交通产业结构-我国交通产业的宏观经济影响分析.ppt

我国交通产业的宏观经济 影响分析 2009-09-14 西南交通大学交通运输学院 罗 霞 二九年九月 国家宏观经济、政策走势对 “十一五”交通运输发展的影响分析 国家发改委经济研究所 交通部公路规划设计院 * 讲课内容 l 现实与问题 l宏观经济走势及影响 l政策和体制影响 l战略与对策 * （一）“八五”以来，经济快速增长促进交通运输快速发展 一、现实与问题 经济 交通 需 求 供 给 经济快速增长，人民生活水平提高 货物贸易流量及人口，劳动力数量大幅增加 交通运输快速发展拓宽了需求基础 政策环境和资金环境改善 交通投资（尤其是西部地区）能力提高 1、“八五”以来公路水路交通运输实现跨越式发展为经济快速发展提供条 件 * 2、交通运输快速发展，缓解了经济增长的瓶颈制约 以公路为例 量 质 变 化 公路总量不断增加，覆盖面明显扩大， 通达深度逐步延伸 路网结构不断优化， 质量明显提高 运输供需关系改善、 运输能力快速提高 * 水运发展 水路基础设施建设、运输量及运输装备快速发展 内河航道总里程不断增加，技术等级提升 “一纵两横两网” 水运主通道形成 港口码头泊位增加，泊位大型化、专业化水平提高 货物吞吐量增长平稳 水上运输装备结构性调整加快，老旧船舶（尤其是 内河上）淘汰速度加快，运力机构有所改善 水运 发展 * 交通运输快速发展的意义 支撑经济快速增长 直接贡献 增加就业 间接贡献 推动国土资源均衡开发 加快经济活动中的人员和物质流动 繁荣工农业及商贸服务 加速城市化 增加收入和就业 带动各类产业发展 为人们不断增长的出行需要提供更 便捷、有效的空间条件 * （二）宏观政策对交通运输快速发展的促进作用 1、持续的改革开放政策，提升了交通运输发展的地位，使公 路水路交通运输快速发展获得了强大增长动力和引擎支持。 公路水路运输面对“成长性增长”和“转移性增长”双重需求总量的扩张 足够的综合能力通过快速增加 供给的方式缓解其供求矛盾 内贸出现大流转，外贸出现“大进大出” * （二）宏观政策对交通运输快速发展的促进作用 1、持续的改革开放政策，提升了交通运输发展的地位，使公 路水路交通运输快速发展获得了强大增长动力和引擎支持。 2、积极的财政政策为交通运输发展提供了重要的资金来源。 “八五”以来公路水路交通运输加快发展的 重要资金来源 国债资金 效果： 不仅形成较以往明显增加的直接投资规模，而且通过 配套资金的注入带动了非财政性资金对公路水路交通 运输发展的投入 * （二）宏观政策对交通运输快速发展的促进作用 1、持续的改革开放政策，提升了交通运输发展的地位，使公 路水路交通运输快速发展获得了强大增长动力和引擎支持。 2、积极的财政政策为交通运输发展提供了重要的资金来源。 3、深化投融资体制改革为交通运输快速发展拓宽了资金渠道 从体制上找到了解决资金匮乏制约交通发展的途径。 v 方式：“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收 费还贷、滚动发展” v 结果：多渠道的投融资机制，投资主体多元化，资金来源多样化 * （三）交通运输发展面临的主要矛盾 1、总体发展水平低 目前的交通运输水平仍不能适应社会经济发展的要求，不能满足生产 和流通快速扩大的需要，特别是不能满足生活水平不断提高条件下人们对出 行消费需求急剧增长的需要。 公路通车里程总量不足，数量规模不大、路网质量 水平较低 水路设施状况较差，部分通航河流缺乏系统治理，内河 等级航道比重小，通航能力差，通航吨级水平低运输船 舶吨位小，港口泊位小、吞吐能力小，综合效益不高 内河水系之间沟通不足，干支直达程度低，运能 资源利用效率低 沿海港口能力不足，大型专业化码头及集装箱码头 建设滞后 表现形式 * 2、结构性矛盾突出 l 在公路路网层次、等级和区域结构方面，高等级公路供给 不足，国省干线公路网发展滞后，县乡公路水平较低； l 路网密度、通达深度和技术等级较低； l 中西部地区四级公路及等外路比重较大； l 乡镇通路率低； l 未形成合理有效的全国公路网系统。 公路表现形式运营管理表现形式 水运表现形式 * 2、结构性矛盾突出 l 在经营、运力和组织结构方面，道路货运专业化水平低， 快速货运、现代物流、货物配送等服务尚处起步状态； l 道路客运热线、干线发展较快但农村、山区支线运输服务 落后； l 低水平运力过剩和高层次运力不足并存。 公路表现形式运营管理表现形式 水运表现形式 * 2、结构性矛盾突出 l 在经营、运力和组织结构方面，道路货运专业化水平低， 快速货运、现代物流、货物配送等服务尚处起步状态； l 道路客运热线、干线发展较快但农村、山区支线运输服务 落后； l 低水平运力过剩和高层次运力不足并存。 公路表现形式 水运表现形式运营管理表现形式 * 3、运输组织和管理水平低 公路水路客、货运输 均表现数量扩张，但 服务质量较低 表现一 表现四 表现六 缺乏信息化、网 络化管理，没有 充分发挥运输的 综合协调功能 运输市场分割，关 卡林立，地方保护 主义现象严重 表现二 运输规模不足，成本高、耗 费大，运输效率低 表现五 运输秩序混乱，过度竞 争和竞争不足（区域垄 断）并存 货运组织、配送 渠道不畅，运营 工具落后 表现三 运输组织 和管理水 平低 * “量”和“质”的双重压力需要有日益增加的资 金 支持，而下一步资金的困难在于： 4、面临“量”的扩充和“质”的提高双重压力 国债投资政策 “相对淡出” 前期债务累积 大批高速公路和特 大型桥梁维修养护 以不断增加贷款实现交通建设 融资，融资成本上升 还贷压力渐增 养护成本增加 * 二、宏观经济走势及影响 （一）经济“加速增长”及对交通运输发展的影响 1、从“调整型增长”转向新一轮“加速增长” 加速增长的特征 经济结构和体制将发生剧变，消费、产业结构升级及社会 转型使经济发展获得新的动力 特征一 新技术、新工艺、新组织制度的产生以及生产、交换和消 费方式的深刻变革，新的主导部门形成并加速扩散和发展 促进形成链条较长、辐射较宽的新产业群集，为经济加速 增长提供产业基础 特征二 * 2、“十一五”延续周期上升趋势 “十一五” 经济增长速度 “十五”经济增长 速度 总体趋势 l 城乡、产业、区域结构矛盾有所缓解，协调和统一的全国市场体系 逐步形成，城市化、工业化进入到新的发展平台； l 人均收入水平再上新台阶，生活进入大众消费时代； l 生产的规模化、市场化和高效率的专业化及一体化生产和管理体系 形成，规模经济达到新水平； l 以竞争和市场改革深化为特征的体制创新加快，企业投资和生产环境更 加宽松 l 在结构升级提速、质量和效益改善基础上，经济继续保持快速增长趋势 * 3、对经济增长的预测 GDP总体规模 2000年 89356亿元 2005年 138000亿元 平均增8.1% 人口自然增长率取6.5，人均GDP10540元1 社会消费品零售额年增长9.5%2 全社会固定资产投资年增长15%3 资本形成率由36.4%提高到39.3%4 * 到2010年 公路密度 40公里/百平方公里 公路里程 380多万公里 是目前的1.2倍左右 4、经济“加速增长”阶段的交通运输需求 以公路为例 * （二）经济“加速增长”阶段交通运输投资增长趋势 投资比重明显上升，一般在16-20%。人们对交通运输需 求明显增加，社会经济发展特别是市场规模扩大，要求有越 来越发达的交通运输服务体系作为支撑。 1、经济“转折点”与交通运输投资需求增长 人均GDP为1000-2000美元转折点 在交通上表现的特征 * 2、全社会总投资快速增长，带动交通运输投资快速增长 “十一五”交通运输投资仍将强劲扩张，占社会总投资 的比重由2000年的6%上升到2005年6.8%和2010年的8% 表 现 一 公路建设投资扩张势头更强，由增长16.5%提高到增长 18.7%。交通运输投资保持高速增长且比重上升，既是 全面建设小康社会的需要，也是优化社会投资结构、 经济保持快速增长的重要动力来源 表 现 二 全社会总投资增长带动交通运输投资快速增长表现在以下两方面： * （三）居民行为变化对交通运输发展的影响 1、劳动力跨区域流动，导致客流增加和客运需求扩 大空间择职观念发生变化 2、人均消费水平提高和结构升级，促使交通运输需 求扩大 * 1、内贸规模和市场半径扩大，引起交通运输需求增加 (四)、内外贸格局变化对交通运输发展的影响 在内外统筹的协调发展政策指导下，“十一五”区域经 济发 展和布局结构将进行重大调整，国内不同区域间贸易流量会 快速增加。 货物流通的市场半径扩大，跨区基本建设特别 是跨区重点项目建设加快，主要原材料贸易流 量增加，区际间贸易增多。 农业产业化、市场化程度提高，使农产品的区 际贸易大幅度增加，导致日益增大的交通运输 潜在需求。 全国统一市场建设加快，地方市场分割体制逐渐打破 ，区际货物流转的制度性障碍减少，区际贸易流量和 市场半径扩大的潜在需求变成实际需求 * 2、外贸“大进大出”，引起交通运输需求增加 “十一五”外贸仍将实现年增长12%左右，其对水路货运 需 求量比2000年增加2倍左右，外贸货运中水运比重上升到95% 左右，沿海主要港口货物吞吐需求量年增长10%，外贸占其 比重为54%。 港口建设需打破“静态供需平衡”的旧思维模式，以超 常 速度提高外贸货运综合能力、外运技术、管理水平和运行效 率，以满足外贸快速增长条件下外运量急剧增加的需要。 要求 * （五）经济结构变化对交通运输发展的影响 1、产业结构升级，影响交通运输总量和结构变化 “十一五”期间，对公路水路交通运输的供求总量增加和结 构 变化产生较大影响的主要因素： 第三产业产值和就业比重提升，服务业快速发展 行业改造和空间布局调整加快 汽车工业加速发展，其结果是： 原材料高消耗而形成更大的生产性交通 运输需求；运输消费对道路的高依赖而形成更高的消费性交通运输需求。 以旅游产业为例： “十一五”是消费扩张期，在出现总量快速增长的同时，也会出现旅游距 离 延长和旅游景点网络化趋势。其中网点化旅游通常使用中短程交通工具，旅游 快速增长和结构优化，必然要求加快公路交通基础设施建设和相关配套设施 和服务的发展。 * 2、区域布局调整 区域经济和社会发展将遵循“统筹兼顾、协调发展”方针，实 现东西互动、南北协调。 推进东部率先实现现代化、中部崛起和西部大开发，经济社 会发展的空间布局调整加快。 资源的空间流动性大为提高。 几个表现形式 区域布局调整，对交通运输产生“结构性推动效应”， 结 构性推动的几个表现形式： 区域结构调整对交通运输产生的“结构效应”表现为： 交通运输扩大数量规模，提高运营质量，优化结构布局 * 3、城镇化加速对公路交通运输产生“需求和质量效应 ” 时间城镇化率 2000年36.2% 2005年45.5% 2010年53.0% 城镇化率预测 “十一五”期 年均 1.5% 年均 2200万农村人口进入城镇 城镇化要求 城镇化提出要求：提供更大规模的供给，提高 公路等级的设施水准、网络化程度和运输质量 “供求均衡”、“质量均衡” * 三、政策和体制影响 （一）宏观政策总体取向及影响 1、总量调控政策的一般模式 三种状态： “松”、“中性”、“紧” 财政、货币政策有多种组合：“双松”，“双紧” 2、最近十年政策取向的选择 1993年以来 先“双紧”后“双松” 1993-1997年 两个“适度从紧”到经济从过热转向正常 1998-2002年 “双松” 到扩大内需、抑制通货膨胀、刺 激经济增长 * 3、“十五”后期和“十一五”的政策取向 公路水路交通运输建设在实现数量扩充同时要大幅度提高投资 效率、建设和服务质量。 着力避免大起大落、减少经济波动，在结构、质量和效益 改进基础上，努力突破“七上八下”增长空间，在高平台上实 现 “稳中求进”。 调控效果 4、总体政策取向对交通运输发展的影响 * （二）财政政策、体制变化及影响 1、国债投资“淡出”的关联影响是配套资金减少（银行贷款和 地方配套资金），直接影响是公路国道主干线建设资金趋紧 ，特别是西部需寻找新的融资渠道。 2、财税体制改革及影响 财税体制改革：政府投资逐步从竞争性领域退出，集中履行 公共投资职能，原来部分用于盈利性项目的资金将逐步转为 公共项目资金。 * 影响： 公路水路设施具备准公共物品属性，投资的市场进入和竞争水平虽逐 渐提高，但仍是公共投资重点，中央政府仍将以重要投资主体角色通 过运用专项资金来筹措交通建设经费，从法律和机制上保证财政对交 通建设的资金投入。财政用于交通运输支出的比例将从“十五”后期 4%左右提升到“十一五”的5%左右。 影响一 完善和规范转移支付制度，使中央财政直接对中西部地区公共基础设 施建设的转移支付得到制度保障，从而使公共投资能力较低地区能够 获得稳定的用于交通运输的财政资金来源，减少人为因素和随机变化 因素的影响。 影响二 养路费转为燃油税后成为财政性资金，将失去用养路费等交通规费作 为担保向银行贷款的可能，这会在一定程度上影响公路建设贷款融资 渠道的畅通，并对交通运营、管理产生影响。但依法征税筹集到的资 金，能从法律和制度上确保专款专用、足额及时到位。 影响三 * （三）货币政策、体制变化及影响 1、货币政策取向及影响 取向：在“协调发展”思想指导下，实现经济增长、就业增加、 币值物价稳定、国际收支平衡的目标，防范金融风险，货币政策 将坚持稳健的总体趋势。 影响：交通运输业发展的投资环境继续保持总体偏松 2、信贷增长趋势及影响 趋势：信贷增长的总体趋势是稳中趋升，在防范金融风险条件下 为经济持续快速增长提供比较充裕的资金供给。 影响：交通运输将面临稳定而比较宽松的信贷融资环境。 * 3、利率变化趋势及影响 趋势：物价上升压力渐增； 利率调整频率增加，市场化进程加快； 灰市交易和寻租机会减少 实际成本降低 影响：公路水路交通运输因信贷比重提高而不得不为“扩贷 ” 增支，需要消化更大的“增长型利息成本”，但为垄 断、寻租支付的“额外交易成本”下降。 4、汇率变化趋势及影响 趋势：人民币自由兑换和汇率机制转换步伐加快，汇率变 化预期加强。 出口、就业、经济稳定增长，努力避免大幅升值和 贬值，实现合理均衡水平上的基本稳定。 影响：有利于促使外资更多参与公路水路交通运输建设。 * 基本趋势：促使投资主体多元化，建立以政府为主体、民间和 外资积极参与的交通运输投资者竞争机制，加快发展资本市 场，形成多元、灵活、高效的交通融资机制。 创新：稳定间接融资 a.增加国有银行的交通建设贷款 b.更多利用世界银行、亚洲开发银行和其它国际金融 机构对交通建设的信贷支持 增加直接投资 a.增发交通建设股票、债券、交通产业投资基金 b.发展交通信托投资、特许经营权转让，租赁 c.引导外资采取独资、合资方式直接、间接地参与交 通建设及辅助性投资活动 影响：有利于改变过分依赖财政资金的交通投资机制，建立高 效的交通建设、运营、管理体制，提高整体质量和效 率，促进公路水路交通运输持续快速发展。 5、投融资体制创新及影响 * （一）交通运输“持续快速发展”的客观需 要 四、战略与对策 表现： 消费水平提高和结构升级加快，人们在衣食住行中“行”的 消费需求大幅度增加，需要快速扩大的交通运输供给来满足 ； 经济加速增长，经济流量（物流）急速增加，尤其是区域结 构大调整、大交换格局的形成使经济流产生“放大效应”， 需要快速增加的交通运输来实现； 二元结构转换提速，城乡间人口，劳动力迁移和资源流动加 快，需要愈益增多的城乡和城际交通来满足； 内外贸规模和市场半径不断扩大，特别是外贸出现“大进大 出”，需要大幅提高的道路、内河航运及沿海港口设施、吞 吐运载能力来适应。 * （二）“持续快速发展”内容 1、目标 紧紧围绕构建现代化交通运输网络体系这一主题，以扩大 公路网规模，改善公路等级结构、提高通达深度为主线，走数 量扩张与结构升级并重的道路；以改善中西部地区、农村地区 交通运输基础设施为重点，发挥财政资金主导作用，探索多元 化投融资方式，为交通建设筹措更多资金；加快水路运输发 展，储备建成结构合理、能力配套、四通八达、技术先进的现 代交通运输体系，实现交通运输由“缓解瓶颈”向“两个转变 ”，为 全面建设小康社会、满足快速增长的物流和人流需要提供更畅 通、更便捷、更安全的交通运输条件。 * 2、布局 中西部交通在数量扩张基础上，加快构建地区公路骨架网络， 以开发省际主干道为重点，加快省会到地、市、县的主干道建 设，省城、地市通二级公路； 东部主要是结构升级，增强综合运力； 以长江三角洲、珠江三角洲、