如何成为一名称职的船长

如何成为一名称职的船长 做好船舶管理工作的几点体会 船舶是船员赖以生存的生产工具，做好船舶的管理、使用、维 护保养是全体船员的主要职责。船舶领导船员如何履行自己的职责 管理好船舶，作为船长，谈三点体会供大家参考，希望能够起到抛 砖引玉的作用。 一、船长应具有强烈的责任意识，要明确船长肩负的责任重大， 船长应该把这种责任意识传递到每位船员。 船员职业是一个危险行业，船长作为全船最高负责人，首先要 明确船长肩负的责任重大，下面先从一个闻名于世的海难说起。 1912 年 4 月 10 日，泰坦尼克号从英国南安普敦出发，途经法 国瑟堡-奥克特维尔以及爱尔兰（此时为英属）的昆士敦，计划中的 目的地为美国的纽约，开始了这艘“梦幻客轮”的处女航。4 月 14 日晚 11 点 40 分，泰坦尼克号在北大西洋撞上冰山，两小时四十分 钟后，4 月 15 日凌晨 2 点 20 分沉没，1500 人葬生海底，造成了震 惊世界的海难，也是迄今为止最为世人所知的一次海难。 现在知道的事故原因大约是： 泰坦尼克号的瞭望员没有及时看见北极冰山，看到的时候为 时已晚，已经没有时间避开冰山； 二副的失策使泰坦尼克号从侧面撞上冰山，造成了更大的缺 口； 泰坦尼克号有二十艘救生艇，14 只常规救生艇均可承载 65 人，其余 4 艘折叠艇和紧急救生艇都能坐 40 人，可是前几艘下海的 救生艇只坐了将近一半人； 缓慢下沉的泰坦尼克号发出求救信号弹（其实是礼花弹） （由 于没有考虑到船的沉没，所以只携带了礼花弹） 泰坦尼克号发出 SOS 求救信号弹后，附近有多艘客轮接收到 了求救信号，但都以为是玩笑而不予理睬，只有卡帕西亚号坚持到 现场。 海难的 2 年后，1914 年诞生了第一部国际海上人命安全公约 (SOLAS 公约)。不断完善的 SOLAS 公约其核心部分是附则，共有 11 章，主要是船舶设备技术标准，如构造、救生设备、无线电通信设 备、航行安全等。但是技术标准的提高并没有有效阻止事故的发生 频率，80 年后的 1994 年，国际海事组织 IMO 将国际船舶安全运 营及防止污染管理规则 （即 ISM 规则）纳入1974 年国际海上人 命安全公约 ，形成新增第 9 章“船舶安全运营管理”的重要内容， 从而使船舶安全管理的要求成为强制性实施的规则。2005 年开始， 船舶分公司开始推行船舶综合管理，希望通过规范管理来降低各种 事故发生频率，提高船舶管理水平，2007 年船舶分公司代表三公司 实施了“安全管理体系” （SMS） ，从管理层到船舶综合管理水平得到 较大提升。 我国海商法第三十五条规定“船长负责船舶的管理和驾驶。 船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必 3 须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、 邮件、货物以及其他财产。 ” 中华人民共和国船员条例第二十四条规定“船长在保障水 上人身与财产安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有独立 决定权，并负有最终责任。 船长为履行职责，可以行使下列权力： （一）决定船舶的航次计划，对不具备船舶安全航行条件的， 可以拒绝开航或者续航； （二）对船员用人单位或者船舶所有人下达的违法指令，或者 可能危及有关人员、财产和船舶安全或者可能造成水域环境污染的 指令，可以拒绝执行； （三）发现引航员的操纵指令可能对船舶航行安全构成威胁或 者可能造成水域环境污染时，应当及时纠正、制止，必要时可以要 求更换引航员； （四）当船舶遇险并严重危及船舶上人员的生命安全时，船长 可以决定撤离船舶； （五）在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以决定 弃船，但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意； （六）对不称职的船员，可以责令其离岗。 船舶在海上航行时，船长为保障船舶上人员和船舶的安全，可 以依照法律的规定对在船舶上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或 者其他必要措施。 ” 国际国内若干强制性规定都赋予船长高度的权力和责任，如何 履行好自己的职责、如何做一个称职的船长是摆在每位船长面前的 需要认真思考和解决的问题。 二、船长应具有高度的责任心、优秀的执行力 我们每个人都肩负着责任，不管是对工作，还是对家庭、对亲 人、对朋友，都有一定的责任，正因为存在这样或那样的责任，才 使自己的行为有所约束。责任，就是分内应做的事情，它是一种客 观需要，也是一种主观追求。有了责任心，就有了做好工作的激情 和动力，做起工作来就会积极、主动，用心做就会做的风生水起。 没有责任心，就散失了主动性、自觉性。不讲责任，不愿承担责任， 不敢承担责任的行为，必然造成工作上敷衍了事、庸碌无为。船长 作为一个特殊岗位，责任重大！国家把一艘价值数百上千、甚至造 价过亿的船舶交到你的手里，就意味着让你来托管这上千上亿的财 产；每艘船舶少则几名多则几十名船员，在特定意义上就意味着这 些人把生命托付给你，你的行为就必须为这些生命和财产负责！当 你带领这些船员从事航行、作业的时候，你没有时时刻刻感受到肩 负责任的重大吗！ 具有高度的责任心就会衍生出优秀的执行力。什么是执行力？ 我认为，对企业而言，执行力是把其战略、规划转化成为效益、成 果的关键，是实现预期战略目标的有利保证。对于我们个人而言， 执行力就是办事能力，就是按时按质按量完成自己的任务。 执行力重在执行。就像责任心重在责任一样，执行力应该把重 5 点放在“执行”二字上，企业下发的规章很多，这就需要领导船员 带领本船船员在完成各项任务的过程中认真、仔细的执行，从管理 的角度看，一件件事去抓责任、抓执行，从细微处着手日积月累， 才能形成负责的习惯、执行的习惯，即所谓习惯成自然。 人不可以没有责任心。在责任心的驱使下，我们才能在执行中 勇于负责，在每一个环节中力求完美，按质、按量地完成计划或任 务。然而，没有规矩不成方圆。缺乏监管、缺乏制度约束机制就将 一事无成，执行力是现代企业当中不可缺失的一环，而执行是否到 位却是这一环能否切实有效落实的重要保证，如何保证执行到位？ 在这个环节上，就要强调“力度” ，执行力重在“力” 。只有在座的 每位领导船员带领全体船员的执行到位，才能有整个分公司的执行 到位，才会最终产生经济效益。这就叫向管理要效益。 今年船舶分公司领导决定在所有船舶中推行星级管理及考核标 准、并正在修订管理制度汇编，在今年的职代会会上通过后颁布执 行。具体怎么做，会向大家提出几点建议。 三、 船长应具有良好的个人素质、优秀的组织能力、丰富的应 变能力，才能胜任本职工作、应付海上可能发生的紧急情况，保证 船舶、船员的安全。 一个优秀的船长应该树立终身学习的理念，汲取广泛的知识， 努力提高自身素质，成为行家里手。这是一个理想境界，要想达到 这个境界，首先需要掌握系统的专业理论知识，尤其是半路出家的， 先天不足后天再不努力补课，如何掌管领导交付给你的船舶、设备？ 俗话说干什么吆喝什么，无论你是船长还是驾驶员，也无论你管理 的是驳船、拖轮、起重船，首先，你要熟悉你所管理的船舶、设备， 无论结构还是性能。熟能生巧，操纵才能得心应手。我有一个习惯， 接手一艘新船，首先从设计手册和相关图纸入手，了解船舶的结构 和性能，提出若干问题、多方寻求答案，做到知其然，力争所以然。 这样，工作起来才能有底气、指挥若定。 优秀的组织能力也是靠努力学习、日积月累赚来的，当好船长、 轮机长、驾长，除了努力提高自身的专业理论素质，还要学习一些 管理知识、学会驾驭能力以及组织协调能力。怎么才能达到，我的 体会是把本职工作做细，只有想不到没有做不到。举例说，若想顺 利完成一次驾驶操作，除了掌握本船操纵性能，至少还要了解靠泊 位置的水域状况、靠泊时气象水文情况，还要让舵工明确你的操纵 意图、带缆水手如何配合你的操纵，必要时轮机操车的人员也需要 做一些沟通。 应付海上可能发生的紧急情况是船长乃至当班驾驶员一项重要 职责，丰富的应变能力也是要靠努力学习、日积月累。各家船公司 都十分重视船员应急能力的培训、应急演练，船长必须高度重视、 认真组织。下面结合重大海难事故案例分析了解应急能力的重要性。 1999 年 11 月 24 日，山东烟大轮船轮渡有限公司大舜号滚装船， 载客 304 人，汽车 61 辆，由烟台地方港出发赴大连，途中遇风浪于 15 时 30 分返航。调整航向时船舶横风横浪行驶，船体大角度横摇。 7 由于船载车辆系固不良，产生移位、碰撞，致使甲板起火，船机失 灵，经多方施救无效，于 23 时 38 分翻沉，造成 290 人死亡，直接 经济损失约 9000 万元人民币。船上共有旅客船员 312 人，最后生还 者仅为 22 人，这就是 11.24 海难，从距岸 10 海里发生火灾、16 点 30 分发出求救信号，到 23 点 38 分距岸 1.5 海里侧翻。事故原因有 4： “出航失策”说11 月 24 日下午，当“大舜”号出航时，海上 已刮起七八级大风，浪高近 10 米，在这种情况下，出海十分危险。 因此，当天烟台的另两个港口国营港和北岛港的所有船只，在 烟台海监局的控制下都没有出航。但烟大公司“大舜”号所在的地方 港却因种种原因未能受到海监部门的有效监控，漏网出海了。 “调头失误”说出事当天， “大舜”号离港大约 3 小时后，船 长曲某发现海上风力达到 10 级，浪高 8 米，于是下令调头返回烟台。 一些专家认为，在狂风巨浪中，轮船调头是一种最大的操作失误。 因为当时海上风力 10 级，阵风更远不止这个级数，轮船在这个时候 调头，无疑与狂风形成了垂直性的碰撞，从而使轮船置于狂风的正 面袭击之下，再加上海浪很高，因此很容易造成翻船事故。更何况， “大舜”号的底舱装载有 60 余辆汽车，在激烈的摇晃碰撞之中，汽车 起火，从而导致“大舜”号失去动力，最终沉没于距离海岸线大约 3 公里处。专家指出，如果让“大舜”号在巨浪中顺风漂流，在靠近海 岸边行驶，将不失为轮船自救的一种万不得已的办法。 “未能冲滩”说另有一些专家认为， “大舜”号在调头之后， 失去动力之前，本应该及时“冲滩”即开足马力往海岸冲去，让 船体搁浅在海岸边。虽然轮船冲滩，船体将有损坏甚至报废的可能， 但是船上乘客的生命将大有可能得到保证，这是一种丢船保人的好 办法。而且， “大舜”号当时距离海岸线很近，冲滩容易成功，但遗憾 的是， “大舜”号并没有这样做。 “未能抛锚”说一些专家认为，在失去动力的情况下， “大 舜”号应该抛锚，以减小海浪对船体的冲击力。尽管风高浪恶容易使 锚链被打断，但处于危机关头的“大舜”号，应该别无选择地将锚链 抛下海，以达到减轻船体摇摆程度的目的;同时，要使链条有所松动， 以便让轮船能够随风漂流，暂时避过风浪的冲击，拖延救援的时间。 但“大舜”号在生死存亡的关键时刻依旧没有抛锚。 经最终认定，国家经贸委安全生产局局长闪淳昌说， “1124”特 大海难事故是一起在恶劣的海况和气象条件下，由于决策失误，操 纵不当，烟大公司及其上级主管单位在安全生产管理上存在着严重 问题而导致的重大责任事故。 还可以说一下我们公司自己的 2 次沉船事故 1986 年的交铲 101、2008 年的交工 38，希望大家能够从中汲取经验教训。 透过“大舜”号海难事件大家能够从中汲取哪些经验教训： “出航失策”说：授予船长绝对权力的重要性 “调头失误”说：船长对本船性能的充分掌握的不影响 “未能冲滩”说：船长的丰富的应变能力的重要性 “未能抛锚”说 9 恶劣的海况和气象条件下，由于决策失误，操纵不当，烟大 公司及其上级主管单位在安全生产管理上存在着严重问题： 岸基管理的决定性因素，为什么“反四违”把反违章指挥放在 第一位？因为通过国际组织对海事事故的统计分析研究中关于人为 因素对海事影响的比率看，约 80%与人为因素有关；在与人为因素 有关的事故中约 80%与管理有关；在与管理有关的事故中约 80%与 岸上管理有关。加强公司管理才能堵在发生事故的源头之一。 四、结合星级管理标准提几点建议 （1）组织学习管理标准，理解相关条款的要求，参照星级管理 考核标准，组织船上领导船员做好责任分工。 “船舶制订年度管理规划，并公布张贴” ，船舶各项工作不外乎 如何完成生产任务、如何保证船舶安全、如何保持船舶性能、如何 保持船容船貌、如何应对突发事件，一艘船舶应该制定自己的管理 目标，力争四星级船舶，船长、轮机长应按照星级管理标准所规定 的条条研究制定落实细则，通过持续努力提高船舶管理档次。 （2）做好各项计划的编制工作 编写船舶修理计划，按照规范格式、标准代码编写，递交给厂 家，双方沟通工程项目、修理中监管、记录，都十分便捷；单边带 操作包括信道，写清楚一张纸贴在报房，操作时就很方便；海图装 满 3 个抽屉，按照一定的规律编上号记入海图目录本，做航行计划 时按目录查找；等等。 （3）建立健全各项记录文件，保持记录文件的真实有效。 像安全活动记录、班前会记录、物料备件请领消耗记录、船舶设备 维护保养记录、应急演习记录、设备检修记录及坞修记录， “按期组 织安全活动并有记录，整改措施落实。 ”船长