培训课件_1

CTC分散自律调度 集中系统 湖南高速铁路职业技术学院 第一节 CTC系统概述 概念： 调度集中（CTC）是英文字Centralized Traffic Control的缩写。 调度集中（CTC）系统是综合了通信、信号 、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学 科技术，实现调度中心对某一区段内的信号设 备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理 的技术装备。 一、分散自律调度集中的特点 1、高智能化 最大限度地将行车人员从繁琐的工作及运 输安全生产的压力下解放出来，包括自动生成 列车进路、自动记录列车实时信息等，提高调 度人员的工作效率，降低调度工作中的差错率 。 2、高性能 在图形处理、网络通信、自动编制阶段计 划和列车运行调整计划、数据管理、列车进路 生成等一系列算法的设计上，采取了全面优化 策略，使得其计算速度完全满足实时性要求。 3、通用性强 采用完全通用的设计算法，包括数据结构、时 刻表结构、车站平面结构、列车运行图结构 ，根 据给定的列车始发和终到站，自动生成列车进路 和初始化的时刻表，大大提高了实用性。 4、立体数据结构 系统设计采用了多维数据结构，通过一个数据 入点，便可方便、快速、准确检测到相关联的信 息，极大地提高了预算速度和信息查询能力。 5、实用性强 根据现场实际工作的需要，设置了诸多利于现 场调度指挥的功能，例如可随时查看所属任一车 站及区间的示意图，可对人工报点信息进行批处 理等。 6、可靠性高 系统注重高可靠性，重要设备采用双机设计 ，关键设备做到无扰动切换，在软硬件中采用 了故障-安全技术。 7、友好性、兼容性和可扩展性好 系统操作手段灵活方便，采用冗余的开放体 系结构，软硬件的设计遵循可扩展的原则，同 时预留与其他系统的接口。 8、调车作业单编制简单合理 调车作业单编制灵活方便，大大简化了车站 值班员的调车操作复杂程度。 9、完善的非正常作业和系统故障降级处理方式 系统在分散自律控制模式下，车站的操作不可 解锁调度中心办理的列车进路或关闭列车信号 ， 调度中心的操作不可解锁车站办理的调车进路 或关闭调车信号。对于双线自动闭塞区段，通 信中断后且未转为非常站控前，调度员不得改 变该站来车方向列车运行调整计划设定的车序 ，自律机按原计划和实际运行情况继续自动执 行完，通信仍未恢复正常，该站自动设为自动 通过状态。 10、充分的网络防护功能 网络路由器采用端口IP地址、MAC地址绑 定技术，防止非法接入；网络路由中安装防火 墙软件，防止非法攻击；通信前置服务器兼做 认证服务器，提供网络认证服务，防止非法访 问；过滤非法数据包；在调度中心局域网及车 站局域网中安装防病毒及入侵检测系统，及时 发现网络病毒和非法入侵。 二、分散自律调度集中系统的发展 分散自律调度集中为了解决行车和调车相 互干扰的问题，必须实现在不影响列车运行的 原则下，允许调度中心和车站通过调度集中自 主进行调车功能。这对于调度集中来讲是一种 功能的分散，不同于传统意义上的调度集中系 统的集中控制，而是出现了分布式控制的功能 。因此，如果通过在车站设立自律机来完成按 照列车运行计划和站细正常接发列车以及协调 列车、调车冲突的功能，将完全可以实现列车 和调车作业的统一控制。这一原则叫做“分散自 律控制原则”。 分散自律调度集中系统是建立在TDCS （列 车调度指挥系统）技术平台上的自动控制系统 ，且具有自动排列进路的功能。充分利用了 TDCS系统的车次号自动输入校核、运行图自动 描绘、调度命令自动下达等技术成果，做好与 铁道部、铁路局车站既有设备的结合。引进国 外先进成熟的关键技术成果和自主研发相结合 ，重点研发调车分散自律和进路智能化控制系 统，为全面发展CTC奠定了基础。 调度集中具有减员增效的显著作用，可以 有效提高铁路运输的生产效率，因此调度集中 系统在世界发达国家得到了广泛的应用。日本 调度集中营业里程达2.6万公里，占总营业里程 的近90%；法国高速铁路、加拿大和北美的重载 运输，已经全部实现了综合指挥调度。就连印 度和韩国，他们的线路70%80%也实现了调度集 中控制。 我国调度集中的发展经历了漫长而曲折的过 程。自七十年代以来我国先后自主研制了DD-1 、DD-2、DY-1、D4、D5型调度集中系统。1991 年12月23日，卡斯柯信号有限公司引进美国技 术，结合中国铁路运营特点开发成功CTC-4000 调度集中系统并在柳圆哈密调度区段开通运 行。虽然这些系统都取得了一定的成功，但应 用效果都不明显。 传统调度集中系统由于不具备调车进路远 程控制和智能化控制的功能，仍需车站值班员 办理调车进路，无法实现车站行车指挥人员无 人化。同时在应用中还存在车站和行车指挥调 度中心频繁交换控制权的问题，难以适应我国 铁路客货运混跑、调车作业量大的运输特点。 另一方面,由于行车指挥一直停留在一张纸 、一只笔和一部电话的传统人工指挥阶段，使 得调度集中的使用只停留在人工控制阶段，一 个助理调度员需要控制几个甚至十几个车站， 工作负担和责任都较以往更大，这更加影响了 调度集中的使用。 因此，长期以来，由于受技术水平、装备 水平限制，包括车次号的传输、生成，运行图 的自动生成、调整，以及无线传输技术的应用 等关键技术没有突破，智能化程度不高等原因 ，调度集中技术发展缓慢。 另外，现有的调车作业方式、作业步骤和 作业要求，在很大程度上存在与调度集中的不 相适应。因此，通过新建调度集中线路，逐步 摸索与调度集中系统相适应的作业方法和要求 ，并形成调度集中作业标准，对下一阶段调度 集中的推广极为重要，具有积极的指导作用。 直至2004年5月23日兰州铁路局在青藏线西宁 哈尔盖段率现开通新一代CTC系统。 铁道部调度大厅 第二节 CTC系统的体系结构 CTC的运输指挥流程 阶段计划 日班计划 人工/自动调整 调车作业计划 中心 行调台 助调台 数据库服务器 其它设备 调监台 机调货调值班主任 运统46 对移动体的控制 调车作业单、操控指令 调车作业计划 编组计划 阶段计划 人工操作 行车日志 牵出线 2股道 股道 1股道 信号员终端 车站 综合维修终端 自律机 直接操 控指令 综合维修台 一、系统整体结构 分散自律调度集中体系结构包括铁 路局调度中心系统及车站调度集中分机系 统两个层次。系统主要有硬件系统和软件 系统组成，硬件系统由中心子系统、车站 子系统及网络通信子系统构成。 1、铁路局调度中心子系统结构 计算机设备： 服务器：包括数据库服务器、应用服务器 和 通信前置服务器，分别用于系统的数据存 储、 数据收发和处理、信息交换。 应用工作站：包括计划员工作站、调度员 工 作站、助理调度员工作站、控制工作站、 网 管工作站等。采用工业级计算机设备，每 台 工作站根据具体功能的不同可以设置一至 多 台显示器，共享网络打印输出设备，如绘 图 仪、激光打印机等。 网络设备：路由器、协议转换器、中心LAN等 。 电源及防雷：电源屏、防雷屏、转换屏、稳压 屏、 电源屏等。 鼠标 调度员 工作站 鼠标 助理调度 员工作站 鼠标鼠标 打印机 鼠标鼠标鼠标 打印机 鼠标 鼠标 鼠标 鼠标 鼠标 打印机 打印机HP激光打印机 鼠标 鼠标 打印机 键盘鼠标 E S C O N B A T TL O A D O N B Y P A S SF A U L T 电源屏系统 E S C O N B A T TL O A D O N B Y P A S SF A U L T UPS UPS 调度台设备（新增） 增设中心机房设备 既有中心机房设备 既有调度所终端设备 调度中心设备示意图 N+1备用控制工作站 综合维修 工作站 调度员 工作站 助理调度 员工作站 N+1备用控制工作站 综合维修 工作站 培训工作站基础信息维 护工作站 值班主任 工作站 网管工作站维护工作站 网络系统 2、车站子系统结构 自律机： 接收调度中心的列车运行调整计划、直接操 作指令，经检测无冲突后适时发送给车站联锁 系统执行； 实时接收车站信号设备状态表示信息，进行 列车车次号跟踪，收集行车运行实际数据，并 上传至调度中心。 掌握车站联锁系统对进路命令执行的情况， 根据反馈信息对有关进路进行必要的调整； 接收相邻各两站的实绩运行图和设备状态信 息； 采用双机热备的冗余配置方式。 车务终端 单独设备的车务终端不具备列车进路办理功能；计 算机联锁车站的车务终端可与联锁控显操作终端实现 二合一设置，在非常站控模式下，具备所有联锁操作 、显示功能； 应能显示行车信息、无线车次号校核信息、调度命 令； 应能以图表形式显示本站及相邻各两站的实绩运行 图、列车运行调整计划等内容，同时具备相邻两站站 间透明功能； 应能自动生成本站行车日志、完成调度命令签收等 功能。 车务终端 行车日志管理 车务终端 邻站透明 信号员终端 综合维修终端 用于无人车站电务、工务、供电等部门在 施工、维修和抢险等情况下，现场人员和调度 中心的联系，以及设备日常维护、天窗修、施 工以及故障处理方面的登消记手续的办理。 电务维护终端 用于电务维护维修人员监视系统的运行状况 ，对所有操作控制命令、设备运用情况、故障报 警信息和车站网络运行状态等进行分类存储、查 询和打印，所有记录应能保存15天以上。 网络设备 是由网络通信设备和传输通道构成双环自 愈网络，应采用迂回、环状、冗余等方式提高 其 可靠性。通信协议采用TCP/IP协议，不得采 用 TCP/IP协议与其他系统联网，应采用带光电 隔离的RS-232、RS-422、RS-485等通用通信方 式与其他系统设备相连。 电源及防雷设备 一般由电源防雷、UPS、各电源模块及汇流 排组成。 接口设备 包括分散自律调度集中系统与计算机联锁 系统、信号微机检测系统、环境监测系统以及 其他 系统的接口，接口标准采用RS-422。 3、通信网络子系统结构 网络构成 调度中心局域网 由调度中心交换机、网络线和网络终端设备的以 太 网卡构成，采用双套局域网的冗余互备机制。通常采 用 交叉连接的星型结构，具有很高的可靠性，的那个网 络 单点出现故障时，不影响系统的正常运行。 系统广域网 包括调度中心与车站间、车站与车站间、调度中 心 与调度中心间的广域网，由路由器、协议转换器等网 络 通信设备和传输通道构成，传输通道应采用迂回、环 状、 冗余等方式提高系统广域网的可靠性，并尽可能采用 具 有自愈功能的双环形结构。车站见广域网采用环形通 道 时，每815个车站应有一条通道返回调度中心。 车站局域网 由车站交换机、网络线和网络终端设备的以太 网卡构成，亦应采用双套局域网的冗余互备机制。 地址分配 地址分配应全路统一划分。考虑到目前TDCS的 建设已覆盖全路，因此， CTC的IP地址应由TDCS统一划分，且不应与既 有设备的IP地址发生冲突。 网络安全 系统网络应通过严格的机房管理、交接班管理 、技术培训措施来保证设备的物理安全性，使非可 行人员不能接近网络设备、线路和相关的基础设施 ,(如电力、空调系统），杜绝人为因素导致的网络 故障。 在CTC网络设备中应设置系统日志，使用防火 墙及入侵检测技术、安全漏洞评估系统、动态身份 认证系统、防病毒技术等。 系统连接图 采集控制机柜设备图 工控机柜设备图 二、系统的软件构成 1、计划调整子系统 CTC具有接收日班计划和单独制定日班计划 的功能。系统可按要求制定日班计划，并将日 班计划以运行图或时刻表的方式提供给调度员 ，同时以调度命令的方式下达到有关车站。 系统遵循单一指挥、按图行车，确保重点 等原则，正确合理地使用车站正线、到发线， 通过压缩停站时间、调整列车区间运行时分、 变更越行站和会让站等方法完成列车运行计划 的调整。 2、列车作业子系统 CTC系统控制范围内的列车作业，以列车运 行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心 人工控制为辅助方式。 系统依据列车运行调整计划自动适时生成 进路命令，下传给本站联锁设备执行。 3、调车作业子系统 CTC系统控制范围内的调车作业原则上均应 纳入分散自律安全条件控制。在有人站，由车 站值班人员直接办理或由系统自动进行控制。 在无人站，由调度中心助理调度员直接办理或 由系统自动进行控制。 4、控制子系统 主要实现调度中心人工进路操作控制、闭 塞办理、非常处理等功能。 调度员在该子系统上利用鼠标办理进路， 办理的进路命令由中心下达到车站去执行。 计算机将人工输入命令立即执行，不进行 任何时机即合法性检查。这种控制的优点是比 较灵活，调度员可以随时处理一些特殊的问题 。 第三节 CTC的功能 一、系统总体功能 调度中心系统主要负责编制和调整列车运 行计划、列车到发线安排并将计划发送到车站 ，车站系统将运行计划转换成进路控制命令， 驱动联锁设备执行。车站自律机完成列车计划 、调车计划、集中进路控制、车站进路控制等 不同控制来源的冲突检查和协调。 系统采用了“分散自律”的思想 ，“分散自律” 系统的优点是，当车站与调度中心通信中断时 ，车站系统仍然正常工作，一定时间仍可根据 行车计划按图排路，车站值班员（操作员）仍 可进行人工操作，由于有了自律机的调车作业 和列车作业的冲突检测，使得列车进路和调车 进路可以有序并行办理，解决传统调度集中系 统中心控制/车站控制频繁 切换导致的效率低下 问题。 调度集中系统功能主要包括行车指挥功 能（TDCS功能）、调度集中控制功能和CTC配套 系统功能。 1、在TDCS 基础上，调度集中应具备列车运行计 划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行 车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送 ，车次号校核等功能。 2、在TDCS 基础上，调度中心具备向车站、机务 段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调 度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含 许可证、调车作业通知单等）的功能。 3、系统依据列车运行调整计划，技规、行 规、站细等规定，以及相关联锁技术条 件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（ 含分散自律控制模式下的中心、车站人工直接 操作）。对违反分散自律安全条件的人工操作 ，系统应能进行安全提示。 4、系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关 闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示 、记录等功能。 5、与调度命令无线传送系统配合具有接车进路信 息 自动预告功能。 6、进行调车作业时不需要控制权转换。 7、不影响既有的平面调车区集中联锁功能。 8、具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级 处 理措施。 9、具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计 划 显示功能。 10、具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能 。 11、具有人工办理排进路功能，为进路指令的执 行 做好准备。 12、具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印 等 功能，并逐步实现系统维护智能化。 13、对所有的人工操作具有完整的记录、查询、 回 放和打印功能。 14、实时监控电源状态，停电时应自动保存列车 、 调车作业等重要信息。 15、在保证网络安全的条件下可与其他相关系统 联 网，实现数据资源共享。 二、列车作业技术要求 1.列车计划管理 调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计 划的功能。系统可按要求时间将日班计划以运行图 或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命 令的方式下达到有关站段。 调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调 整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功 能，经批准后实施下达到车站自律机执行。 调整列车运行计划应遵循单一指挥，按图行车，确 保重点等原则，正确合理地使用车站正线、到发线 ，组织和完成列车在车站的到开、会让、越行、通 过等性车作业。 调整列车运行计划应根据运行图，通过压缩停站时 间、调整列车区间运行时分、变更越行站和会让站 等方法完成。 对于有特殊要求的列车由调度员依照相关管理规定 特别设置（超限列车、专列等特殊列车应有明显的 标记），并产生相应的列车运行调整计划。 调度员可随时查询、调整列车运行调整计划的内容 （含计划使用股道信息）；车站值班员可随时查询 计划和进路内容。 系统在列车调整计划下达前必须通过合法性、时效 性、完整性和无冲突性的检查。 调度集中列车运行图的操作界面根据当前时刻线划 分为四个区域：实际运行区、临近计划区、调整计 划区、日班计划区。 实际运行区是当前时刻之间已经完成的列车 运行记录区域，不可进行修改。 临近计划区是当前时刻之后特定的时间段 内已经下达车站将要执行的列车运行调整计划 区 域，计划调整受到一定限制。 调整计划区是临近计划区以外的列车运行 调 整计划区域，可以进行人工或自动调整。 日班计划区是调整计划区以远的列车运行 计划区域，可以进行人工或自动调整。 四种区域以明显的标记区分显示，并且随 着列车运行调整计划的执行以及调度员的人工 操作而动态变化。 2. 列车计划 车站自律机依据调度中心下达的列车运行调整 计划自动生成列车进路指令，通过合法性、时 效性、完整性和无冲突性的检查后转变为命令 ，是时下传给本站联锁设备执行。 自动排列列车进路时应检查的条件主要有：车 次号（列车性质和等级）、超限级别、列车长 度、机车类型、股道用途、股道有效长、道岔 弯股进路的最大允许速度。 车站自律机因故无法排列基本进路时，系统应 自动报警。调度中心可以对某一次列车进路进 行人工干预（但须受分散自律安全条件控制） 。 进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6 下坡道的车站，自律机应能自动办理相关延续进路 的排列与锁闭。 对于多方向车站，系统应能按照列车运行调整 计划或调度员指定的列车优先权选择相应方向 的列车进路。 排列进路的时机，原则上依据列车运行调整计 划并提前若干时分。实际执行中必须考虑列车 类型、区间闭塞类型、邻站发车时刻、区间运 行时分和完整到达停稳以及前行列车发车进入 区间的条件等因素，同时要考虑信息处理、进 路办理的时间以及列车的速度等因素，科学合 理进行确定。 调度中心具备列车进路的人工控制功能，且优 先级高于列车运行调整计划自动控制的列车进 路。调度中心人工办理列车进路无车次号时， 调度员必须输入列车车次号方可执行。 3. 接车进路预告信息 调度集中自动通过调度命令无线传送系统，以 文字方式向司机提供接车进路预告信息。 自动预告时机 自动闭塞区段 正方向运行时，接车站接车进路或通过进 路已经排列，系统在出发站的一下位置发送列 车接车进路预告信息：出站信号机、一离去区 段、二离去区段。 反方向运行时，按自动站间闭塞方式行车 ，系统在出发站的出站信号机、反向信号机、 反向接近区段发送接车进路预告信息。 自动站间闭塞区段 接车站接车进路或通过进路已经排列，系 统在出发站选择列车在以下位置发送列车接车 进路预告信息： 出站信号机 反向进站信号机 反向进站预告信号机 在上述任一位置系统收到自动确认信息后 ，在后续位置不再发送接车进路预告信息。 列车越过反向进站预告信号机后，系统未 收到自动确认信息时，改由接车站发送接车进 路预告信息，采取每隔一定时间自动向列车发 送。 系统收到自动确认信息或该次车越过进站 信号机后，不再发送列车接车进路预告信息。 当调度集中系统发送接车进路预告信息未成功 时应立即向电务维修中心报警。 4. 列车车次号 列车车次号是调度集中列车调整计划的合法性 、时效性、完整性和无冲突性检查，以及调度 指挥、列车追踪、自动排列进路的重要基础信 息，应保证及时、准确无误。 在TDCS的基础上，系统应具备列车车次号自动 、人工输入，自动校核以及人工校正等功能。 列车自动追踪、列车运行调整计划、无线车次 号校核三方面的列车车次号应完全一致。如不 一致时，调度集中应立即报警，由调度员或车 站值班员进行人工校正。 5. 列车停稳信息 列车停稳信息是停站列车出发信号开放时 机的重要条件，可通过车次号校核系统实现。 在不具备列车停稳信息条件时，可采用列车整 列进入股道并延时后自动开放出站信号。 三、调车作业技术要求 1、调度集中控制范围内的调车作业原则上均应纳 入分散自律安全条件控制。在有人车站，由车 站人员直接办理或由系统自动进行控制。在无 人车站，调度中心助理调度员直接办理或由系 统自动进行控制。 2、为保证调车作业不干扰列车运行调整计划的执 行，分散自律控制模式的调车作业，在办理与 列车运行调整计划相关的调车进路时，均应人 工输入钩作业预计时分，否则不能办理。在办 理与列车运行调整计划无关的调车进路时，可 不输入钩作业预计时分（由设备判断）。 3、调度集中系统应能根据调车进路、车列长度、 站细规定等提出钩作业参考时分。 4、调车作业，分为人工直接操作与计划自动执行 两种方式；人工直接操作方式的调车进路采用 一钩（一条进路）一办；计划自动执行方式是 系统根据调车作业计划自动办理调车进路。原 则上无人车站的调车作业由调度中心办理，有 人车站的调车作业由车站办理。 5、办理调车进路，必须由车站自律机依据列车运 行调整计划在时间与空间上（进路预计占用时 间、避让车次、相关联锁条件等）对调车进路 检查运算，无冲突后方可排列。 6、调车作业组织、指挥应依据以下内容进行： 列车编组顺序信息（运统一）； 调车计划（日班计划）； 站存车信息； 调车作业通知单 7、无人车站调车作业流程：无人车站主要有临时 甩挂、路用车作业、简单摘挂等调车作业。现场 调车指挥、摘挂作业，由调车组或机车乘务组完 成。 8、有人车站调车作业包括车站人工直接操作方式 和计划自动执行方式。 9、如果调车作业没有在预计的时间内完成，在影 响列车运行调整计划的情况下，调度集中自动向 调度员、车站值班员报警。 10、对于利用特定到发线设置平面调车区集中联锁 溜放作业功能的车站，原联锁控制台平面溜放的 所有功能按钮必须纳入调度集中的车务终端。车 站值班员通过车务终端办理平面溜放调车作业。 11、溜放按钮采用1层密码方式设置，进行溜放调 车作业时，溜放按钮有效否必须受到车站自律机 控制。 12、调车作业通知单 采用统一格式，包括调车计划、调车 机号、计划序号等内容。 四、行车指挥功能 1. 调度中心行车指挥功能 列车运行实时监视 自动完成列车车次号追踪 列车紧跟踪报警 车站自动报点 列车运行图管理 主要包括确报、基本图接收、阶段计划生成及 自动调整、实绩运行图自动绘制、行车计划、调 度命令下达到车站和机车、操作与数据记录等功 能。 2. 车站行车指挥功能 实时信息的采集传送及监视 车站行车业务管理 主要包括调度命令、阶段计划的签收和打印， 行车日志的管理，车次号修正和到发点的管理， 现存车的管理，甩挂车作业和列车速报表管理， 用户管理和辅助功能。 五、行车调度功能 1、用户登陆及交接班登陆 （1）用户登录：调度员(车站值班员)必须进 行登陆，确认身份与密码后方可进入系统。系 统给每个用户分配了代码、姓名和密码，在成 功登陆后，系统记录了该用户的代码与姓名， 对该用户的操作进行跟踪记录。 （2）交接班登陆 ：当调度员(车站值班员)交接 班时，可以退出系统重新登陆，也可以直接选 择交接班登陆功能，输入代码与密码进入系统 。 2、调度监督信息显示 系统提供单个车站（占一屏）的调监显示和 整个调度区段（一般占三屏）的调监显示，可 根据调度员的不同需要进行画面的切换。显示 的信息包括：车站信号设备状态显示、列车运 行位置及车次号显示。 （1）信号设备状态表示 信号设备状态包括以下内容： 列车及区间信号机的开放和关闭 调车信号机的开放和关闭 轨道电路的空闲和占用 进路的空闲、锁闭和占用 接近、离去区段的空闲和占用 闭塞分区的空闲和占用 场间、站间联系设备的状态 道岔定、反位表示 列车车次及早晚点时间 区间运行方向 区间闭塞状态 还包括站名、站号、道岔编号、股道编号、分 机故障灯、总挤岔故障灯、灯丝故障灯等。 （2）列车运行位置及车次号显示 列车的运行位置以轨道电路的占用红光带 表示，当列车头部运行至股道或某一闭塞分区 时，在股道车次窗或区间车次窗内显示列车的 车次号，调度员亦可在空闲的车次窗内预置车 次号。 由调度集中系统自动产生的随机车次号(假 车次号)以F开头，如“F12345”，真实车次号 的显示由车次号部分加早晚点部分组成： 车次号部分：客车用白底红字，货车白底蓝字 早晚点部分： 实时显示列车运行的早晚点情况，晚点不 足60分钟显示分钟数，超过分钟显示小时 加分钟数。正点列车无早晚点部分；早点列车 红底白字；晚点列车蓝底白字。 调度集中系统中车次号至关重要，它的来源有 ： 无线车次号， 车站值班员输入， 行车调度员输入 一旦出现丢车次或假车次时，系统能够在调 度 员工作站和车站值班员工作站上报警。 3、基本图 基本图是一个调度区段行车的总体框架和 行车标准。分为常用基本图，春运基本图，暑 运基本图和其它基本图。只能有一个基本图为 当前有效基本图。 （1）基本图调阅 系统提供多窗口的显示方式，对上述的基 本图进行显示。 对基本图的操作有： 放大,缩小 只显示上行(下行)列车 只显示客车/货车/客货车 绘制基本图 基本图中运行线每个节点的属性包括: 车次号 车站号(车站名) 到发点 股道号 营业时间(最小停站时间) 入口及出口 （2）当前有效基本图选择 通过菜单可以选择当前有效的基本图。此 操作需要有特定的权限（密码限制）。 （3）基本图维护 通过分散自律调度集中系统基本图维护工 具软件进行基本图的人工录入，该工具软件可 以将目前最常用的西南交大基本图数据和北方 交大基本图数据转换为调度集中系统基本图数 据。 4、班计划 班计划包括列车工作计划、机车工作计划 和货运工作计划，分散自律调度集中系统所涉 及的班计划指列车工作计划，由计划调度员根 据车流推算得出的下一班开行的列车车次及其 细点（如有临时加开车次）。 （1）班计划的接收 TMIS计划子系统辅助计划调度员进行车流推 算，生成下一班的班计划，调度集中系统从 TMIS系统取得班计划。 （2）班计划的输入 在分散自律调度集中系统未与TMIS系统联 网情况下，计划调度员在调度集中系统的计划 员工作站上输入下一班班计划，输入的方式有 ： 在基本图上采用添加/删除运行线方式。 以文本调度命令形式输入开行列车车次 或停开列车车次以及临时加开车次的细点，如 有必要还会输入一些重点注意事项（如重点列 车说明）。 （3）班计划的下达 计划调度员输入的班计划发送给行车调度 员，做为安排运行调整计划（阶段计划）的依 据。行车调度员以调度命令的形式下达给车站 值班员（有行车人员的车站）。 5、列车运行计划(阶段计划) 列车运行计划是行车调度员以班计划为依 据安排的列车实际运行计划，包括开行列车的 车次，到发点，中停车站，停靠股道，作业时 间及会让时间等。它是列车运行的依据，也是 调度集中系统列车进路自动排路的数据来源。 在分散自律调度集中系统的行调员工作站 上，列车运行计划是以运行线的形式表现的。 （1）运行线的生成 运行线的生成方式有： 生成图定车次 生成班计划车次 按邻台报点方式 按自动报点生成图定车次 手工按径路方式 鼠标逐点画线方式 （2）运行线的自动调整 分散自律调度集中系统的CAD(计算机辅助调 度功能)功能对列车运行计划进行自动的铺画与 调整，解决阶段计划里的冲突，增大调度区段的 通过能力。 自动调整是靠调度员在操作界面上人工触发 启动的，如自动调整结果不满意，可返回调整前 的状态。自动调整考虑的因素有： 列车等级 列车的正晚点情况 车站的间隔时间 车站股道的应用 车站及区间的封锁慢行 机车交路 分界口正点交车要求 （3）运行线的人工调整 系统提供对运行线冲突的人工调整，人工调 整的方式有： 通过鼠标键盘对运行线的拖拉和双击达到修改列 车到发点和停站时间。 修改运行线计划参数（如股道，最小停站时间等 ） 修改列车属性（列车类型，运行等级） 人工触发对单根运行线的重新铺画 （4）运行线的其它操作 针对阶段计划运行线还有如下的操作内容： 删除 修改列车车次 变换折返车次 区间/机外停车 中间始发/中间接入/后续交出/后续终止/临时停运 /分割运行线 分部运行/合并运行 转实际/鼠标收点 甩挂机车 运输信息的编辑 设定保密列车 早晚点统计 分界口接入时间的编辑 （5）邻台计划的传递 系统提供相邻调度台列车计划的互相传递 功能，以使行车调度员能够根据相邻台的计划 及时修正本台的计划。邻台计划的传递方式有 ： 主动发送邻台计划 向邻台申请计划 拒绝邻台计划 列车调度员亦可直接调阅邻台运行图（只读） 来了解邻台计划。 （6）列车运行计划的下达 列车运行计划经过调度员的自动调整及人 工调整最终确定后，由调度员人工触发“下达 行车计划”操作，将列出运行计划经过网络下 达给车站自律机和车站值班员，车站自律机收 到列车运行计划可进行按图排路，车站值班员 收到计划用以安排接发车的准备工作和填记行 车日志。 6、实迹运行图 实迹运行图是列车在运行图上的实际轨迹 ，它是计划运行线兑现后的结果，也是各项运 输指标统计分析的基础数据。 （1）实迹运行图的内容 实迹运行图有如下的显示内容： 每个类型的列车实迹运行线按照行规的要 求以特定的线型表示 列车始发、终止、接入、交出的早晚点表示 正点列车用红圈表示； 早点列车用红圈加早点分钟数表示（超过60分 钟，用小时加分钟表示，下同）； 晚点列车用蓝圈加晚点分钟数表示； 单机，路用列车及某些特殊情况下不统计早晚 点； 区间封锁，慢行的表示 站内封锁，慢行的表示 电力区段电网检修的表示 文字注解，包括事故注解和记事注解的表示 分界口/区段站接入正晚点表示 （2）实迹运行线的形成 列车计划运行线描述了列车如何运行，在列车 实际运行了之后，产生了实际的到发点，计划运行 线则转化为实迹运行线，形成实迹运行线有以下方 式： 自动报点 自动报点又叫自动采点，是分散自律调度集中系 统的重要功能。原理如下： 当列车进站停车时，通过轨道电路状态判断出车体 完全进入股道后，取当时的时刻Ta加上停稳附加时 分（经验值，一般为分钟，可调节配置）做为列 车的到达点； 当列车出站时，通过信号机状态结合出站进路 判断出列车压过出站信号机后，取当时的时刻 Td减去启动附加时间（经验值，一般为分钟 ，可调节配置）做为列车的出发点； 当列车通过时，取上述Ta与d的平均值做为列 车通过点； 当无线车次号系统能够提供列车停稳和启动信 息时，可以采集到完全 车站值班员人工输点 在自动报点故障情况下，或车站值班员需 要人工修正列车到发点时，车站值班员在分散 自律调度集中系统的车站值班员工作站上，人 工输入某列车的到发点，上传到调度中心，行 成实迹运行线。 调度员人工转实际 调度员可根据车站值班员的电话报点，通 过 鼠标、键盘在运行线上通过转实际、鼠标收点 和 键盘输点的方式将计划运行线转化为实迹运行 线。 在没有事先铺画列车计划线的非正常情况 下，系统亦能根据列车的自动报点形成实迹运 行线。 （3）历史运行图 在调度员一个班的工作结束后，实迹运行 图 成为历史运行图。 7、调度命令 调度命令是铁路运输指挥中，上级对下级 的 书面命令。调度命令的发布必须做到“先拟后 发，一事一令”。 调度命令的内容包括： 命令号码 命令标题类型 受令单位和受令人姓名 抄知处所 发令人代码或姓名 批准人代码或姓名及批准时间（重要调度命令 ） 发令日期和时间 命令内容 调度命令形式包括： 调度中心各工种之间的调度命令 主要指值班主任,计划调度员给行车调度员下达的 调度命令，如施工命令和班计划命令等以及行 调的重要调度命令需要值班主任同意时，由行 调发给值班主任进行批准。 行车调度员给车站值班员/机务段值班员/乘务室 值班员的调度命令 这是调度命令的主要形式。 行车调度员/车站值班员给机车司机的调度命令 。 分散自律调度集中系统通过车地无线传输 系统，将此类调度命令直接传输到机车的接收 设备上，并可打印输出，代替传统的停车取命 令的方式。 8、列车编组和速报 （1）列车编组：分散自律调度集中系统与TMIS系 统联网，从TMIS系统中取得列车编组（运统一 ，又名确报）。是调度员安排甩挂作业和调车 作业的依据。列车编组内容包括： 车次号 发报时间和发报站 总重 辆数 长度 车号 品名 到站 列车的编组和列车运行线实现绑定，点击 运行线可查询列车编组信息。并可从编组信息 中提取列车速报信息。 （2）列车速报 列车的速报包括： 车次号 机车号 司机姓名 运转车长姓名 列车长度 辆数 总重 尾号 蓬布 超限级别 列车速报信息一般由始发车站的车站值班 员在调度集中系统的车务终端上输入，上传到 调度中心，系统将该信息向列车运行的前方车 站发送。 9、甩挂作业 列车调度员根据列车编组单和车站存车情况 ，结合作业列车的运行具体情况安排列车在中 间站的甩挂作业，形成甩挂作业计划，通过网 络下达到车站。车站值班员根据甩挂作业计划 安排站内调车作业，制定调车作业通知单。 车站的甩挂作业结束后，车站值班员将列车 的新的编组发送到调度中心，系统自动更新列 车的编组，以便安排前方站的甩挂作业。 调度集中系统可以处理无行车人员的车站的 甩挂调车作业。此时由助理调度员根据甩挂作 业计划制定这类车站的调车作业通知单，组织 车站的调车作业。 10、车站站存车 中间车站的站存车由车站值班员在车务终 端上输入该站的当前的存车情况，发送到调度 中心，供各工种查询。亦可由行车调度员电话 收听，手工输入。 无人站的站存车由助理调度员输入维护。 车站站存车的内容包括： 车站名 存车线名称 存车类型，重车或空车，重车分车种，空车分 去向 存车数量 存车的说明信息，如企业自备车 存车更新时刻 站存车的管理功能： 按车种进行统计 提供单站存车显示和多站存车显示 站存车的打印输出 11、车站行车日志及车站运行图 分散自律调度集中系统的车站子系统能够 自动生成车站行车日志，中间站为运统二，编 组区段站为运统三。行车日志在车站值班员工 作站显示，并可由车站值班员人工进行修改和 有关信息的录入。 车站行车日志的显示内容： 车站名 班别 车站值班员姓名 天气情况 车次号 到发线 本站规定到发点 本站计划到发点（打印输出时不打印） 本站实际到发点 邻站出发点 同意邻站出发时间 邻站到达点 邻站同意出发时间 记事 列车速报 机车号 司机姓名 车站行车日志的管理功能： 打印输出 按班别调阅查询历史行车日志 历史行车日志按行规要求可保存2年，过期 自动删除。 12、车站站间透明 分散自律调度集中系统的车站子系统，能 够提供本站以及相邻各两站的车站站场平面显 示，车站值班员和信号员可以了解到邻站的信 号设备状态，进路排列情况，列车运行位置等 信息，实现站间透明，提高本站的接发车作业 和调车作业的效率。 分散自律调度集中系统的车站子系统可显 示包括相邻车站的计划和实际运行图。系统提 供单屏多站和单屏单站两种显示方式。 13、运输指标统计 分散自律调度集中系统提供以下的运输指 标统计功能： 列车正晚点统计 列车运行正点率统计 列车始发正点率统计 列车平均旅行速度 列车平均技术速度 分界口交接列数统计 中间站甩挂作业汇总 第四节 分散自律调度集中系统的 控制模式和控制原理 一、分散自律的控制模式 分散自律调度集中系统的车站具有两种控制 模式： 分散自律控制模式 非常站控模式。 2种控制模式之间在满足一定的条件下可以 互相转换。通常情况下，调度集中系统处于分 散自律控制模式下，在特殊情况下，可以按下 控制台上的非常站控按钮，将系统切换到非常 站控模式下工作。非常站控模式转回分散自律 控制模式应检查的条件： 自律机工作正常 所有按钮恢复 1、非常站控模式 所谓非常站控，就是在非正常情况（如CTC 设备故障、发生危及行车安全的紧急情况等） 发生时，将系统的控制模式转为在联锁操作台 上通过操作按钮进行办理进路的控制方式。相 对于分散自律控制而言，此时联锁系统将不接 收分散自律调度集中输入的命令。 在正常情况下，车站联锁设备处于分散自 律控制模式。在发生某种故障（如自律机失效 ）、出现危险情况或在维修施工条件下，在计 算机联锁的操作界面上 点击“非常站控”按钮， 进入非常站控模式。 此时计算机联锁系统不再 执行CTC的任何控制命令，而是由操作员按压 按钮完成进路控制。 在6502电气集中车站，车站值班员可以按 下6502控制台上的非常站控按钮，切断分散自 律调度集中系统控制输出继电器的电源，直接 通过6502控制台按钮的方式进行控制。 在非常站控模式下，当车站与中心之间的 网络完好时，系统具备列车运行调整计划和调 度命令的的下达，行车信息实时上传调度中心 ，行车日志的自动记录等行车调度功能。 2、分散自律控制模式 在分散自律条件下，调度中心具备人工办理 列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路 的功能。对于区段站和编组站等作业量大且复 杂的车站，将列车进路的办理及操作权限也设 置在车站。 分散自律控制的基本模式是用列车运行调 整计划自动控制列车运行进路。 分散自律模式下，在分散自律调度集中设 备上输入命令有效，在联锁控显机上操作无效 ，联锁系统无法输入命令，此时只有一个“非 常站控”按钮是有效的，其他的按钮全部失效 。 分散自律控制模式转为非常站控模式是无 条件的。分散自律模式下，在紧急情况发生时 ，通过按下联锁控显机上“非常站控”按钮， 可以将系统的控制模式转为非常站控模式。 3、分散自律模式非常站控模式 分散自律控制模式转为非常站控模式是无 条件的。分散自律模式下，在紧急情况发生时 ，通过按下联锁控显机上“非常站控”按钮， 可以将系统的控制模式转为非常站控模式。 非常站控模式下，系统满足一定条件时， 通过再次按下联锁操表机上“非常站控”按钮 ，可以将系统的控制模式转为分散自律控制模 式。 允许非常站控模式转入分散自律模式的条 件包括：分散自律调度集中设备正常，非 常站控下没有正在执行的按钮操作。只有两个 条件全部满足，系统可从非常站控模式转为分 散自律模式。 4、两种控制模式的转换 分散自律调度集中设备正常通常指的是车 站与中心的网络通信是正常的，保证中心的控 制计划可下达到所辖的车站；其次就是自律机 系统要正常。如果网络通信或自律机只要有一 方面是异常的，系统不允许将控制模式转为分 散自律。 非常站控下如有正在执行的按钮，此时如 允许将模式转为分散自律，分散自律下又有按 钮要执行，容易引起两种不同模式下的按钮进 行误配，导致控制命令的错误输出，在这种条 件下系统也不允许将控制模式转为分散自律， 只能是非常站控模式。 联锁系统初始上电时，其操作模式为非 常站控模式。 5、分散自律控制模式的操作方式 区段站、编组站等大站由于车流调整的需 要，作业比较复杂。为使分散自律调度集中对 于一般作业的车站及复杂作业的大站，均具有 更好的实用性和适应性，可以进一步将分散自 律控制模式的操作方式进行分类，比如分为中 心操作方式、车站调车操作方式、车站操作方 式。 中心操作方式: 调度中心完全控制车站列车计划的调整、 车站到发线的安排、列车和调车信号的开放、 调车作业计划的编制; 车站所有的行车指挥及 调车作业全部由调度中心调度员指挥控制。一 般在无人站使用这种方式。 车站调车方式： 是中心负责该站的列车控制，车站负责该 站的调车控制。调度员制定列车运行调整计划 ，安排车站的股道运用；车站制定调车计划， 办理调车进路。一般在中间站使用这种方式。 车站调车操作方式下车务终端站场控制界面车站调车操作方式下车务终端站场控制界面 修改调车进路的窗口界面修改调车进路的窗口界面 调车进路显示窗口调车进路显示窗口 车站操作方式 车站操作方式是调度员负责列车运行计划 的调整和下达，车站可以修改列车运行调整计 划的内容，包括修改列车进路接发车股道、选 择是否“自触”、人工触发进路、删除不需要 的列车进路和查看进路明细等以及车站人员可 以直接操作列车按钮；车站制定调车计划，办 理调车进路。 车站操作方式下车务终端站场控制界面车站操作方式下车务终端站场控制界面 修改接发车股道的界面修改接发车股道的界面 二、分散自律的控制原理 分散自律调度集中自律控制软件模块的主要功 能 包括： 列车进路的控制 调车进路的控制 一、列车进路的控制 列车进路的控制具体包括： 列车进路指令 自动触发命令时机 列车进路控制方式 接发车线路使用原则 列车进路占用时间 列车作业执行流程 1、列车进路指令 指令的生成 自动排列进路的前提是进路指令的生成。 具体讲，进路指令的生成指的是通过解析列车 运行调整计划，然后查找联锁进路表，生成包 含始终端等信息的进路序列。 列车进路序列界面（可编辑列车进路）列车进路序列界面（可编辑列车进路） 列车运行调整计划中必须包括下列信息，自律机 才能自动生成列车进路指令。 车次号 站名和出入口号 股道号 列车的到发时刻 列车运行调整计划的内容除了包括生成列车进路 指令必须的信息外，还包括列车属性，如是否 为电力机车、客货车是否超限及车列长度等信 息，这些都为自律机进行自律控制运算提供必 要信息。 指令的修改 允许人工修改依据列车运行调整计划自动生成 的进路指令序列。人工可以修改列车进路接发 车股道、设置“自触”标记、删除不需要的列 车进路和查看进路明细。 修改接发车股道修改接发车股道 列车进路指令修改权 分散自律控制模式的操作方式不同，列车进路 的修改权限分配也不同。具体见下表所示： 操作方式列车进路修改权限 中心操作方式中心 车站调车方式中心 车站操作方式车站 3、列车进路控制方式 列车进路的排列有三种方式： 自动触发命令方式 人工触发命令方式 人工办理列车进路方式 自动触发命令方式 自动触发命令方式是自律机根据收到的列 车运行调整计划自动产生列车进路控制命令。 这种方式又称计划控制方式或者是自动按图排 列进路方式，这是系统处于分散自律模式下进 路控制的基本方式。 分散自律调度集中遵循的基本原则是：设 备自动选路为主，运输人员人工干预优先。 利用“自触”开关可以人工将某进路的自动控 制方式进行激活或禁止。 人工触发命令方式 利用“触发”菜单进行人为地请求自律机立 即执行该条进路命令。人工触发方式优先于计 划控制。当现场有特殊运输状况发生时，为有 意识地提前或推