔尼诺和拉尼娜现象的加 剧，全球气候异常，恶劣天气增多，火情频繁发生，森林航空消防飞机处置森林 火情的次数和参战重大森林火灾的机率加大。同时，随着航期的不断延长，航护 范围的不断扩大，新建航站的不断增多，南方森林航空消防的航期、范围和站点 较以往任何时候都要长、都要大、都要多，航站从业人员肩负的担子越来越重， 工作压力越来越大，常常处于超负荷运转状态。这些因素致使森林航空消防安全 生产形势十分严峻。温家宝总理 2006 年 1 月 23 日在全国安全生产工作会议上的 讲话指出：“安全生产关系人民群众生命财产安全，关系改革开放、经济发展和 社会稳定的大局”。因此，搞好南方森林航空消防安全生产，是我们必须要认真 面对并加以研究的问题。 2 影响南方森林航空消防安全生产的因素 南方森林航空消防现行模式是航期总站租用通用航空公司飞机，将飞机放在 指定机场，由下属航站或基地统一使用和管理，航站（基地）对飞机有调度权， 机组根据航站飞行计划与航站观察员一起共同完成森林航空消防飞行任务，飞行 安全、技术操作、飞行地面保障、油料供给、飞机警卫、飞机维修、通讯导航、 消防以及机组人员食宿、进退场车辆由通航公司负责。根据这一特点，通过分析， 笔者认为影响森林航空消防安全生产的因素概括起来有主观因素和客观因素两个 方面。主观因素也就是人为因素，其主体包括航站和通航公司两个，通用航空公 司本身对安全生产要求非常严格，体系非常完善，这里不多强调，本文主要分析 航站自身方面的因素；客观因素主要是飞机因素、火场因素、气象因素和地形因 素等。 2.1 人为因素 人为因素是所有影响森林航空消防安全生产因素中唯一的主观因素。可能表 现在三个方面：一是航站安全生产制度不健全，措施不落实，一些措施只是停留 在会议、文件和口头上，没有得到认真执行，航站调度人员在安排飞行计划时， 没有做到科学合理，存在随意性，导致一些飞行计划在执行阶段出现达不到放飞 条件飞机放飞出去，飞机中途反航或灭火方案出现偏差等情况；二是航站安全生 产责任不到位，基础工作薄弱，管理混乱，违规操作，准许无关人员乘坐飞机， 乘机人员不按安全规定乘机，观察员和机组人员在执行航空直接灭火时不按照操 作规程来作业；三是新到南方林区执行任务的机组缺乏森林航空消防飞行经验， 特别是缺乏机降、索降、滑降、吊桶灭火经验，由于通用航空公司平时没有上述 科目的训练时间，执行任务的机组往往临阵擦枪，需要一个适应过程。由于这些 问题的出现，很可能会造成意想不到的安全问题。 2.2 飞机因素 飞机是开展森林航空消防最重要的生产工具，没有飞机就谈不上森林航空消 防。因此，飞机性能的好坏，直接影响着森林航空消防的安全生产。首先，从机 源和飞机现状来看，目前我国通用航空市场还不成熟，发展水平较低，适合在南 方林区作业的飞机数量少，机源紧张，机型难以选择。现用于南方林区的机型主 要有 M-26、K-32、M-171 直升机和 Y-12 固定翼飞机。其中直升机主要用于航空 直接灭火，固定翼飞机主要用于巡护和火场侦察。Y-12 飞机为国产飞机，其性能 相对过去使用的 Y-5 飞机要好，基本能满足在南方林区巡护和火场侦察的需要。 而 M-26、K-32、M-171 直升机是俄罗斯生产，性能较过去常用的 M-8 直升机要好， 能满足南方林区吊桶灭火的需要，但在南方高海拔林区，飞机性能会大大下降， 也会制约飞行安全。 2.3 火场因素 火场是森林航空消防的主战场，无论是日常巡护发现森林火情还是根据地方 防火部门的请求，专门侦察火场、或对火场实施机降、索降、滑降和吊桶灭火时， 飞机都要在火场上空或周边飞行作业。由于南方林区发生的森林火情往往地处偏 远山区，通常山高林密、地形复杂，给飞行带来一定难度；同时森林燃烧产生大 量的浓烟，致使火场上空及周边能见度较差，视野不好，影响飞行。另外，飞机 在火场上空作业时，受森林燃烧产生的强对流和火场小气候的影响，飞机较为颠 簸，容易造成飞行人员身体不适，而且森林燃烧会消耗掉大量的氧气，致使火场 上空空气中的含氧量降低，如果飞机超低空进入作业时，很容易使飞机发动机缺 氧窒息，造成空中关车的严重后果。 2.4 气象因素 气象与森林航空消防的关系十分密切。飞机从起飞到着陆，都会受到天气的 影响。由于森林航空消防使用的机型较小，通常在中低空飞行，受气象因素的影 响尤为明显，因此，气象因素是一个影响森林航空消防安全生产的重要因素。在 所有气象要素中，云、能见度和风是影响飞行活动最经常的三个要素，在此着重 谈谈。 2.4.1 云对飞行的影响 云是悬浮在空气中的大量小水滴和（或）冰晶共同组成的可见聚合体，其底 不接触地面。云的多少、高低会直接影响飞行。对飞机起降和低空飞行影响最大 的云主要是对流云和低云（包括浓积云、雨层云和各类低碎云） ，这些云高度低， 对流强烈，常常造成飞机积冰、飞机颠簸，强烈风切变、雷击和冰雹，成为飞行 障碍甚至危及飞行安全。同时还会造成飞机左右剧烈摇晃，操纵困难，仪表失灵， 这既使飞行员紧张疲劳，又使飞机无法保持平衡状态，还使观察员无法正常观察 火情。低云、对流云、高层云能造成恶劣的能见度，一般在几十米以下，易造成 飞行员错觉，影响目视飞行。 2.4.2 能见度对飞行的影响。 能见度是指正常人的视力，在当时的天气条件下能将目标物从背景中区别出 来的最大距离。能见度是决定飞行活动的最低气象条件之一，是决定开关机场和 发布危险天气通报和警报的重要因素之一。一般飞机起落要有 1.5km 以上的能见 度，机场能见度太差，就可能发生事故。影响能见度的气象要素主要有雾、霾、 烟幕、沙尘暴、吹雪等。当机场有雾时，会严重妨碍飞机的起飞和着陆，处理不 好，还会危及飞行安全；当火场有雾和烟幕时，对侦察、空投、摄影、摄像及航 空直接灭火等活动有影响。由于护林飞行以目视飞行为主，在巡护飞行中，有霾 天气会使飞行能见度变差，还易产生偏航和迷航，飞行观察员也难以判断是森林 火情还是生产用火。 2.4.3 风对飞行的影响 风是指空气相对于地表面的水平运动。危害飞行安全的风主要是侧风、顺风、 大风和“恶风” ，但阵风、风切变、下沉气流、上升气流和湍流也是危害飞行安 全不可忽视的因素。因此，森林航空消防飞行必须考虑风的影响。飞机的起飞与 着陆通常选择逆风进行。顺风起降，会使地速增大，增长滑行距离，容易冲出跑 道。侧风条件下，两侧机翼受力不均，不易保持平衡，会使飞机产生扭转和倾斜， 甚至冲出跑道或倾斜旋转而折断机翼、起落架。阵风的影响有时比侧风大，会引 起飞机强烈的颠簸，这种小范围不规则的运动，在飞行的各个阶段都是非常危险 的。在飞机起飞或着陆时，风的突然变化，可能使飞机失去控制，还会影响下滑 曲线，使目侧偏高或偏低；在飞行中，风的突然变化会使飞机颠簸，机内各种仪 表指示往往要落后一些，给操纵飞机带来困难，影响飞行安全。 除上述因素外，降水、气温、雷暴和冰雹等对飞行也有影响。降水会使飞机 滑跑距离增长，使能见度降低，影响正常飞行；气温高低可改变发动机的推力， 影响空速表、起落滑跑距离等；雷击、冰雹常使飞机失事。 2.5 地形因素 南方林区特别是西南林区地形特别复杂，属于青藏高原体系，横断山脉支系， 区内山高谷深，地形起伏较大，最高点在四川省境内贡嘎山主峰，海拔 7556m， 最低点在云南省与越南交界的河口县境内南溪河与元江交汇处，海拔仅 76.4m， 平均海拔在 2000 m 以上。由于区内地形以高原山地为主，地势高差较大，地形 切割强烈，高山河流纵横，地形条件极为复杂。因此，不仅给森林航空消防飞行 带来困难，而且对飞机性能和飞行员素质要求极高，很多已习惯在平原地区作业 飞行的机组来到西南林区，由于飞行高度较高，空气缺氧，飞行员很难适应这种 环境，都感到飞行难度较大，特别是在执行机降、索降、滑降和吊桶灭火任务时， 为了完成航站交给的任务，常常要对一些海拔较高的火场进行航空灭火，难免存 在安全隐患。此外，西南林区地处边疆，与越南、老挝、缅甸三国交界，国境线 长达 5400 多公里，这些国家经济欠发达，生产力水平低下，生产方式粗放，生 产生活用火习惯落后，火源管理不严，常常引发森林火灾烧入我国境内。为此， 森林航空消防飞机还要常在边境地区侦察火情和灭火作业，而边境一线往往由于 山水相连，林村交错，地形较难判断，飞行难度较大，容易出现安全问题。 3 南方森林航空消防安全生产对策及建议 针对以上影响南方森林航空消防安全生产的因素，结合西南航空护林总站安 全生产经验和国家安全生产法律法规，以及航空领域在安全生产方面好的做法， 提出以下几点森林航空消防安全生产措施和建议。 3.1 搞好安全宣传教育，提高全站人员安全生产意识和自觉性 总站和各航站要充分认识到搞好安全生产的极端重要性，要明白安全生产直 接关系到森林航空消防事业的兴衰和全站职工的切身利益。同时也要清醒认识到 森林航空消防安全生产形势的严峻性、长期性、艰巨性和复杂性。一是要加大安 全宣传教育的投入力度，安排专项资金，通过召开会议、网站宣传、组织培训、 外出参观等多种形式，宣传国家安全生产法律、法规和上级有关指示精神，组织 职工学习安全生产相关知识，提高从业人员的安全技术素质、安全防范意识和自 我保护能力。二是要把安全宣传教育纳入重要工作日程，把安全宣传教育作为工 作的重心常抓不懈，努力在单位内部营造“安全文化” ，增强职工做好安全生产 的责任感、紧迫感和使命感，使安全生产形成每个职工的潜意识和自觉行动。三 是要把安全宣传教育工作落到实处，通过正反两方面的典型案例开展警示教育， 形成全体职工关爱生命、关注安全的氛围。同时，要借助宣传教育，认真研究安 全生产的薄弱环节，有针对性地制定应急预案和具体措施，将安全责任落实到每 个岗位和职工，在单位内部形成环环相扣的安全责任网络，防止安全事故的发生。 3.2 加强安全生产领导，建立健全安全生产责任制和安全生产机构 总站和各航站要高度重视，切实加强领导，建立完善的安全生产制度和安全 生产机构。一是认真贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，按照国家安全生 产法律法规和国家林业局关于安全生产的文件精神以及西南航空护林总站安全 生产管理暂行规定的要求，建立健全安全生产责任制，层层抓好落实，建立单 位、部门一把手负责制，即总站的总站长、航站的站长、机关各处（室）的处长 （主任）是总站、航站、处（室）安全生产工作的第一责任人，必须亲自抓、负 总责，要把安全与生产放到同等重要的位置。同时，要把安全生产的责任落实到 每一个环节、每一个岗位、每一个同志。二是建立安全生产的考核制度和考核指 标体系，把安全指标作为考核领导干部的一项重要内容。三是本着健全安全生产 机构，强化安全管理的原则，总站必须成立安全生产管理委员会，各航站成立安 全生产领导小组，负责本系统的安全生产管理和安全事故的应急处置。 3.3 强化安全生产措施，稳妥实施森林航空消防飞行 森林航空消防是一个高科技、高投入、高风险的行业，生产过程就是使用飞 机发现和扑救森林火灾，整个生产过程主要是在空中完成，任何差错漏洞都可能 危及飞机和人员安全，给国家和人民生命财产造成损失。因此，要在各项安全生 产措施落实到位的情况下，认真组织实施，确保安全高效。 3.3.1 飞行组织阶段 在这个阶段，调度员要根据社情、林情、火情、天气情况和卫星林火监测情 况等，综合应用西南总站管理信息系统和地理信息系统，认真分析，科学制定飞 行计划，精心组织飞行。同时，严格执行“三不放飞”原则（即：低于天气标准 不放飞，飞机状态不佳不放飞，飞行员身体状态不好或是情绪不稳定不放飞） ， 严把放飞关，从源头上消除安全隐患。要严格掌握乘机人数和飞机装载物资的重 量，禁止安排与森林航空消防无关的飞行，与森林航空消防无关的人员严禁乘机。 因工作需要乘机的人员，必须经过航站和有关单位政审后方可登机。登机前调度 员和观察员应向乘机人员宣传西南森林航空消防乘机安全需知 ，并要求乘机 人员在乘机期间自觉遵守国家有关规定，严禁携带危险品、枪支弹药登机，自觉 接受检查，自觉维护登机和机内秩序，不准吸烟、随意走动和乱动飞机上的设备。 3.3.2 飞行实施阶段 在这个阶段，观察员和飞行员要遵守有关空中管制规定，应按计划航线飞行， 无特殊情况，不得随意改变航线飞行，同时飞机不得进入国境线我侧 10km 以内 飞行，发生森林火灾需要侦察或实施航空直接灭火时，由航站报所在地区的中国 人民解放军军区批准后方可实施。另外，必须严格掌握返航标准，达到返航标准 必须迅速报告调度指挥中心并立即返航。固定翼飞机的返航标准为：低云量大于 5 个以上，云底高度 600m 以下，能见度小于 5km；直升机的返航标准为：低云量 大于 7 个以上，云底高度 300m 以下，能见度小于 3km。若遇其它特殊情况，比如 飞机故障、天气突变恶劣、临时禁航、机组人员身体不适等也须返航。森林航空 消防飞行应根据任务的要求、地形和使用机型来确定飞行高度和方法，速度在 200 km/h 以下的飞机距地面障碍物不得少于 50m，速度在 200 km/h 以上的飞机 距地面障碍物不得少于 100m。飞机返航落地的备份油料不能少于 30 分钟。 3.3.3 航空灭火阶段 在这个阶段，观察员必须严格按照总站制定的西南航空护林总站安全生产 管理暂行规定 、 西南森林航空消防直接灭操作规程 、 西南森林航空消防飞行 观察操作规程等，与机组密切配合，共同制定切实可行的灭火方案，掌握好开 展航空直接灭火的条件，避免安全事故。一是航空灭火作业中要严格掌握水源条 件和火场作业条件，尊重机组人员意见，严禁任何单位和个人强求机组人员执行 飞机难以承担的任务。二是直升机在开展吊桶灭火时，最低天气标准为：直升机 距云底的垂直距离不少于 100m；平原地区能见度大于 2km，高原（山区）和丘陵 地区能见度大于 3km；逆风风速应小于 20m/s，侧风风速应小于 10m/s，顺风风速 应小于 5m/s。三是存在下列因素时，直升机不宜实施机降灭火，如：气温高，飞 机加油超量；航路天气不符合飞行条件，有雷暴区、结冰区、云底高在 300M 以 下，碎云量 7 个以上，能见度 2KM 以下；降落点难以选择，距火场较远。四是直 升机在野外起降时应选择净空条件好、场地坚实平缓、便于起降的地方，且起降 场地的长宽不得小于旋翼直径的两倍，相邻两个起降点间隔距离应大于旋翼直径 的两倍，跑道长度通常应大于机身长度的 4 倍。五是需要对火场实施机降灭火时， 起降场地应选择在火场上风方向，直升机着陆后不关车，且距离火场边缘不少于 300m；若着陆后关车，起降场距离火场边缘不少于 2km，禁止机组离开直升机。 六是侦察火场时，飞机可沿火场边缘保持目视飞行，不准进入浓烟中或烈火上空 低空飞行。七是机降队员在机、滑（索）降过程中，要严格遵守作业规程，服从 命令，听从指挥，做到安全登机、乘机和离机。 3.4 狠抓安全生产管理，确保航站人员和设备安全 航期是总站和各航站工作最繁忙、最紧张的时期，同时也是最容易出现安全 漏洞、发生安全事故的时期。因此，航期中要提高警惕，加强人员和设备管理， 经常对业务设备检修与维护，确保设备安全运转。一是对森林航空消防业务人员 实行半军事化管理，尤其是在防火高峰期和处置重要火情期间，禁止私自外出、 酗酒和留宿，确保人员随时到岗就位；二是完善森林航空消防业务设备使用的管 理办法，对滑降、吊桶、通讯、办公设备和车辆等进行定期和不定期检查、保养 和维护，确保随时处于良好状态；三是对森林航空消防车辆实行统一管理，专