城市交通系统功能组织教学课件PPT.ppt

第三章 城市交通系统功能组织 概述 交通就是 “ 人与物的运送与流通 ” 它包 括各种现代的与传统的交通运输方式 ; 而从广 义来说 , 信息的传递也可归入交通的范畴。 现代城市交通是一个庞大、复杂、严密而又精细的体系 。城市交通系统是城市的框架和动脉，把分散在城市各处的城 市生产和生活活动连接起来，在组织生产、安排生活、提高城 市客货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着主要作用。 本章教学主要内容 l教学重点：1、交通方式的无缝衔接 l 2、交通基础设施整合 l教学难点：1、交通走廊布局规划；2、 交通方式无缝衔接；3、交通基础设施整合 案例引入： l 2014年1月20日上午，位于高铁南站的蚌埠综合客运站开始试运营， 这个车站的投入使用标志着我市实现了高铁和长途客运的无缝对接。 l今天，赶着回凤阳的申思思刚下高铁，就在综合客运站乘务人员的指导 下，进入高铁站边上的蚌埠综合客运站购票。申思思说，以前每次换乘都要 坐二三十分钟的公交车，到长途汽车中心站乘车，今天只需要走上五分钟就 能换乘。 l目前，蚌埠综合客运站共有40多条班线，每天发车200多个班次。 l为提高旅客的换乘的效率，蚌埠综合客运站还仔细研究了高铁的列车时 刻表，对站内车辆的发车时间做了精心的安排。 l另据了解，高铁综合客运站，已经和义乌商贸城配客站、长途汽车中心 站实现了联网售票，为乘客买票提供了极大的便利。 第一节 城市交通系统功能分类 l一、城市规划与交通规划的区别 1、研究对象：城市各种社会经济活动 2、交通规划：侧重规划城市活动的组织， 影响交通方式和路径选择。 城市规划：侧重规划社会经济活动在空 间上的布局，影响交通出行总量和出行分 布。 二、交通系统功能分类 l（一）背景 l城市化进程 出行距离增加 离散性增加 形成家、工作单位、购 物中心等大型集散点的活动中心 l活动中心周围的出行要求可达性 l不同活动中心间的出行要求机动性 l最终导致机动性和可达性分离 交通 功能组织分层次进行 二、交通系统分类 l（二）交通功能： l运输系统：高机动性、低沿线用地服务功能。 （包括城市快速路系统、主干路系统、轨道交通 系统、brt系统和常规公交干线系统） l集散交通组织：低机动性、高沿线用地服务功 能（次干路、支路系统以及常规公共交通次干线 和支线系统） l衔接系统：运输系统中转、运输系统与集散系 统中转（不同层级的公交枢纽、重要道路节点） 三、城市交通系统功能组织目标设计 l交通系统功能组织核心目标：优化交通 功能，提升交通基础设施的利用效率和服 务质量。 l运输系统：服务水平 l集散系统：对周边地区的服务 l衔接系统：中转效率与便捷性 城市交通系统功能组织目标与控制目标 对象控制指标 服务状态 控制指标 规划响应 运输系统 不同出行方式平均出行时 间和旅行速度、骨架路网 饱和度 快速路与主干路网容量、 大中运量公共交通运能、 公共交通路权是否充足、 运输系统线位与城市发 展轴线的拟合程度 集散系统 步行到站时间 、候车时间 、 片区集散系统容量与土地利 用类型和开发强度的匹配性 公共交通路权、慢行交通银 行路权是否充足、特定片区 对外联系通道数量，片区集 散路网和公共交通线网密度 ，公交站点的覆盖率 衔接系统 片区居民不同交通方式出 行进入运输系统时间 ， 换乘时间 公共交通出行步行距离， “b+r”和“p+r”配置合理 性，大型对外枢纽对外 集疏运设施配置 第二节 城市交通走廊布局规划 l 案例引入 l 2007年10月，延安新村(银泰百货)，是杭州城内最繁忙的公交站点之一。记者 专门赶到东侧站点(银泰百货门口)，仔细数了数这里的公交车牌，13路、55路、95路、 105路、151路、188路、270路、290路、801路、900路、y1路、y8路、两路假日线(假 日1线、假日12线)及两路观光线(观光6、观光8)，共有16条。 l 18日下午4点多，车站上站满了等车的人，记者稍稍抬起手臂，就有可能碰到 人。刚从银泰百货购物出来的李芳菲告诉记者，在延安路上坐公交车，这种情况很正 常，到节假日，场面就更壮观。前面胜利剧院站点，情况也差不多。 l 过了两分钟，两辆151路公交车头接着尾，双双停在站里。“哎，要么一下子来 那么多，要么等20多分钟还不来！”旁边等车的两个小姐妹抱怨起来。记者发现，半个 小时内，290路、95路也都出现了同时有两辆车进站的情况，而188路在半个小时里只 有一辆进站。 l “都不知道车子在路上出了什么事情。我老公常被公交车害得上班迟到。”李芳 菲说，她家住在凤山门一带，她丈夫在城西数码城工作，每天早上都要先乘13路公交 车到延安新村，再换乘290路去单位。“有时，一辆公交车要等上半个小时左右才会来 ，常会因公交车来得迟而耽误上班时间。为了不想再挨老板的骂，现在他都提早两个 小时出门。 第二节 城市交通走廊布局规划 l 如何应对杭州公交线网目前存在的不足？杭州市常规公交线网布局优化调整方案给出了 这样一些规划设想。该方案在杭州主城区(上城、下城、西湖、拱墅、江干、滨江)，根据百姓出行实 际需求，划出“五横七纵”共12条客流走廊。 l “五横”是指：文一路德胜路、天目山路环城北路艮山西路、体育场路、庆春路、西湖 大道清泰街，均为东西向客流走廊。 l “七纵”是指：古墩路、莫干山路延安路、上塘路中河路、东新路建国路、绍兴路环 城东路、秋涛北路秋涛路、新塘路，均为南北向的客流走廊。 l 这些客流走廊基本上都是杭州城内的主要道路，尽可能贯穿主城主要的住宅区、商业区、大 型公建等，是公交运营的重点服务区域。 l 常规公交分为3个服务层次 l 该方案又将杭州主城区的常规公交线路分为主骨架线路、基本线路、补充线路3个层次，不 同层次的公交提供不同的服务。 l 其中主骨架线路，包括快速公交(brt)，将实现主城各区域“面”的覆盖，基本上都是在上述 12条“客流走廊”上穿行。在这些线路上通行的公交车，拥有最大的路权，不仅有专用道，而且有信号 优先保证，公交车辆不仅车型大而且设施先进，“十分舒适”，类似于现在的快速公交车辆，甚至可能 更优秀。 l 基本线路，是主骨架线路的一个补充和衔接，也是现在最多见的那些公交车。其路权次之。 l 补充线路，基本上以接驳为主，车型也建议小一些，或者以中巴为主。 第二节 城市交通走廊布局规划 l城市交通走廊：交通走廊也叫运输通道。我国经济地 理学者蔡庆麟在其所撰写的运输布局学中给出了如 下的定义：“在一宽阔的长条地带，顺着共同方向的交通 流向前延伸，把主要交通流发生地联系起来”我国另一位 学者岳丽婷认为：“以客货流为基础，以承担对国际民生 起决定作用的客货运输为主、融各种交通方式为一体的 全国骨干线”。 l城市公交客流走廊为在某一地域内连接主要公交客流 发源地，有共同流向的公交运输骨干线路。公交客流走 廊沿线具有良好的交通可达性，导致高密度住宅区、商 业、公共设施沿线开发。 l 城市公交走廊系统是一个以公交优先为宗 旨，以城市土地利用和城市道路网络相互协调反 馈为基础，从“人本位”角度出发，全面系统地规 划城市公共交通走廊运输方式、线路、站点及换 乘枢纽布局的有机体。 l 公交走廊分级根据走廊内高峰小时单向客 流量确定，单向高峰小时公交客流量大于3万人 为大运量公交走廊，适合发展地铁等城市轨道交 通，单向高峰小时公交客流量在1万人至3万人之 间的为中运量公交走廊，适合发展轻轨或快速公 交，单向高峰小时公交客流量在0.5万人至1万人 之间的为一般公交走廊，适合布设常规公交骨干 线路或快速公交。 第二节 城市交通走廊布局规划 l一、公交客流走廊规划 l1、各种大中运量公共交通系统的走向：城市 中心与重要组团或功能区之间的联系以及活动中 心与既有或已规划重要交通枢纽的衔接。 l2、公交走廊规划判定方法：根据城市活动联 系期望强度进行走廊布局规划。判定方法主要包 括：最短径路法和蜘蛛网法。 l最短径路法：公交od通过最短径路分配 到城市主要道路上，再通过定性分析得到 公交客运走廊以及走廊识别定量结果。 l蜘蛛网法：将相邻的交通小区的形心点 相互连接，形成“蜘蛛网”，将公交od分配 到蜘蛛网上，得到公交客运走廊以及定量 结果。 二、城市机动车走廊布局规划 l机动车走廊：城市交通大动脉，布局规划以定 性分析为主。 l1、符合城市空间布局与土地利用的发展方向 ； l2、快速路规划要满足机动车交通分布要求， 交通走廊选位与机动车出行期望线吻合； l3、机动车走廊具有阻隔性和连续性，要避免 与城市客流走廊重合，规划在城市核心区外围。 l4、城市交通走廊要与区域走廊有机衔接 ，提高城市对外交通的集散能力，区域运 输走廊影响机动车走廊对外出入口位置的 选择； l5、机动车走廊要考虑既有道路网布局基 础和土地利用情况。 功能区的特点功能区的特点: : ( (1 1) )各功能区间无明确界线各功能区间无明确界线 ( (2 2) )每种功能区以某种功能为主，兼有其他功能每种功能区以某种功能为主，兼有其他功能 同一种土地利用方式对同一种土地利用方式对用用 地空间地空间和和位置需求位置需求相同相同 导致导致同一类活动同一类活动在在 城市空间上的城市空间上的聚集聚集 通过通过集聚效应集聚效应城市功能分区城市功能分区 第三节 交通系统资源差异化配置 主要城市功能区 住宅区的特点 商业区 1、商业区的面积、形状和位置 面积：占用地面很小一部分 形状：点状或条状分布 位置：市中心、交通干线两 侧或街角路口处 2、中心商务区的特点： 城市中经济活动最为繁忙之地 不仅有大型商场、购物中心、专 业化高级商店等商品交流中心，还是 金融、证券、期货交易中心。 南京路商业街 意义：便于共同和充分利用基础设施，加强了城市 的经济实力，又拓宽了原有城市的地域范围。 1、工业区的成因和意义 成因：工业联系导致工业集聚成片 2、工业区的特点： 不断向市区外 缘移动 趋向于沿主要 交通干线分布 工业区 第三节 交通系统资源差异化配置 l城市规划包括城市总体规划与控制性详 细规划两个阶段=交通规划包括运输系统规 划与城市基础设施配置=交通分区体系包括 交通方式分区和交通设施分区。 l交通分区准则：唯一性和完整性。 一、交通方式分区 l1、慢行优先区（或公交优先区）：pod/bod ，主要集中在旧城范围内或以慢行交通为绝对主 导出行方式的区域。 l特征：用地难以深度二次开发，机动车与慢行 交通矛盾冲突大，交通设施扩容有限，交通问题 最为突出。 l2、公交引导区：城市集中开发的商业区 、居住区或大学城等外围新区，tod区域 。 l特征：现状用地功能相对单一，配套功 能不完善，交通需求量小，交通扩容空间 大。 哥本哈根 哥本哈根拥有170万人口，其中城区人口50万。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形态 规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿 地组成的绿楔所分隔，在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。发达的轨道交通系统沿着这些 走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度 的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时，在中心城 区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功 能。作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽车拥有率却很低，人们更多的是依靠公共 交通、步行和自行车来完成出行。哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅 限于某一条走廊或是一个小区。城市的活动是在整个区域内存在的，而不仅仅局限于某一个小的区域 ，如果只是在一个小的区域内实行tod模式，并不能改变整个区域原有的用地形态和出行特征，所 能取得的效果就非常有限。在整个区域的范围内实行这种发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成 整合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。 手指型城市形态 l3、协调引导区：集中在城市外围工业区 和高新技术产业区，cod区域。 l特征：用地功能单一，开发强度较低， 慢行交通和公共交通出行需求相对较少， 个体机动化较强，交通扩容空间大。 l规划策略：公共交通和私人交通共同引 导片区发展，协调不同交通方式优势引导 片区开发。 二、交通设施分区 l交通设施配置要响应不同用地类型要求 ，结合具体用地类型和交通需求特征进行 差异化控制。 l分区路网总体密度、支路网密度、公共 交通线网密度、首末站和公交枢纽站布设 ，机动车和非机动车停车设施供给规模与 布局选址，慢行专用道规模。 第四节 交通方式无缝衔接 交通枢纽是以公共交通为主的城市多方式 交通的集散地，是公交网络的锚固节点， 是道路网、公交网、信息网“三网合一”的 载体，提供出行方式转换与组合、客流集 散等多元功能。 一、公交枢纽分级与功能定位 l公共交通枢纽是交通方式无缝衔接的关键环节 。 l1、分类：城市对外交通枢纽、城市公交换乘 枢纽（轨道交通（brt）公交枢纽，一般公交运 输枢纽） l2、功能定位： l对外交通枢纽：服务于内外交通换乘 l城市公交枢纽：集散系统与运输系统中转设施 ，服务于特定片区。 内外交通衔接： 是指城市内部交通与对外交通衔接 。良好的衔接有利于提高城市客货运 输系统的整体效率，更好的为乘客出 行提供便捷，快速和安全的运输条件 ，并且保证城市货物流通的连续性、 快速性、安全性，是对城市内外和城 市内部交通的整合。 二、对外交通与城市交通衔接 市内交通 铁路 航空 公路 港口码头 铁路： 1.铁路客站一般位于城市中心 ，发客流大部分是靠地面公工 交通输送。2.国外铁路客站与 轨道交通形成重要衔接。如东 京站。3.出租车是铁路客站另 外一种重要换成方式。4。车 站停车设施，如地下车库。 公路：长途客运站及交通相关 设施的布置，应保证市内各种 停车站换成的方便，并直接在 客运站附近设置社会车辆停车 场，我过公路长途客运站与市 内交通的主要衔接方式是公共 汽（电）车交通。 港口：城市客运码头一般位 于中心城区，主要通过公交线 路，出租车和社会车辆与市内 交通衔接，因此一般设置公交 线路终点站或过境站，出租车 及社会车辆候客点。 航空：是市内交通对外的空中 门户。远离市区，因此衔接交 通突出快的特点。与铁路不同 的是基本是通过机场进出城市 的客流及接送旅客的客流，与 机场衔接的主要方式是机场快 速铁路和高速公路。 内外交通换乘示意图 铁铁路 航空 公 路 港口 城市中心区 公共汽电车电车出租车车及出租车车 城市轨道交通 城市货运交通 道路交通 案例1 这座庞大建筑地上两层，地下三层，从上到下依次为:地上 二层高架候车层；地面站台层和列车到发层；地下一层换 乘大厅；地下二层地铁4号线；地下三层地铁14号线。 北京南站 北京南站 案例2：虹桥枢纽 虹桥综合交通枢纽中心位于上海市中心 以西约13公里的虹桥机场西侧，总规划面 积26.26平方公里，是包括城际铁路、高速 铁路、轨道交通、长途客运、市内公交等 多种换乘方式于一体的交通“巨无霸”，是 将来上海最大的交通枢纽站。它以现有虹 桥机场为基础，拓展成集铁路、地铁、公 交等交通方式及换乘广场于一身的大型换 乘枢纽，设计的综合性堪称空前。新枢纽 站将成为京沪铁路的终点站，铁路吞吐量 相当于上海新客站与上海南站的总和，同 时， 6条轨道交通线路将被引入虹桥站，包 括5号线、2号线、17号线、10号线、低速 磁悬浮线和高速磁悬浮线。 l1. 城市综合交通枢纽 l 为集散综合铁路枢纽和机场两方面的客流 ，在综合铁路枢纽和航站综合体之间规划建设综 合交通枢纽。该枢纽作为铁路和机场的集散设施 ，将磁浮交通、城市轨道交通、城市线路公交巴 士、出租车，以及来自长三角地区的长途汽车等 多种交通方式汇聚在一起，形成一个快捷、方便 、舒适、环境优美的现代化大型综合交通枢纽。 2、实现虹桥、浦东两个机场的快速联结 上海机场在其“枢纽发展策略”的实施过程 中，采取以浦东机场为主，虹桥机场为 辅的模式。建设虹桥综合交通枢纽，并 在虹桥枢纽和浦东机场之间以磁悬浮交 通衔接，可以实现虹桥、浦东两个机场 的快速、紧密衔接，还可以充分整合两 场资源，满足日益增长的空运需求。 另一方面，虹桥综合交通枢纽集中了 连接长三角的多种交通方式，特别是高 速铁路、城际轨道交通和高速公路，这 将使新航站楼综合体的功能大大提高， 进一步增强上海机场的辐射能力，实质 性的促进上海航空枢纽的形成。 l3、枢纽集疏运交通模式 l 借鉴国内外大型机场、铁路枢纽的集 疏运方式，基于虹桥枢纽距离中心区较远、 虹桥机场现有交通方式影响以及作为一个高 端客流对外枢纽等多方考虑，虹桥综合交通 枢纽交通功能规划最终选择了以“多方式均衡 模式”作为虹桥枢纽集疏运系统发展模式。 l 根据多方式均衡模式，远期虹桥综合 交通枢纽轨道、公交等可持续公共交通集疏 运比重至少达50%以上，城市轨道、公交客 流量分别达20万人次/日、5万人次/日左右。 小客车、出租车等个体机动车辆集疏运比重 不超过50%，出租车、小汽车客流量均达12.5 万人次/日左右，枢纽本体产生的集散车流量 达20万pcu/日。 l l 在虹桥枢纽大交通与各种城市集疏运 系统的换乘客流中，轨道比重最高，达30% 40%。其中，高铁、城际铁路的城市轨道换乘 需求远远高于其他大交通，占虹桥枢纽轨道 交通换乘客流量的70%左右。 l根据虹桥综合交通枢纽的区位、客流等特征，交通功能规 划提出了“两圈一廊一线”交通流总体组织规划。 l（1）两圈基于城市轨道网的内、外两层换乘交通圈 l 虹桥综合交通枢纽自身大交通客流集散规模已很大， 虹桥枢纽如果承担大量的城市日常换乘客流，不仅将极大恶 化虹桥枢纽本体的换乘环境，而且大量城市日常换乘客流将 造成枢纽道路、停车等集疏运系统快速趋于交通拥挤。然而 ，根据预测未来虹桥枢纽完善的轨道交通系统每日能够吸引 高达40多万人次的城市日常轨道换乘客流。 l 为此，交通功能规划提出了要将虹桥综合交通枢纽建 成为专门对外的大交通枢纽。为了分流、减少枢纽本体承担 的城市日常轨道换乘需求，需要基于城市轨道网络，以虹桥 枢纽为中心形成内、外两层换乘交通圈。“内圈”为虹桥枢纽 本体交通圈，以服务枢纽自身集散交通为主，“外圈”为虹桥 枢纽外围城市换乘枢纽圈，以服务周边城区日常换乘交通为 主。 l（2）一廊南北交通走廊 l 虹桥综合交通枢纽临近上海中心城，枢纽集疏运交通不可避 免与日益拥挤的城市交通系统形成冲突。为了保障枢纽旅客的快速 集散，交通功能规划提出了要形成南北向“专用交通走廊”。 l 南北向专用走廊为虹桥枢纽高速、城际铁路、磁浮和快速路集疏 运系统的共同走廊，南北向平行于中心城外环线西段走向，将有助 于将中心城客流尽快、就近输送到快速路集疏运系统上。 l 此外，根据研究未来在虹桥枢纽西侧很可能会出现一个新城 区，交通功能规划提出了穿越南北交通走廊直接加强枢纽两侧城市 轨道交通、快速路网的联系也已受到各方重视。 l l（1）枢纽内部“南进南出 、北进北出、西进西出” l 鉴于虹桥枢纽位于中心城 西侧城市东西向中线附近，未来 虹桥枢纽的车流将来自四面八方 。北部、东部、南部方向车流以 中心城和南北部新城为主，西部 以长三角和西部新城为主。 l 交通功能规划根据车流分 布和需求，提出了虹桥枢纽进出 场车流按“单向交通，南进南出、 北进北出、西进西出”进行组织， 并尽量形成北部1条、西部2条、 南部1条三个方向共4条快速路进 出通道。 l（2）枢纽外部“中心城网络为主、长三角专用为主” l 虹桥枢纽外部的车流集散，鉴于在中心城虹桥枢纽 车流将与城市交通车流共用道路，交通功能规划提出了枢 纽中心城方向的车流应按“网络为主、专用为辅、逐层分流 ”进行组织。 l 长三角方向车流快速直达的要求相对更多，交通功 能规划提出了枢纽长三角车流按“专用为主、网络为辅、内 外分离”进行组织。 三、公交系统衔接 l公共交通，或称公共运输，泛指所有收 费提供交通服务的运输方式，也有极少数 免费服务。 l广义而言，公共运输包括民航、铁路、 公路、水运等交通方式；狭义的公共交通 是指城市定线运营的公共汽车及轨道交通 、渡轮、索道等交通方式。 运输600名乘客所需的交通工具 一辆火车 20辆公共汽车，每辆30人 600辆小汽车，每辆1人 城市公共交通的先驱无轨马车 b.pascal于1662年在巴黎首创无轨公共马 车“5毛钱的马车”，有固定的路线和班次 ，城市公共交通从此诞生。 世界上第一条城市轨道公共马车 1827年出现在纽约百老汇大街上，法国工 程师 e.loubat 在1853年把它引进巴黎，由于 比无轨公共马车更有效率、更舒适，因而大受 欢迎。到1879年大巴黎区已有38条公共有轨马 车路线。 马拉轨道交通（法国里昂，1884年） 有轨电车 1881年德国柏林工业博览会期间，展示了 一列三辆编组的小有轨电车，只能乘坐6人， 在400米长的跑道上演示。 世界上第一个投入商业运行的是1888年美 国弗吉尼亚州里士满市的有轨电车系统。 到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长 达25 000 km。 有轨电车汽车地铁轻轨，这是个否定 之否定过程，是螺旋式上升。 市内交通换乘 市内交通换乘： 是指市内各种交通方式之间 的衔接换乘，它直接影响城 市交通的整体运行效率。客 运枢纽是不同交通方式的衔 接点，同时也是大城市客流 集散点。 公共交通系统 l公共交通系统根据公共交通运输方式功能的不 同可以分为公交主干线、次干线和支线三级。 l公交主干线：中心城区的主要客运走廊，属于 中长距离公交出行，有轨道交通或brt承担客运 功能。 l公交次干线：中心城区的次要客运走廊，属于 中短距离公交出行，由brt或常规公交承担。 l公交支线：中心城区内部与外围组团内部的居 住区与换乘枢纽，短距离出行，由常规公交承担 。 一、常规公共交通间换乘衔接模式 根据换乘枢纽设 置的位置不同 常规公交间的 换乘模式 路段换乘模式 交叉口换乘模式 1、单向换乘 l换乘枢纽只在道路一侧设置，乘客通过站外换乘或平行 换乘方式，在同向、不同线路的公共汽车间进行换乘。 单港式停靠站单港式停靠站 双港式停靠站双港式停靠站 路段换乘模式 2、立体交叉口换乘模式 l 随着快速公交网的建立，许多公交车辆已进入高架道路行 驶，于是出现了立交上下间的换乘形式。立体换乘是将不 同平面上设置的公交线路进行换乘。 交叉口换乘模式 二、常规公交与其它交通方式之间的换乘模式 与轨道交通的换乘模式与轨道交通的换乘模式 与小汽车的换乘模式与小汽车的换乘模式 与步行系统的换乘模式与步行系统的换乘模式 与非机动车的换乘模式与非机动车的换乘模式 常规公交与轨道交通换乘模式 1、路边停靠公交模式 此种模式即公交车直接在路边停靠，利用地下通道与轨此种模式即公交车直接在路边停靠，利用地下通道与轨 道车站站厅或站台直接相连。道车站站厅或站台直接相连。 常规公交与轨道交通换乘模式 2、公交和轨道同面（串联）模式 公交车与轨道交通处于同一平面，公交停靠站和轨道公交车与轨道交通处于同一平面，公交停靠站和轨道 车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台。车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台。 ankank表示到达站，表示到达站，abfabf表示出发站表示出发站 3、公交和轨道异面模式 轨道交通与公交车站处于不同平面，使公交车的到达站与轨道交通与公交车站处于不同平面，使公交车的到达站与 轨道交通出发站同处一侧站台，而常规公交的出发站与轨道交轨道交通出发站同处一侧站台，而常规公交的出发站与轨道交 通到达站同处另一侧站台。通到达站同处另一侧站台。 常规公交与轨道交通换乘模式 为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道 或人行天桥与轨道车站站厅相连。或人行天桥与轨道车站站厅相连。 常规公交与轨道交通换乘模式 4、集中布局模式设计 常规公交与出租车换乘模式 出租车上下客点的位置应设在公交停靠站附近较方便的位置，出租车上下客点的位置应设在公交停靠站附近较方便的位置， 出租车进出以及上下客的流线和等待区应尽可能与公交车行驶路出租车进出以及上下客的流线和等待区应尽可能与公交车行驶路 线分离，减少出租车对公交车停靠和行驶的干扰。同时要加强对线分离，减少出租车对公交车停靠和行驶的干扰。同时要加强对 出租车停靠的管理，禁止随意停车出租车停靠的管理，禁止随意停车。 常规公交与非机动车换乘衔接设计 qq 自行车宜存放于常规公交场站的周边地区，而不应该自行车宜存放于常规公交场站的周边地区，而不应该 放置在行人和乘客的活动区域。放置在行人和乘客的活动区域。 qq 为换乘方便，距离公交枢纽的范围控制在为换乘方便，距离公交枢纽的范围控制在30305050米以米以 内，可以采用分散停放的方式，在自行车的存放地和车内，可以采用分散停放的方式，在自行车的存放地和车 站之间必须有很好的通道连接。站之间必须有很好的通道连接。 qq 对于一般的换乘枢纽，可以选择有蓬存放的形式。对于一般的换乘枢纽，可以选择有蓬存放的形式。 qq 对于换乘需求较大，时间较长的换乘站，应选择专人对于换乘需求较大，时间较长的换乘站，应选择专人 看守的形式，特殊情况下应提供全天看守服务。看守的形式，特殊情况下应提供全天看守服务。 常规公交换乘枢纽内部要建立一个畅通、安全的步 行换乘通道，对换乘人流进行有效的疏导。在常规公交 与步行系统的换乘衔接设计中，主要考虑以下两种情况 ： 常规公交与步行系统的换乘衔接设计 1、常规双向换乘的步行系统设计 2、设置公交专用道的步行系统设计 常规公交与小汽车的换乘衔接设计 三、轨道交通间换乘衔接 uu 轨道枢纽的布局模式与轨道线路之间的换乘方式、相交的线路轨道枢纽的布局模式与轨道线路之间的换乘方式、相交的线路 条数以及车站埋设的深浅密切相关。换乘方式可分为条数以及车站埋设的深浅密切相关。换乘方式可分为: : uu 与不同的换乘方式相对应，轨道枢纽的布局模式也可分为：与不同的换乘方式相对应，轨道枢纽的布局模式也可分为： 站台换乘结点换乘站厅换乘 通道换乘混和换乘站外换乘 并列式行列式十字型t型 l型h型混和型 轨道交通线网与市郊铁路线的衔接 方式实例 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐 射，并在市区内结合轨道交通车站设置若干站点 巴黎的a、b、c线等 在城市轨道交通线网规划中设置市域快速线，向 郊区辐射，连接主要的卫星城和重镇，并统一编 制运营和管理计划。市域快速线的郊区路段的车 站间距大于市区车站间距，具有与郊区铁路相同 的运营特征 上海市轨道交通线网中 就设置了四条市域快速 线，连接了上海市周边 的主要卫星城镇。 利用原有铁路线运行市郊列车，市郊列车一般不 深入市区，起终点设在市区边缘，在起终点车站 与城市轨道交通进行换乘衔接 我国大部分城市的市郊 列车属于此种情形。 城市轨道交通和市郊铁路联合设网，两者的列车 可以行驶到对方的路网中去。这是最好的一种衔 接方式，但有待于市郊铁路、车辆牵引等制式的 改变方能实现 四、轨道交通与其他交通方式间换乘衔接设计 尽可能实现各种交通方式之间的 良好衔接 为减少乘客换乘，提高直达率，给乘 客提供方便的出行条件，国外许多国家都 有地铁、轻轨与铁路枢纽过轨运输的范例 ，从而扩大了城轨交通的吸引范围和乘客 的出行范围。 案例3：上海市轨道交通 与其它交通衔接状况分析 上海地铁1号线