地铁轨道工程施工技术

地铁轨道工程施工技术1 城市地铁轨道设计情况1.1地下及敞开段地下线及敞开段多采用整体道床。整体道床有短枕式、长枕式和无枕式等型式，各种整体道床型式情况介绍如下。1、短轨枕式整体道床短轨枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，埋在其下的钢筋混凝土内；其强度等级为C50，底部多设外露钢筋，加强与道床混凝土的联结。短轨枕大致分为普通型和“特型”两类。普通型短轨枕的型式大体相同，尺寸视各设计图纸略有差异；“特型”短轨枕多与轨道减振有关，如广州地铁三号线等曾经应用的弹性短轨枕（在轨枕外包橡胶包套）等。短轨枕多为钢筋混凝土预制构件，在施工生产之前，可依据设计图纸委托具有相应资质的厂家进行预制；须待混凝土的强度达到70%之后才能正式用于施工，否则会因混凝土的握裹力不够而使预埋的螺纹套管松动，造成混凝土的开裂。整体道床为钢筋混凝土结构，设计厚度不一，主要取决于钢筋砼枕下混凝土的厚度，一般情况不得小160mm。道床一般每隔12.5m设置一道20mm的伸缩缝，伸缩缝处钢筋断开，中间填塞浸沥青的木板，表面压沥青封条进行密封。道床钢筋多布置成双层钢筋网（上下两层），也有布置成单层钢筋网（底层），道岔道床多布置成单层钢筋网。钢筋连接多进行防迷流设计，保持电流畅通，以疏导、排出钢筋内的杂散电流，在伸缩缝钢筋断开处，两端钢筋用扁铜或扁钢焊接，再用铜铰线等连接起来，以便伸缩缝两侧钢筋的电气连接。道床排水沟可设于道床中间或两侧，断面可为圆形和矩形。多采用两侧侧沟排水的方式，水沟纵坡与线路纵坡一致。为减少对扣件的污染、增强轨道的绝缘性能，轨下部位道床面应低于轨枕承轨面40mm，道床面设横向排水坡，坡度不宜小于3。图1.1-1 水沟中间式/两侧式短轨枕整体道床北京、广州、深圳、南京等地铁多条线路均铺设此种道床。2、长枕式整体道床长枕式整体道床是将长轨枕埋在整体道床内，纵向钢筋贯穿长枕，形成一整体，结构合理，坚固稳定，美观整洁。轨枕在工厂预制，有预应力钢筋混凝土和普通钢筋混凝土两种型式，混凝土强度等级为C50/C60；轨枕侧面设预留孔，以备道床的纵向钢筋穿过，这不仅可加强与道床的联结，还可以起到排除杂散电流的作用。用轨排法施工，进度快，精度易保证。道床的混凝土强度等级为C30，在道床内布设钢筋，并结合排流筋综合布置。长轨枕采用预应力钢筋混凝土制造，工艺复杂、重量大、造价偏高。长枕式整体道床的排水，利用设在整体道床两侧的排水沟完成。图1.1-2 长轨枕式整体道床上海地铁1、2 号线和广州地铁3号线北延段均采用长轨枕式整体道床。3、无枕式整体道床该道床亦称整体灌注式，钢轨直接坐落在整体道床板上，结构高度小。传统的施工方法，采用自下而上分层施工，不架设钢轨。施工时把联结扣件的套管按设计位置预埋在道床内，上面做成承轨台，然后再安装钢轨和扣件，施工方法繁琐，机具复杂，施工进度慢，承轨台抹面精度不易保证，很难达到设计要求，无特殊情况不采用。近来，新型的钢弹簧浮置板道床就属于无枕式道床。该种道床同样采用轨排法施工，将扣件等组装在钢轨上，而后吊运至铺设地段调整就位后浇筑道床砼；对扣件的组装、保护及垫板下的道床砼施工要求较高，但总体质量易于控制。且由于该道床具有很好的减振降噪功能，受到国内各大城市地铁的青睐，特别是浅埋隧道通过地表有重要建筑物等地段时。但该种道床型式造价很高，施工难度相对较大。浮置板道床排水设置在板下基底中间，坡度与线路坡度一致。图1.1-3 调整好的钢弹簧浮置板道床现场目前，北京、上海、广州、深圳等地均在一些地段采用此种道床型式。1.2 高架段整体道床轨道的整体性强，稳定性好，养护维修量小。同时轨道结构高度小，轨道结构自重轻，克服了碎石道床的缺点。整体道床对梁的徐变上拱和墩台下沉要求很严，但目前国内开通的几条轨道交通高架线中，桥梁的设计和施工对此已有成功的处理技术，取得了较为成熟的经验。碎石道床的优点是轨道弹性好，减振降噪效果好，施工进度快，桥梁变形引起的轨道变化易调整。但是碎石道床稳定性差，养护维修工作量大，亦不美观，维修捣固噪音和扬尘较严重，影响环境。高架线上道床多采用枕式整体道床，以下介绍几种情况。1、承轨台短轨枕式整体道床道床型式与隧道内短枕式整体道床基本相同，做成两带状整体道床。短轨枕横断面为梯形，侧面留沟，底部伸出钢筋钩，加强与道床混凝土的粘结。利用道床中心沟及两侧排水，在梁端部将水排入到梁端两侧的预埋泄水管，引入市政排水系统。图1.2-1 高架线承轨台式整体道床目前，大多数城市的轨道交通高架线采用这种道床型式。2、长枕式整体道床道床型式与隧道内长枕式整体道床基本相同，亦是在道床部位桥面预埋钢筋钩以加强与道床的联结。利用道床两侧排水，在梁端部将水排入到梁端两侧的预埋泄水管，引向市政排水系统。因采用长轨枕，道床中间不能留排水沟，这样单线每延米使道床荷载增加约420kg，又不利于授流轨的布置，且造价相对较高。这种道床国内应用的较少。上海地铁2 号线东延线高架段采用了这种道床型式。3、板式整体道床道床板为C50砼预制板，采用普通钢筋砼结构，配筋按截面中心对称布置，道床板有不同的种类，分别用于直线地段和曲线地段。道床板上设置钢轨安装预埋套管、起吊螺母、砂浆灌注孔、感应板安装预埋套管等。道床板与桥面设置抗剪销钉。道床板与桥面间设置的砂浆调整层，采用ZH 砂浆等，在道床板就位至设计状态后，从预留的灌注孔进行灌注。道床排水从两侧进行，顺坡流至汇集点后引入相应的排水系统。图1.2-2 高架线板式整体道床广州地铁5号线高架段采用了此种道床型式。1.3 地面路基段与整体道床相比，碎石道床造价低，施工及养护维修方便，具有良好减振性能，尤其适用于地面线地段，因此，出入线与车场线衔接的地面线部分、车场线等，多采用碎石道床。1.4 不同道床型式的过渡1、整体道床与碎石道床之间的弹性过渡整体道床与碎石道床衔接处，由于整体道床刚性大，需设置弹性过渡段，保证列车平稳运行。多采用道碴逐渐加厚的方法过渡，达到刚度渐变的目的。过渡段长度依设计而定。这种过渡型式可满足弹性渐变要求，且结构简单，不增加轨道部件类型，养护维修方便。2、结构过渡段上的道床型式桥隧之间的过渡段，一些线路上会进行特殊的设计，比如广州地铁5号线，在此类结构过渡段上设置了过渡段整体道床，采用加设橡胶大垫板等方式，实行弹性过渡。3、各种减振道床之间的弹性过渡不同减振级别道床之间的弹性过渡，多采用在较高减振段端部调整减振元件的数量达到加大刚度的方式来调整。如普通整体道床（一般减振级别）与钢弹簧浮置板道床（较高减振级别）地段之间的弹性过渡，通过在钢弹簧浮置板道床与普通道床相邻段增加隔振器的数量来实行过渡。1.5 具体设计情况实例1、深圳地铁5号线地下短轨枕式整体道床道床结构典型设计断面如图1.5-1所示。 图1.5-1 普通短轨枕整体道床结构断面示意图（单位：mm）1）道床结构轨道结构高度，钢轨顶面至线下结构顶面之间的高度。矩形隧道、马蹄形隧道为560mm，圆形隧道为740mm。钢筋砼短轨枕采用预制，混凝土等级为C50。道床采用C30砼，布置双层钢筋网。道床排水均采用两侧排水，排水沟纵向坡度与线路纵坡一致。2）短轨枕铺设数量正线无缝线路地段，每公里铺设短轨枕1667对，轨枕间距600mm；有缝线路地段，每公里铺设短轨枕1680对；辅助线整体道床地段每公里铺设短轨枕1600对。3）伸缩缝设置道床每隔12.5m左右设一处伸缩缝，距隧道洞口30m范围内及U型结构地段，每隔6m左右设置伸缩缝一处。结构变形缝处，道床亦应设置伸缩缝。当短轨枕位于变形缝或伸缩缝位置时，错开布置。4）道床砼厚度钢轨中心处砼短轨枕顶面高出道床40mm，道床顶面设3%横向排水坡。2、广州地铁5号线高架线板式整体道床直线地段板式整体道床建筑高度为450mm，曲线地段采用内轨不动，外轨抬高超高值的方式设置。道床板为C50砼预制板，采用普通钢筋砼结构，配筋按截面中心对称布置，道床板有A、B、C三种，A、B型用于直线地段，C型用于曲线地段，道床板上设置钢轨安装预埋套管、起吊螺母、砂浆灌注孔、感应板安装预埋套管等。扣件采用高架桥小阻力弹性扣件、弹条型分开式扣件及小部分平坡扣件，按1600对/km布置。道床板与桥面设置抗剪销钉。道床板与桥面间设置的砂浆调整层，采用ZH 砂浆，在道床板就位至设计状态后，从灌注孔进行灌注。高架线板式整体道床设计典型断面如图1.5-2所示。图1.5-2 高架线板式整体道床截面示意图(单位：mm)3、深圳地铁5号线地下钢弹簧浮置板道床1）浮置板道床介绍浮置板道床减振的基本原理是在轨道上部建筑和基础之间插入一个固有频率很低的线性谐振器（隔振器），防止由钢轨传来的振动透入基础。钢轨通过弹条扣件与浮置板直接连接成整体，构成浮置板道床的轨道板。轨道板通过弹簧隔振器支承在基础道床上，轨道板可以提供足够的惯性质量来平衡车辆产生的动荷载，只有静荷载和少量的动荷载会通过弹簧隔振器传到基础道床上。2)设计情况浮置板标准板长25m，道床采用DT2型扣件，不使用轨枕，扣件直接锚固于道床板中。超高采用外轨抬高一半内轨降低一半设置；曲线地段采用基底倾斜始终与轨面超高相一致的原则来实现隔振器的合理布置。设计典型断面尺寸如图1.5-3所示。图1.5-3 浮置板道床横断面图（单位:mm）基底支模时，变形缝位置使用泡沫模板；拆模后，将泡沫板切除高度约100mm，然后填充沥青质材料与基底面平齐，防止水渗透。浮置板板间设置4个上置式剪力铰，用于加强板之间的变形协调。浮置板道床与其它整体道床之间的刚度过渡在浮置板道床内过渡，通过加密接壤处浮置板端头的隔振器间距实现，相邻的整体道床无需特殊设计。4、广州地铁3号线地下长轨枕整体道床道床结构采用埋入式长轨枕整体道床。长轨枕长2.1m，采用C60预应力枕，道床低于枕面30mm 40mm，道床采用两侧排水沟，垂直排水沟方向设3%的横坡。道床与水沟分别采用C30、C20混凝土，道床内采用双层布筋，并与排流筋结合纵向筋。道床结构典型设计断面如图1.5-4所示。图1.5-4 普通长轨枕整体道床结构示意图2 城市地铁轨道施工2.1施工工法简介地铁轨道工程施工一般采用在轨排支撑架法，即在铺轨基地组装轨排、轨道车推运至铺轨作业面、洞内小龙门吊（也称铺轨机）吊运至待铺位置拼装、轨排支撑架进行固定、最后浇筑混凝土的施工方法。高架线或一些特殊地段也可考虑散铺法，即将钢轨及扣配件等材料用汽车运至待铺地点、吊装运输到位后、散铺成型的施工方法。专用机具设备主要有，轨道车、大小龙门吊、轨排支撑架、走行轨及支墩、测量道尺、焊轨机等。2.2施工总体部署1、施工部署原则和依据（1）以合同工期为目标，按照“安全优质高效”的原则，合理安排施工顺序、部署施工力量；（2）以土建交付铺轨时间为依据，使所有工作面均能尽快形成生产能力；（3）通行轨道车的地段以形成闭合或半闭合回路为原则，满足铺轨基地左、右线调度功能，使生产组织更加机动灵活；（4）充分利用施工资源，避免造成窝工和浪费。2、组织及协调机构铺轨项目经理部的机构设置一般如下图2.2-1所示。图2.2-1 铺轨项目部组织机构设置图与土建及其它工程项目的组织机构设置略有不同，增设有长轨焊接部（也可设成焊轨作业班组），并突出机械设备部的重要性。因地铁轨道工程的施工，机械设备配置及运转的好坏，将直接关系到工程的进度和生产安全，必须设置专门的管理部门进行统一管理。长轨焊接也是轨道施工中所特有的，其专业性强，设置专业部门进行管理，有利于保障安全和质量。除此之外，对作业班组的配备和设置也比较讲究，形成专业的施工班组，有利于保证施工进度和质量。项目部还将成立轨行区调度室，负责轨行区的安全管理、各单位施工协调，减少交叉施工和干扰，保证施工安全。3、施工组织安排施工组织安排所须考虑的事项主要有：1）根据以往经验，以每作业面可能完成的进度指标（如下表2.2-1所示），结合土建轨行区移交情况，策划须设置的作业面数量；表2.2-1 主要进度指标表 项目名称进度指标备注短轨/长轨枕整体道床75m/d板式整体道床60m/d浮置板道床25md钢筋笼法方案25md，散铺方案7md25md长轨焊轨单线250 m/d单开道岔铺设1组/8d交渡: 1组/30d交叉渡线铺设1组/30d2）根据基地及作业面设置情况，理清各作业面的施工顺序，保证短轨施工、道岔施工、长轨焊接之间的有序衔接；3）划分施工区段，制定各作业面的施工任务；4）编制详细的施工进度计划，并测算施工进度及土建轨行区移交情况对工期目标产生的影响，在过程中进行修正，合理配备资源。4、资源部署与配置资源的部署与配置应根据施工组织安排进行。各施工项目均以铺轨基地为中心，进行资源部署与配置、各种施工组织和运输等工作。例如，某铺轨项目只有一个基地，须开展两个短轨铺设作业面，其资源配置情况大致如下表2.2-2所示。表2.2-2 某铺轨基地资源配置情况表序资源名称配置说明备注1人员配置2个整体道床作业班。配置1个道岔组装作业班。配备基地综合作业班。配置司乘及龙门吊司机专业组。配置电工专业组。配置焊轨作业班。管理人员不在其列。2机具配置2台基地大龙门吊。每个整体道床作业队配置3台洞内小龙门吊，共6台。配置3台轨道车及5台平板车，负责洞内运输。配置相应的钢筋加工、机修、轨排组装及施工机具。配置1台焊轨机及配套机具设备3材料基地内设扣件、轨枕、钢筋、钢轨等储存区，保证施工周转富余。数量较多的二、三项料，经施工调查确定后，稳定材料的供应渠道。道岔料根据施工进度进场，利用相应的盾构井等投料口，直接进洞，提前铺设。每个作业班组须配置的人员，如表2.2-3所示。表2.2-3 单个作业班组人员配置情况表序作业班小组劳动力配置合计备注1道岔作业班组长1人，线路工4人，辅助工5人10人2整体道床作业班轨排组装和调整组装组长1人，共7人；粗、精调组长各1人，共14人。21人可视熟练程度适当增减。钢筋制安组长1人，钢筋下料加工1人，绑扎6人，焊接2人。10人道床砼组长1人，道床砼8人，放料1人，摸面4人，养生1人。15人走行轨、模板安装组长1人，定线2人，打眼1人，安拆支墩和钢轨6人，运料4人；模板安装8人。22人3水沟砼作业班组长1人，放料1人，砼工6人，摸面3人11人未施工时可配合道床作业队施工。4焊轨作业班对轨与焊接组长1人，指挥1人，电工1人，焊接3人，装吊工6人，辅助工2人。14人正火组长1人，正火3人。4人扣件拆安组长1人，线路工1人，安拆4人。6人打磨组长1人，焊前2人，焊后4人。7人5综合作业班组长1人，装吊工2人，装吊辅助2人，机修6人，门卫2人，食堂4人17人6基标测设班组长2人；水平组4人、中线组4人。10人每个作业面须配置的机具设备，如表2.2-4所示。表2.2-4 单个作业面机具设备配置情况表序号设备名称单位需配数量配置说明一机具1轨道牵引车台11台/作业面，道床施工。 2轨道平板车台22台/作业面，道床施工。3轨行式砼搅拌车及砼搅拌罐台11台/作业面，水沟施工。4轨排铺架机/小龙门吊台33台/作业面，道床施工。5柴油发电机台11台/作业面，用电备用。6电焊机台22台/作业面，道床钢筋焊接。8冲击钻台22台/作业面，基底凿毛。9空压机台22台/作业面，基底凿毛。10轨行式小平车台22台/作业面，小型周转料运输。11大龙门吊台22台/基地，吊装。12空压机台22台/基地，轨排组装。13钢筋弯曲机台11台/队伍，钢筋加工。14钢筋切割机台22台/队伍，钢筋加工15叉车台11台/基地，材料周转。16装载车台11台/作业面，材料周转。17自卸汽车台11台/基地，材料运输。18锯轨机台11台/基地，钢轨切割。19钢轨钻孔机台11台/基地，钢轨钻孔。20风动扳手台33台/基地，轨排组装。二专用仪器设备1万能道尺把22把/作业面，轨道调整。2直角道尺把22把/作业面，轨道调整。三周转料1钢支墩个10001000个/作业面，轨排铺架机走行。2钢轨支撑架套100100套/作业面，轨排支撑及调整。3砼料斗个44个/作业面，道床砼施工。4轨道车转向架套33套/轨道车，轨排运输。524kg/m走行轨米12001200m/作业面，轨排铺架机走行。6动力线米30003000m/作业面，施工用电。7道床模板米300300m/作业面，道床砼施工。劳动力资源的配置与管理是一个项目能否优质高效运转的关键。针对轨道工程专业性强的特点，一定要选定具有类似施工经验的劳务队伍，并不加强岗前培训，且要确保队伍稳定，否则一旦某个环节出现问题，将影响整个施工循环的进行。轨道工程的另一特点就是材料占工程的比例很大，且轨料种类繁多、专业性强，市场上多数难以购买到，因此如何使材料保质、保量、及时供应，是工程施工能否顺利进行的关键。项目部应配置具有类似经验的物资管理人员，做好轨料的进场、堆码及标识工作，并根据工程进展及时进行材料盘点，为持续施工提供有力保障。甲供（控）材料的管理：（1）确保申请计划的准确性、及时性，发现问题及时调整。（2）建立实施项目物资责任成本管理制度，强化本单位所需物资的验收、保管、发放、核算核销工作。（3）加强与各生产厂家的沟通和协调，办理好催料、提货、清算等业务手续，处理好供应中可能出现的各种问题。（4）加强对工地物资管理，最大限度的降低物耗。5、水电接驳口、下料口的选择1）投料口的选择与布置地下轨道工程的施工组织中，很重要的一项就是将地面上的物资、材料及相关设备通过投料口有序的转入隧道内，以满足施工需要。大部分的材料从铺轨基地的轨排井转入，用轨道车沿着铺设好的轨道将材料运至铺设地点。道岔料和道床砼需特别组织，道岔应在正线铺轨到达之前铺设完成，以便铺轨顺利通过；道床砼因时间及运输对性能有影响，宜每隔2km左右在沿线线路上设下料口，由砼运输罐车通过市政道路将砼输入洞内。开工之前，应对全线的土建施工情况进行调查，加强与土建施工单位的沟通协调，尽可能的利用已有的盾构始发井、盾构吊出井、车站设备吊装口及土建施工时设置的砼下料口，合理布置下料口，以便提高后期施工效率。2）水电接驳口的选择铺轨基地水电接驳口直接从土建车站施工单位接驳。区间轨道施工用水电接驳可从沿线各车站接驳，较长区间可考虑从两个车站往中间输送水电。6、用电管理铺轨基地用电直接从原有土建施工单位接驳；轨行区施工用电从各车站接驳，对于超过1.5km的区间，采用从两端车站往中间接驳的方式，以减少因线路长度引起的电损，满足用电电压需要。铺轨基地内施工用电设备主要是基地龙门吊、空压机、钢筋弯曲机和切割机、电焊机等。施工用电进行专门管理，线路单独敷设。轨行区施工用电设备主要是洞内小龙门吊、空压机和照明设施。照明用电线路单独敷设，每隔100m左右设一个配电箱；机械设备用电线路每隔60m设一个配电箱。加强沿线用电的规范管理，对沿线各单位需要使用电力的，双方应签署用电协议。7、铺轨基地建设1）铺轨基地需具备的功能（1)充足的材料储备能力一个基地所能储备的材料，最少的材料(自购的、有合同约定稳定供货的材料)储备能力必须不小于1周，以确保在任何意外情况下，施工生产都能连续进行。（2)畅通、便捷的进出场道路确保进出基地的道路顺畅，满足各种车辆、设备的进出场要求。（3)场内道路畅通、连贯为便于各种材料进场、施工调运以及设备故障时临时修改转运方式，场内道路必须连贯、畅通，以保证材料供应在施工期间不间断。（4)完善的生活设施基地内，除按招标文件要求布设业主及监理办公和生活设施外，所有生产管理的办公、职工生活设施要全面、完整，布置合理，符合文明施工要求及招标文件要求。基地内配设良好的消防设施，配备用于急救的医务室等。各种进出场材料，根据运输进出方向、运输频次的不同，布置合理存放位置，减少场内干扰。2）铺轨基地的现场管理与组织说明场地内进行的生产、生活、文明宣传等管理工作，必须有明确的组织分工，做到有条不紊，确保施工生活文明、场地管理文明，树立良好的企业形象。铺轨基地现场管理组织如图2.2-2所示。3）铺轨基地施工平面布置根据上述要求，结合招标文件明确的条件及现场考察结果，综合考虑，对铺轨基地进行平面布置。合理的平面布置，对提高基地的生产能力将起到非常重要的作用。应结合轨排井的位置、高峰时期开设的作业面数、道床类型等，确定场内倒运道路、轨料堆码范围及位置、轨排组装台座数量及位置、钢筋加工场地、机械维修车间等等。图2.2-2 铺轨基地现场管理组织框图2.3铺轨基标测设方案1、测设工作程序基标测量工作程序如图2.3-1所示。施工测量应符合城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008)。图2.3-1 基标测量工作程序图1）施工前，监理工程师负责协调向铺轨施工单位提供轨行区的控制桩点等基本数据的测量资料，并做好交接手续；项目部应在收到基本数据测量资料和现场实际对应桩位后及时进行复核验算和复测工作，并将复测成果报监理工程师审查。2)根据经复测并经监理工程师审查的控制桩点和测量资料及铺轨基标测设方案，布设铺轨控制基标，报监理工程师审批后执行。3)根据控制基标布设加密基标,并形成测量成果报监理工程师复测，根据监理工程师复测的成果进行修正，合格后交付铺轨施工。4)呈报测量成果报告，内容包括施测方法和计算方法、操作规程、仪器设备的配置状态和测量专业人员的配备等。2、基标的设置与精度1）基标设置方式控制基标在直线上不超过120m设置一个，曲线段除了在曲线要素点设置外，还应60m左右设置一个。加密基标在直线上每6.0m设置一个，曲线上每5.0m设置一个。加密基标用量距法（直线段）或偏角法（曲线段）测设位置、水准测量方法测设高程。测设完成后由测量监理复核后方可供铺轨使用。道床砼浇筑完毕后、线路整正时，根据要求，对控制基标及加密基标（按一定密度）在对应的线路中心位置处测设加密线路中线桩。基标埋设时先将底板凿毛，以增加基标与地板的粘结力，用C30砼初步固定，然后检测基标各项精度是否满足要求，精度满足要求后，进行永久固定。施工过程中，注意对基标的保护，特别是立模和轨道精调时；同时，在基标基础埋设时，注意预留出道床砼的立模空间，以免影响立模而被迫敲掉。2）基标设置精度（1）控制基标控制基标测设精度要求如表2.3-1所示。（2）加密基标加密基标测设精度要求如表2.3-2所示。表2.3-1 控制基标测设精度要求表序控制项目精度要求1方向直线段夹角与180较差小于8。曲线段夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差小于2mm。2高程与设计值较差小于2mm；相邻基标间高差与设计较差小于2mm。3距离直线段实测距离与设计距离较差小于10mm。曲线段弦长测量值与设计值较差小于5mm。表2.3-2 加密基标测设精度要求表序控制项目精度要求1直线纵向相邻基标间纵向距离误差为5mm。横向偏离两控制基标间的方向线距离为2mm。高程实测值与设计值较差不大于2mm；相邻基标实测高差与设计高差较差不应大于1mm。3曲线纵向相邻基标间纵向距离误差为5mm。横向相对于控制基标的横向偏差应为2mm。高程实测值与设计值较差不大于2mm；相邻基标实测高差与设计高差较差不应大于1mm。3、正线基标设置基标设置在列车前进方向的右侧或曲线的外侧；车站内基标设在靠边墙侧；在曲线要素点、竖曲线起终点、中点（变坡点）、整公里处均设置控制基标。基标由行车方向右侧变换为左侧或曲线外侧时，在相对应位置应加设一个控制基标，如图2.3-2所示。基标顶面应与水沟底齐平，即基标顶面距钢轨顶面的距离应等于水沟底至轨顶面的距离，基标埋设于水沟中央。图2.3-2 正线基标平面布置示意图4、道岔及交叉渡线基标设置1）单开道岔基标设置道岔控制及加密基标的位置沿股道两侧布置，在岔头、岔尾及岔心设控制基标，中间轨距变化处及支距位置增设加密基标。基标距线路中心距离为1.4m，误差要求小于2mm。基标除满足表2.3-1和表2.3-2精度要求外，还应达到以下限差要求：（1）岔心相对于线路中线的里程与设计值较差小于10mm；（2）基标间距离与设计值较差小于2mm；（3）相邻基标间实测高差与设计高差小于1mm，高程实测值与设计值较差小于2mm。9号单开道岔岔区基标布置，参考如图2.3-3所示。图2.3-3 60Kg/m钢轨9号单开道岔岔区基标布置图（参考）2）交叉渡线基标设置交叉渡线由4组单开道岔、2组锐角辙叉与2组钝角辙叉形成的菱形交叉组成。单开道岔部分的基标布设按图2.3-3布设。道岔与道岔连接的直股部分按正线整体道床基标布设要求增设加密基标。锐角和钝角辙叉组成的菱形交叉部分，在其两条对称轴方向上设5个加密基标，控制交叉叉心位置和对称轴的垂直度，其精度要求同岔区基标要求，具体布置如图2.3-4所示。图2.3-4 交叉渡线菱形交叉部分控制基标示意图3）道岔基标限差道岔加密基标设置根据控制基标和道岔铺轨设计图进行，埋设方法与控制基标相同，道岔基标的限差为：（1）岔心相对于线路中线的里程与设计值较差小于10mm；（2）基标与线路中心线的距离和设计值较差小于2mm；（3）基标间距离与设计值较差小于2mm；（4）相邻基标间实测高差与设计高差较差小于1mm，高程实测值与设计值较差小于2mm。2.4短轨枕式整体道床施工说明：引用深圳地铁5号线短轨枕式整体道床设计资料，设计情况见“1.5具体设计情况实例”。1、施工工艺流程普通整体道床施工工艺流程如图2.4-1所示。图2.4-1 短轨枕式整体道床施工工艺流程图2、结构底板处理结构底板处理分标高复测和为使底板与道床有效联结而进行的凿毛等处理。标高复测以轨面标高为基准线，核对是否满足轨道结构设计高度。底板与道床的接触面处理，即对隧道等结构底板凿毛或埋设膨胀螺栓（除盾构），以保证新老砼间的可靠联结。要求对隧道结构底板清洗干净，做到“四无”，即无浮渣、无淤泥、无垃圾和无积水。同时，根据线路条件在水位上游设置防水堰，确保施工段内干燥无积水。3、基标测设基标测设方案详见“ 2.3 铺轨基标测设方案”。基标应埋设牢固，必要时基标基础内埋设钢筋头或膨胀螺栓固定。基标测设可在结构底板处理前、后进行，可依据施工进度而定。在结构底板处理前测设的，在处理过程中应注意保护好基标，不得随意碰撞、挪动测设好的基标；在底板处理后测设的，要注意防止污染已清理好的结构底板。4、道床钢筋绑扎与防迷流端子焊接整体道床钢筋网采取洞外加工，洞内绑扎焊接成型的方式，纵向钢筋按两相邻伸缩缝长度配料。钢筋在预留口捆绑成束，吊入洞内平板车。铺设时由洞内小龙门吊吊运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上。人工绑扎固定，调整网格间距。钢筋布置间距严格按设计要求控制，纵向和横向钢筋按防杂散电流要求焊接。纵向钢筋搭接处采用双面搭接焊，焊接长度不小于钢筋直径的5倍，焊缝高度不小于6mm。道床每隔5米选两根横向筋（上下层各一根）与所交叉的所有纵向筋及架立筋焊接，同时在线路中心线处选两根上层纵向筋和所有上层横向筋焊接。钢筋网绑扎工序流程如图2.4-2所示。道床伸缩缝的两侧，根据杂散电流的防护（杂散电流防护通用图）要求分别用550 mm2的铜排与所有的收集网钢筋焊接之后在整体道床的左右两侧引出铜排连接端子。为保证连接端子的可靠性，其露出空气中的长度宜控制在40mm50mm之间，并在其上端打14的孔，道床伸缩缝两侧的连接端子通过95mm2的铜绞线连接，使全线道床收集网电气连接。道床伸缩缝处连接端子焊接安装如图2.4-3所示。图2.4-2 钢筋网绑扎工序流程图道床上下层钢筋每隔5m选一根横向钢筋与所交叉的纵向钢筋焊接，同时在垂直轨道下方选两根上层纵向钢筋和所有上层横向钢筋焊接，满足杂散电流要求。图2.4-3 道床伸缩缝处连接端子焊接安装图5、轨排组装与洞内吊装运输1)组装轨排组装轨排前，根据设计文件和规范要求做好配轨计算，并编制轨排表。(1)配轨计算根据设计文件，先确定每组道岔的头尾里程，对每组相邻道岔头尾距离进行实测，并依此计算出每段的轨道长度。配轨按外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前(或后)的钢轨接头到曲线终点前(或后)的钢轨接头距离，再计算出每个曲线的缩短量。根据钢轨接头相对原则，保证钢轨接头相错量在直线上不大于20mm，在曲线上不超过缩短量的一半加15mm。由于洞内温度恒定，钢轨接头可不考虑轨缝。两道岔之间最多只能配一对非标准短轨，并充分考虑长轨焊接时对最短合拢轨长度的要求。临时龙口轨先选用旧轨。曲线内股缩短量的计算：A.圆曲线内股缩短量11=S1L/R式中：S1两股钢轨中心间距，取S1=1500mmL圆曲线长度（m）R圆曲线半径（m）B.缓和曲线内股缩短量22=S1L1/2R式中：L1 一端缓和曲线长度（m）C.整个曲线的内股缩短量=1+22缩短轨需要量N的计算：N=/K式中K曲线选用缩短轨的缩短量.编制轨排表根据以上计算编制轨排表，轨排表含以下内容：轨排编号；铺设连续里程；左、右股钢轨长度；左、右股钢轨到达里程，相错量；砼短枕对数，布置间距，扣件类型以及道床伸缩缝、变形缝设置里程等。组装轨排同一轨节宜选用长度公差相配的钢轨配对，公差相差量不得大于3mm。短枕在长钢轨上按轨排表中所给的布置间距进行悬挂，前后两块间距允许误差为10mm。过渡段短枕距按设计要求布置。枕位先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外股轨腰内侧。短枕应与钢轨中轴线垂直，内外对齐。轨排应根据铺设顺序来编号，并按先铺设者在上，后铺设者在下的顺序装车。轨排组装在基地组装作业台上完成。其施工顺序为：A.按设计要求的数量和间距，将短枕散布于组装台座的钢轨上；B.散布扣件于短枕两端；C.拧入短枕螺栓，在承轨槽内依次放置铁垫板下橡胶垫、铁垫板及轨下橡胶垫；D.将已丈量配对的钢轨吊入承轨槽，轨头上标注短枕位置；E.安装钢轨支承架，并使钢轨底离开承轨槽约5cm；F.逐个抬起短枕，下塞木楔，再用扣件将短枕悬挂于钢轨上，螺栓拧紧力矩必须满足设计要求；G.安装轨距拉杆，调整轨距拉杆和钢轨支承架，使轨距基本满足1435mm要求，将轨排吊至存放区。轨排组装及轨距拉杆和钢轨支承架布置如图2.4-4所示。图2.4-4 支撑架布置示意图轨排组装工艺流程如图2.4-5所示。图2.4-5 轨排组装工艺流程图2）龙门吊走行轨道的安装洞内小龙门吊是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必不可少的、也是使用最频繁的机具之一。因此，对龙门吊走行轨的要求是铺设及拆除方便、快捷，龙门吊行走平稳安全。在走行轨选用上，为便于洞内人工搬运，钢轨不宜太重，但为尽量减少走行轨的支承点，钢轨的断面也不宜太小。根据小龙门吊吊重时的轴重，以及以往的施工经验及计算结果，选用24kg/m钢轨，两走行轨中心距3.2m，走行轨支承点间距为1.2m，最大不超过1.4m。走行轨接头处增设支承点。吊装浮置板地段，钢支墩间距为1.0m。走行轨铺设在特制的可调式钢套管支墩上，每只钢支墩采用4个M12膨胀螺丝固定在隧道底板上。龙门吊走行轨一般应超前钢筋网铺设地段50m为宜。铺轨龙门吊及走行轨结构如图2.4-6所示。图2.4-6 铺轨龙门吊及走行轨结构示意图龙门吊走行轨在跨越岔区时抬高走行轨，使龙门吊走行轨轨底高于轨面10cm。3）轨排洞内吊装运输轨排在铺轨基地用龙门吊吊放到洞内轨道车平板车上，轨道车推至道床砼已施工完毕且强度达到70%设计强度的地段，再用两台洞内小龙门吊抬至待铺位置，如图2.4-7所示。图2.4-7 轨排吊装运输示意图施工注意事项：（1）装车时轨排间应放置垫木,且后铺轨排先装车,先铺轨排后装车。（2）轨道车走行时速不大于15Km/h，过站台和道岔时应减速慢行，且前后派专人防护。（3）停车时及时放入铁楔，防止平板车滑行。（4）两台龙门吊共同作业时，要专人指挥，口令统一、清晰，司机操作熟练，配合默契。6、轨道状态调整与控制轨排经小龙门吊初步摆放正位后，即能以施工基标为依据，借助于直角道尺(特制)和万能道尺，通过钢轨支承架丝杠对轨道状态进行初调。要求轨道目视顺直或圆顺，标高、轨距、水平及方向偏差均不超过20mm，内外轨的短枕对齐，然后将前后钢轨用临时接头连接，上紧紧固螺栓并保持轨缝对接。轨道状态调整时道尺与轨排的相对关系如图2.4-8所示。图2.4-8 整体道床轨排调整示意图轨排初调完成后，在浇灌道床混凝土前，再用经过校正的精度允许误差为00.5mm的道尺，对钢轨位置、标高、方向等依基标进行精调，使轨道几何尺寸全部符合规定要求，轨道左右两股钢轨直线段相错量不大于20mm；曲线段相错量不大于规定缩短量之半加15mm。轨排调整的具体方法是：1）用直角道尺检查、调整与基标同一侧的钢轨。先将立柱高度调节至与基标至轨面高差相适应，并将立柱底的对准器对准基标的中心孔，道尺滑动块架在同侧的钢轨上。2）同时将万能道尺紧贴直角道尺架在两股钢轨上，控制另一侧的钢轨并检查轨排的轨距。3）调整基标前后邻近钢轨支承架，且先调水平后调中线。4）旋转支承架立柱，使钢轨升高和降低，直角道尺水准气泡居中时表示同侧钢轨已调至所需高度，万能道尺水准气泡居中，则表示另一侧钢轨也调至所需高度。5）旋转支承架上的轨卡螺丝(先松一侧再紧另一侧）使轨排左右移动，直至直角道尺水平滑块指针读数为零。6）目测观察配合万能道尺和10m或20m长弦线丈量，旋转离基标较远的支承架的立柱和轨卡螺栓，使钢轨平直圆顺。在整个调轨作业中，由于钢轨支承架的位置与线路基标不在同断面上，钢轨与支承架立柱又不在同一位置，以及某一支承架调轨时钢轨的刚性连动，因此调轨工作往往要重复多次，反复调整，才能达到要求。经调整就位的轨排，对中线位置、钢轨高程、轨距、曲线正矢和超高等用直角道尺、万能道尺和10m或者20m长弦线丈量检查，其误差应符合下列规定：1）方向：直线以一股钢轨、曲线以外股钢轨为准，距基标中心线允许偏差为2mm。直线段用10m弦量，允许偏差为1mm；曲线应圆顺，用20m弦量正矢允许误差为表2.4-2的数值。曲线头尾不得有反弯或鹅头。2）水平及标高：（1）直线以一股钢轨为准，曲线以外股钢轨为准、与设计标高允许偏差为1mm。表2.4-2 轨道曲线调整正矢容许误差表曲线半径(m)缓和曲线正矢与计算正矢差(mm)圆曲线正矢连续差(mm)圆曲线正矢最大最小值差(mm)251350357351450245451650234650123（2）左右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm，在延长18m距离范围内，应无大于1mm三角坑。（3）轨顶高低差，用10m弦量，前后高低差不大于1mm。3）轨距：允许偏差为+2mm、-1mm，变化率不超过1。4）轨底坡：按1/40设置，不小于1/50且不大于1/30。5）轨缝：由于一次性铺设新轨，且考虑到洞内温度恒定，除永久轨缝外，不再设置轨缝。永久接头轨缝允许误差为0+1mm。上述项目检查符合要求,目测线路直顺并签认后,方能进行下一工序的工作。施工和检查用的直角道尺，万能道尺每天使用前后均在标准检测台作检查，如有误差及时调整。7、整体道床砼浇筑与养生地铁隧道断面有矩形、圆形两种。道床砼分两部分施工，先施工道床区域,后施工水沟区域。道床施工一次性全部施工完成。施工顺序及模板安装形象图如图2.4-9所示（以盾构圆形隧道为例）。 图2.4-9 整体道床混凝土施工及模板安装顺序图1)模板安装整体道床混凝土侧模采用建筑钢模。安装模板前要复查道床标高及轨道中心线位置是否符合设计要求，检查预埋件及预留孔洞是否遗漏，位置是否准确，确保模板安装正确。注意检查轨排支撑架支腿外套套管或可容塑胶带，确保砼浇筑后，支撑架支腿能从道床砼中取出。2)浇筑中间道床砼浇筑道床混凝土前，再次对轨道状态进行测定，确认符合施工标准后方可浇筑道床混凝土。道床砼采用商品砼，分区段采用铺轨预留口或其它投料口下料、轨道运输车运至浇筑部位，洞内小龙门吊运输浇筑，插入式振捣器振捣，人工抹面的方法施工。混凝土配合比提前设计、优化。根据施工现场要求，适当掺入混凝土外加剂来改善混凝土使用性能，各种组成材料严格按配合比计量充分拌合，在取得驻地监理工程师签认后，方可施工。混凝土浇筑时分层、水平、分台阶灌注，并振捣密实，严禁振捣器触及支撑架和钢轨，施工中随时检查轨道状态，发现问题及时处理。施工顺序如下：(1)钢筋网铺设就位，再次对轨道进行调整、检查、固定，然后安装道床侧模。(2)浇筑道床混凝土，根据试验控制的初凝时间对道床表面进行压平抹光，抹面允许偏差：平整度3mm，高程0，-5mm，确保道床表面平整，排水坡度符合设计要求。(3) 拆模、清理基标四周杂物，并将基标里程及相关资料标注在侧墙上，以便查找和无缝线路铺装。3)混凝土养护混凝土终凝后及时养护，其强度达到5Mpa时方可拆除支撑架；混凝土强度达到70%设计强度后才允许行驶车辆和承重。在浇筑完毕后12h以内，采用覆盖土工布和洒水的方式进行保湿养护，养护时间不少于7天。4）两侧水沟砼浇筑清理道床两侧所有的垃圾和污水，安装水沟沟槽模板，利用平板车运送洞内砼罐车、自卸入模，浇筑两侧侧沟砼。2.5钢弹簧浮置板道床施工说明：引用深圳地铁5号线钢弹簧浮置板道床设计资料，设计情况见“1.5具体设计情况实例”。1、施工工艺流程施工工艺流程如图2.5-1所示。图2.5-1 浮置板道床施工工艺流程图浮置板道床的施工工艺与普通整体道床相似，采用“钢筋笼”法，即在洞外组装场将钢轨、钢弹簧套筒、钢筋等组装成一体，然后用龙门吊吊至洞内轨道车上，运至铺设地点铺设。2、结构底板处理处理方法同普通整体道床，但必须在基底砼施工测量放样前完成，以减少对测量的影响。3、基标测设结构底板处理完毕后，在隔振器位置附近埋设桩位，以控制隔振器位置的基底标高。基底回填施工完成后，在回填砼表面测设加密基标，并复测钢弹簧隔振器位置处标高，标高不满足要求的要专门进行处理。基标设在线路一侧距线路中心1.6m处（浮置板宽3.0m）。4、基底施工根据测设的基底砼及隔振器位置标高，加强对基底砼施工的收面，特别是隔振器位置，基底标高控制的好坏，将直接影响浮置板道床最终的施工质量。基底砼一次施工长度以50m（两块板）为宜，全部浇注完成后，收光抹面不少于2次，抹面时采用拉弦线控制，并派测量人员跟踪复测。在浮置板施工之前，对隔振器位置的标高再统一复测，高出误差范围的应予以打磨，低出部分应采用高强砂浆（环氧树脂砂浆）补足；大面平整无翘曲。隔振器位置在直径500mm范围内应保证表面平整，其平整度1.5mm，垂向公差0mm。5、铺设隔离层隔离薄膜采用1mm厚的聚乙烯塑料薄膜，薄膜接缝处采用胶带粘接，保证薄膜接缝严密。铺完后，须检查隔离层塑料薄膜是否完好，如有破损、缺口等问题，应及时修补。若隔离层破坏将使现浇道床板与基底联结，造成无法顶升的严重后果。6、浮置板轨排组装浮置板内钢筋量大、预埋件多，轨排组装耗时较长，应提前在基地组装。轨排组装区的场地宜尽量平整。组装工序如下图2.5-2所示。图2.5-2 浮置板轨排组装流程图7、浮置板轨排铺设及精调在基地用大龙门吊将组装好的浮置板轨排通过轨排井调至轨道车上，运至铺设地点后， 用小龙门吊将浮置板轨排准确安放，直角道尺配合检查，特别注意的是保证剪力铰安设顺直、规范，隔振器套筒位置正确、不歪斜。8、浮置板混凝土浇筑浮置板端头采用与道床断面相适应的定型竹胶板，按设计留出剪力铰安装孔位。侧面模板采用特制钢模板，底部外侧用钢筋头固定，顶部通过固定长度的钢筋固定在钢轨上，侧模与钢筋笼间用混凝土垫块垫紧。钢轨支撑架支腿埋入浮置板道床内，用PVC管外套或塑料薄膜外裹的方式与道床砼隔离，便于支架支腿拆除。浮置板钢筋密，钢筋间隙较小，混凝土浇筑时要加强振捣，确保内部混凝土密实，特别是扣件和隔振器位置。9、混凝土养生浮置板混凝土浇筑后及时养护，可采用水养等，待强度达到5Mpa时方可拆除支撑架。养护时间不得少于14天。10、浮置板清理与顶升当砼强度达到设计强度的70%以上时，才能进行浮置板轨道板的顶升。1）顶升前清理顶升前对隔振器顶面和套筒内周围多余的混凝土浮浆、套筒内的隔离层、钢轨和浮置板上垃圾进行清理；与此同时在板间缝、板与基底间缝安装橡胶密封条，确保浮置板进入工作状态后，杂物不进入。2)浮置板顶升