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40 bm pd 载货 汽车 驱动 设计

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车后桥壳的分析研究 江铃汽车公司技术中心 蔡志武 史英明 2005文针对某型车的引进吸收开发过程中，其海南路试发现后桥存在的局部强度不足的情况，用限元分析系统对其后桥壳进行了计算分析比较，并优化该产品的设计。 为了适应激烈 的市场竞争，满足用户需求，企业需要开发出高品质、低价位的新产品。为此，术在汽车产品开发过程中越来越多地得到开发人员的应用。针对某型车的引进吸收开发过程中，其海南路试发现后桥存在的局部强度不足的情况，用 限元分析系统对其后桥壳进行了计算分析比较，并优化该产品的设计。 随着汽车对安全、节能、环保的不断重视，汽车车后桥作为整车的一个关键部件，其产品的质量对整车的安全使用及整车性能的影响是非常大的，因而对汽车车后桥进行有效的优化设计计算是非常必要的。本文介绍了有限元方法对某型车后桥壳的分析 研究，建立了车后桥壳的有限元计算模型，并进行了多方案的模型计算分析比较，指出了其结构不足，提出了改进建议，为进一步优化设计提供了重要理论依据。 建立后桥壳的有限元模型 根据该车后桥结构特点，传统的车桥有限元简化分析一般将重点集中于桥壳分析，该桥壳是钢板焊接式，由两根主桥壳对焊，中段两侧焊有四块三角形板，中间两端与桥后盖及主减速器壳连接固定。一般其强度问题点发生的部位如图 1。 图 1 焊接桥壳常见的高应力响应部位 本桥壳的 G、 H 点即是平衡杆座板焊接位的应力集中问题， E 点处在中间相对水平缓的过度部位，该处往往开大伞齿轮安装切槽或法篮螺孔，应力响应也较高， A、 B 点的高应力响应对应最大侧向载荷工作情况发生。 载荷与约束 首先对后桥所受载荷进行分析，本分析考虑了两种工作载荷：一种桥负荷，分别作用在板簧支座与桥壳联接位；另一种载荷为平 衡杆在车身发生倾斜等情况时产生的抗力。 图 2 平衡杆模型与抗力 图 3 车身不发生倾斜时桥壳应力响应分布 计算结果分析 通过 平衡杆模型有无作用力计算比较，得出：平衡杆支反力对桥壳体的影响主要体现在桥壳弯矩的加大。 图 4 平衡杆角度为零时桥壳最大应力响应 图 5 桥壳敏感部位局部的计算结果 分析表明，桥壳的高应力响应点在平衡杆加强板和桥壳焊接结缝，该点非常接近桥壳对焊焊缝与琵琶段阔涨段的三角接板对焊位。从桥壳敏感部位局部的计算结果中，可见该段基本上是弯曲工作状态。 焊点位存在较大的连接力，在桥壳焊缝同一部位的高应力响应。 平衡杆支座对桥壳作用分析 根据桥壳有限元初步计算结果分析，验证了桥壳问题产生在 D F G 位，应力响应相当高。分析发现了平衡杆支座板焊接部位有高应力响应等情况，判断分析疲劳源有可能先发生在 G 点。排除加大桥管根本性改进，这样分析工作重点放在平衡杆支座板和焊接部位结构分析和改进上。 图 6 支座板与桥壳间焊接点相互传递的作用力 图 7 平衡杆支座高应力响应分布 改进方案 综合上述分析对支座板结构进行优化设计，去掉原设计中向外沿伸的“耳字形”托板，将支座板两端中部剪为内凹入形，以减少焊缝端点的应力集中，如图 8 所示。 结论 通过对车后桥壳的改进，可以达到不增加桥壳应力响应的条件下，有效的压低焊缝应力响应，如前期实