客运站流线仿真评估试验报告.docx

客运站流线仿真评估实验报告一：北京南站的的概况北京南站是大型立体化交通枢纽，采用5层立体化布局，由地上两层，地下三层建筑以及高架环形车道组成，由上至下依次为：二楼高架候车厅、一楼站台轨道层、地下一层换乘大厅、地下二层北京地铁4号线站台、地下三层为北京地铁14号线站台。旅客不出站就可以进行各种交通方式的互换，最远的换乘距离不超过200米。50%的旅客将可在站内实现与地铁的“零换乘”。预计到2020年，北京南站每年客流量将超过上亿人次，春运高峰时期每小时将容纳3万人，每天超过20万人次在这里候车。地上一层为站台轨道层，共设24条到发线，13座站台，3个客运车场。由南向北依次为城际铁路车场、客运专线车场、普速铁路车场。地上二层为高架候车层，是旅客进站层，建筑面积47654平方米，中央为候车大厅，东西两侧是进站大厅，自北向南依次为各候车区。中央候车大厅东西两侧均设4个14米宽的入口，旅客步入总面积为3.5万平方米的中央候车大厅，首先映入眼帘的是一个长达近20米的的彩色LED显示屏，各趟列车到发信息一览无余。 中央候车大厅四角，各有一个上下两层的售票办公楼，共设置了84台窗口售票机和39台自动售票机。买完票的旅客可直接进入大厅中央部分的候车区域。可容纳10500人的候车区域。站内共设有111部电梯，其中扶梯67部、残疾人电梯36部。旅客可以通过这些设施无障碍地进出站和到达车站的各个服务区域。检票进站也全部由自动验票系统控制。 地下一层，为整个车站的换乘大厅、停车场以及旅客出站系统，建筑面积119940平方米，相当于15个足球场，大部分旅客将在此换乘，是南站的枢纽。换乘大厅东西两边为旅客出站大厅，设有上下两层设停车泊位909个。并且预留了与城市铁路连接的车站。地下二层是北京地铁4号线站台，地下三层为北京地铁14号线站台。北京南站北广场建有下沉式广场，设有公交车始发站和出租车停靠站，南广场为公交停靠站，南北广场共有40个出租车车站和50个公交车站台。北京南站在二楼高架候车层和两侧雨篷站台之间，建有全长2.8公里的高架环形车道。主要通行的是出租车和社会车辆，旅客进站可直接进入二楼高架候车大厅。北京南站不单是国内规模最大的火车站，也是现代化程度最高的车站，全站仅有职工260人，他们通过客服信息系统、集成控制平台等现代化管理手段，实现新南站向依靠自动化设备设施为主、人工服务为辅的新的管理模式的转变，为旅客提供可与航空业相媲美的优质服务。全站大量采用自动售票和自动检票系统，大大提高了旅客通过速度。二、实验目的1、 熟悉车站和枢纽的设计图纸，并能够对设计方案提出合理化建议；2、 熟悉车站和枢纽的客流组织过程，并能够运用仿真系统进行实验；3、 熟悉数据统计和分析方法，能够进行实验数据的正确处理和分析；4、熟悉实验报告的撰写，能偶按照规定格式撰写出合格的实验报告；三、实验方式教师指导与学生自主实验相结合的方式。四、实验内容：（一）售票厅排队统计1、实验任务通过调整车站内售票设施的位置、数量或者使用售票设施的比例，并进行客流仿真，通过仿真的结果统计，分析站内售票设施的合理布局方案。为了检验自动售票设备的能力，设定所有人进站必须买票，采用自动售票机客流比例分别占总客流的30%，50%，100%，观察不同条件下自动售票机钱排队长度指标，并合理分析自动售票机数量是否满足需求。2、实验过程（1）初始化仿真方案；（2）根据需要统计数据的区域设置统计区域；（3）开始统计各个售票点的人数；（4）仿真运行16:0018:00时段运行的过程；（5）统计与分析不同情况下各个自动售票窗口和人工售票窗口的数据。3、仿真结果分析（1）采用自动售票机客流比例站总客流比例30%情况下的模拟结果图1A1自动售票点排队总人数-时间关系图图2A2自动售票点排队总人数-时间关系图图3A3自动售票点排队总人数-时间关系图图4A4自动售票点排队总人数-时间关系图图5P1人工售票点排队总人数-时间关系图图6P4人工售票处排队总人数-时间关系图从图1-4可以看出，当采用自动售票机的客流比例占总客流的30%时候，在16:0018:00这个时段内，A1、A2、A3、A4四个自动售票区域的最高人数在10个左右，而其人数主要集中在2-6个人，所以说明通过该种售票方式，自动售票机完全能够满足需求。从图5-6可以看出，当采用自动售票机的客流比例占总客流的30%时候，在16:00-18:00这个时段内，人工售票区P1、P4的最高排队人数可达到20人左右，而其排队人数主要集中在5-15人左右，平均每个售票窗口排队最长的长度为2人。因此，配合上四个区域的自动售票，自动售票机客流比例占总客流30%这种模式的能力能够快速解决旅客购票的需求。（2）采用自动售票机客流比例站总客流比例50%情况下的模拟结果图7 A1自动售票点排队总人数-时间关系图图8 A2自动售票点排队总人数-时间关系图图9 A3自动售票点排队总人数-时间关系图图10 A4自动售票点排队总人数-时间关系图图11P1人工售票点排队总人数-时间关系图图12 P4人工售票点排队总人数-时间关系图从图7-10可以得出，当采用自动售票机的客流比例占总客流的50%时候，在16:00-18:00这个时段内，区域间旅客人数明显多于30%的比例。其各个区域最高排队人数可达到20人左右，平均排队人数最高达到3-4人，相比于30%的略有增加，但其仍属于能力富裕，平均等待时间仍能适应车站的购票人数。通过分析图11-12得出，当自动售票机客流占总客流50%时，P1、P4区域的排队人数有所降低，排队主要人数集中于410人左右，区域最高排队人数为14左右，平均最高排队人数不超过2人，所以在人工服务这块的能力仍有很大的富裕，售票能力适应车站人数。（3）采用自动售票机客流比例站总客流比例100%情况下的模拟结果图13A1自动售票点排队总人数-时间关系图图14A2自动售票点排队总人数-时间关系图图15A3自动售票点排队总人数-时间关系图图16A4自动售票点排队总人数-时间关系图分析图13-16可以看出，当自动售票机客流占总客流100%，而无人工售票时，16:2018:00这段时间内，四个区域的自动售票排队人数基本都在80100左右，人数明显多于其他两种情况，也就意味着平均每个自动售票机的排队长度可达到1015个左右，排队长度明显不够合理，顾客等待时间明显加长，影响了车站的管理效率。通过总的对比可以看出，当自动售票客流比例占总客流为100%时，人数与时间在统计开始25分钟左右就开始达到饱和了，其排队长度明显高于其他两种情况，十分拥挤，造成排队时间过长，对旅客的出行造成较大的影响，因此无法很好地满足100%的旅客的需求。这说明在现行南站自动售票机保有量的情况下是不能完全用自动售票来取代人工售票的，而当自动售票客流比例占总客流为30%或者50%的时候，配合上人工售票，其两种售票方式的平均排队长度均较为合理，自动售票机的能力能足够应对该数量的客流，车站的售票工作得以正常进行，从而使得车站的运行较为合理。（二）不同条件下候车区内的客流聚集情况1、实验任务 调整列车接发站台，售票口和候车区分工，并进行客流仿真，通过仿真结果统计，分析站台和候车区的合理分工方案。设定不同的设施配置方案，观察不同条件下候车区内的客流聚集情况，分析如何采用更合适。2、实验过程根据要求通过不同设施配置方案分析候车区域的适应性。候车区域的研究范围为矩形，顶点的坐标分别为（区域1、候车区）：487,117、623,271。 3、实验过程（1）初始化仿真方案；（2）根据需要统计数据的区域设置统计区域；（3）开始统计区域的人数；（4）仿真运行16:0018:00时段运行的过程；（5）统计与分析不同条件下候车区域的聚集人数。4、 仿真结果分析（1）不同条件下区域的聚集人数图17不同条件下区域内候车人数变化图由图17可以得出，在不同条件下，区域内人数随时间的增加而增加，但是候车室（90对）的增加人数明显比候车区（90对）要多，所以对本区域而言，候车区（90对）的条件要比候车室（90对）要优越。也就是候车区的服务条件要比候车室要好。五、报告总结 通过这次的客运站流线模拟仿真实验，对仿真技术有了一定的了解，虽然不是很熟悉，但是在操作指南的引导下，还是比较顺利的完成了