轿车双横臂式悬架设计【含CAD图纸、说明书】
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目录摘要III AbstractIV 第1章 绪论11.1 设计的背景和目的11.2 主要任务和要求11.3 悬架的结构11.4 双横臂式独立悬架21.5 悬架的设计要求3第2章 悬架主要参数的确定42.1 研究的轿车参数42.2 悬架静挠度的计算42.3 悬架动挠度的计算52.4 悬架的弹性特性52.5 小结6第3章 悬架导向机构的设计73.1 设计的要求73.2 导向机构的设计参数73.2.1 侧倾中心73.2.2 侧倾轴线83.2.3 纵倾中心83.3 导向机构的布置83.3.1 纵向平面内上下横臂的布置方案83.3.2 横向平面内的上下横臂的布置方案93.3.3 水平面内上下横臂轴的布置方案103.3.4 上下横臂长度的确定11第4章 螺旋弹簧的设计134.1 螺旋弹簧材料的选择134.2 螺旋弹簧几何参数的选择134.2.1 弹簧所受压力134.2.2 弹簧刚度的计算134.2.3 计算弹簧钢丝的几何参数144.3 弹簧的校核154.3.1 弹簧的刚度校核计算154.3.2 弹簧的剪切应力校核154.4 计算结果及小结16第五章 减振器的选择175.1 减震器的类型175.2 双筒式液力减振器的结构及工作原理175.3 相对阻尼系数的确定195.4 阻尼系数的确定195.5 最大卸荷力的确定205.6 减振器工作缸直径的确定20小结22参考文献23致谢24轿车双横臂悬架的设计摘要双横臂式独立悬架是一种常见的汽车悬架，由于工作性能好且稳定可靠，许多汽车，尤其是高档轿车，使用了这种悬架。该悬架可以通过改变导向杆系的接触点的位置及控制臂的长度，使得悬架得到良好的的运动特性。尤其是采用上下横臂不等长的结构可以延长轮胎的使用寿命，能够提高汽车行驶平顺性和操纵稳定性。本次设计的是不等长横臂的双横臂式独立悬架悬架。在设计时，首先根据汽车参数，计算悬架的主要参数；接着设计导向机构，分析如何计算得到侧倾中心和纵倾中心，合理设计悬架的布置方案，并分析上下横臂长度的比值对汽车的影响，参考已有车型数据设计了上下横臂的长度；接着参照各种要求和之前计算的的数据设计了螺旋弹簧并校核合格；然后按照标准和之前的数据选择了减震器，最后通过CAD完成图形的绘制。关键词: 汽车； 双横臂独立悬架； 螺旋弹簧； 减振器金陵科技学院学士论文 AstractDesign of double wish-bone suspension of carAbstractDouble wish-bone independent suspension is a common vehicle suspension, because the work is stable and reliable, is widely used in the car, especially the luxury car. Through the reasonable selection of the position of the contact point and the length of the control arm of the guide bar, the suspension can have reasonable movement characteristics. Especially, the use of the upper and lower cross arm structure can extend the service life of the tire, can improve the ride comfort and handling stability of the car. This object of design is unequal length double wish-bone suspension. In the design, first of all，according to the vehicle parameters, main parameters for calculation of suspension; and guiding mechanism were designed, analysis how to calculate get roll center and pitch center, design the reasonable layout of suspension, and Analysis on cross arm length ratio of vehicle impact, reference has been design data model on lower cross arm length; then according to various requirements and calculation data of the design of the spiral spring and checking of qualified; then in accordance with the standards and before the data choose shock absorber. Finally, draw graphics though software CAD .Key words: Automotive； Double wish-bone independent suspension； Coil spring； Shock absorber金陵科技学院学士论文第1章 绪论第1章 绪论1.1 设计背景自世界上第一台汽车诞生以来，整个汽车产业都在不断发展，汽车已越来越成为人类生活中必不可少的一部分，至少在短期内，汽车都将是我们最为重要的交通运输方式。它极大地提高了我们人类生产生活的效率，在汽车工业高度发展的现在，汽车的各方面性能比起过去的汽车有了极大的提升，在行驶速度，载货载人能力，加满燃料的行驶里程，乘坐舒适性和安全性上有了质的飞跃，汽车产业的水平已经成为衡量一个国家的工业水平的重要标准之一。汽车悬架可以将因路面不平引起并传递给车身的振动衰减，为成员带来舒适的乘用体验，使汽车具有高速行驶的能力，是汽车上非常重要的一个部件，其性能的好坏，驾驶员和乘客能很直接的感受到。1.2 主要任务和要求汽车悬架的作用主要是衰减因路面不平而引起的振动而传递到车内的乘客或货物上的振动，减振性能优秀的轿车可以为乘客带来舒适的乘坐体验，提高行驶尤其是高速行驶中的安全性。减振性能优秀的货车可以为货物提供更好的防护，减少运输过程中的损伤。其中双横臂式独立悬架上的横向力由两个横臂同时吸收，减振器只承受簧上载荷，不承受侧向力，具有十分良好的减振性能，但相对的，因为结构更为复杂，所以生产成本较高。因此这种独立悬架通常被应用在高档轿车，越野车和部分轿车的前轮上。要求完成：确定双横臂式悬架的结构尺寸参数，对导向机构进行受力分析并选择合适的布置方案，计算减振弹簧并根据结果选择合适的减振器；上下摆臂等主要零部件设计与强度计算；绘制零件图及装配总成图。1.3悬架的结构悬架是车轮和车架之间的连接并传递载荷和振动的的一系列装置的总称，并且能够在传递振动时吸收一部分振动的能量，尽量减少车轮跳动对车身振动的影响，使整个车身的运动较少或者是较为平缓。悬架的的主要部件有弹性元件（通常是弹簧）、导向机构和减振器，此外，根据不同的使用要求和设计方案，有时还会加装缓冲块又或是横向稳定杆等部件。汽车在不平整的路面上行驶时，车轮会持续跳动，并将这持续的传递给车身，使车内的乘客感到的不舒适，如果装有减振器，振动将被迅速衰减，使振幅迅速减小，从而获得较好的乘坐舒适性。导向机构的作用是来确定车轮相对于车身的运动和传递除垂直力以外的力和力矩。部分汽车的悬架上装有缓冲块，作用是限制移动行程，从而缓和车轴对车身的撞击力量。此外，如果希望减少汽车转弯时车身的侧倾，提高地面和轮胎之间的相互作用力，可以通过加装横向稳定杆来解决。图1.1 悬架示意图1.4 双横臂独立悬架双横臂式独立悬架拥有上下两个横臂，横向力由两个横臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双横臂式独立悬架通过上下两个横臂可以精确的定位车轮的各种参数，当汽车转弯时，上下两个横臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加之两横臂的横向刚度较大，所以转弯时的侧倾较小。双横臂臂式独立悬架通常把上横臂设计的较短，把下横臂设计得较短，采用这种结构可以使车轮在上下运动时，外倾角的大小并自动改变。并且能够减小轮距变化进而减小轮胎的磨损，同时能够自适应路面，增大轮胎与地面之间的接触面积，提高附着力，获得优秀的运动能力。虽然性能出色，但这种悬架的结构比起其他悬架更为复杂，且生产成本更高，故双横臂式独立悬架通常使用在高级轿车，跑车，越野车上，部分汽车的前轮也会采用该种悬架。1.5 悬架设计的要求一个汽车悬架系统的性能的好坏对汽车整车的操纵性能有着很大的影响，一个好的悬架能够合理分配各零件上的载荷，使各零部件能有足够的寿命，并能够合理传递并衰减冲击，提高车内乘员的乘坐舒适度。此外，一个性能优秀的悬架可以减少汽车在行驶时的振动，这有助于提高汽车的动力性和燃油经济性，使汽车更高效地运行。因此，为了能得到优秀的使用性能，在设计汽车悬架时需要严格遵循下面的六个要求：(1)要能够保证车轮与车身之间的连接和力的传递稳定可靠，协调导向机构的运动应与转向杆系的运动，避免发生运动干涉，避免悬架在压缩和伸张行程的极限位置发生硬冲击。(2)设计的悬架要有合适的弹性特性及阻尼特性，较低的振动频率和较小的振动加速度值，这样才能保证汽车具有较好的行驶稳定性和操纵稳定性。(3)悬架的侧倾中心和纵倾中心在设计时，要能够保证汽车在转向时具有一定的抗侧倾能力，在制动和加速时能够保持车身的稳定，具有一定的抗纵倾能力。(4)悬架各构件的质量尤其是其非悬挂部分的质量要尽可能的小，同时又要有足够的强度和使用寿命。(5) (6)保证悬架具有一定的使用价值的前提下，尽量降低生产成本。3金陵科技学院学士论文第2章 悬架主要参数的确定第2章悬架主要参数的确定2.1 研究的轿车参数表2.1 轿车参数车长车高/宽前轮距后轮距轴距4629mm1653/1880mm1617mm1613mm2807mm车身重量百公里加速时间最大功率最大扭矩最高速度1900 kg10.0秒155/4300-6000 KW/rpm350/1500-4200 Nm/rpm180.0 km/h轮胎轮毂尺寸最小转弯半径最小离地间隙235/65 R17175.8 m185 mm2.2 悬架静挠度的计算要想使汽车具有较好的行驶平顺性和乘坐舒适性，根据相关研究人员的不断试验与研究，得知车身振动的固有频率应为人体正常步行时身体上、下运动的频率（约为11.4） 。固有频率的值越低，则车身加速度的均方根值越小，但这并不意味着车身固有频率值越低越好。在设计悬架时，通常对于货车，取固有频率的值为1.5Hz至2.0Hz，对于客车取1.2Hz至1.8Hz，对于高档轿车取1Hz至1.3Hz。可见通常固有频率的值应该根据需求取在一定范围内，并不是车身固有频率值越低越好。当固有频率的值取得过低时，悬架的动挠度就会过大，因而不能在悬架上保证足够大小的限位行程，从而加大限位快撞击的概率。同时会增大转弯侧倾角，导致汽车在不同条件下行驶时的车身高度变化巨大，影响汽车的整车性能。按要求，选择 = 1.15 Hz计算得m2.3 悬架动挠度的计算悬架的动挠度是指悬架从满载静平衡位置开始压缩到结构允许的最大变形 (通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或1/3)时，车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。一般而言对于轿车取79 cm；对于大客车取58cm；对于货车取69cm 。本次设计取mm对于一般的轿车，悬架的静扰度与动扰度之和应当大于或等于160mm ，而mm根据计算，悬架的静扰度与动扰度设计合理。2.4 悬架的弹性特性线性弹性特性指车身位移f和受垂直外力F之间成固定的比例时的特性，此时曲线是一条直线，悬架刚度为常数，车身位移法f固定的随垂直外力F的增加而增加。由之前挠度的计算可知固有振动频率，随载荷的变化而变化，载荷越大，频率越低。当车身位移f和受垂直外力F之间有固定的比值时，称为成为具有非线性弹性特性。对于使用时载荷变化较大的的汽车（特别是大型客车和和货车），如采用具有线性弹性特性的悬架，汽车在不同工况下行驶时，车身的振动频率变化将会很大，加大了汽车纵向的振动，严重破坏了汽车行驶时的安全性和平顺性。所以应该使用具有非线性弹性特性的悬架。非线性弹性特性的悬架，因为刚度随载荷的变化而变化，使得汽车在不同的行驶状况下，都能使车身振动的固有频率变化很小甚至是保持不变（即等频）。为了得到这样的的弹性特性，在任意载荷P时，特性曲线上M点点的悬架刚度应满足下式：式中，是任意点M的悬架刚度（N/m），f是在任意载荷P下悬架从原点的变形（mm），是在静载荷时的悬架静挠度（mm）。因为可将上式改写成积分得因为当f=时，P=，所以由此得到的等频弹性特性表达式2.5 小结本章根据本次设计所选择的汽车参数，选择车身的固有振动频率 = 1.15 Hz，经计算得悬架的静挠度mm ，悬架的动挠度mm ，并检验合格，最后分析了悬架的弹性特性。30金陵科技学院学士论文 第3章 悬架导向机构的设计第3章 悬架导向机构的设计3.1 设计的要求静止汽车轮胎的定位参数如表格所示表3.1前轮前束外倾角主销后倾主销内倾前轮距变化后轮距变化0左右0303123mm4mm3.2导向机构的布置参数3.2.1侧倾中心图3.1 侧倾中心的求法如图3.1所示。可以将横臂内外转动点的，并同时获得P点的高度。然后将P点与车轮接地点N相连接，与汽车轴，并可以带入数据即计算出侧倾中心高度。图3.2 侧倾中心的求法同样的，也可通过图3.2用几何方法求出侧倾中心。此时，因为上下横臂平行，无法得到交点P。但可以过接地点N作与横臂的平行线并交于汽车轴线，交点即为侧倾中心W。并可以得到倾中心高度，计算方法与上图类似。3.2.2 侧倾轴线，前后侧倾中心的连线。应该基本与地面平行，并尽量增大与地面的距离。与地面保持平行可，保证前、后轴上的载荷变化基本相等，从而能够（但这并不是不是唯一的措施）；而尽可能增大是为了使车身的侧倾限制在允许范围内。但是，所以几乎不可能超过150mm 。查询相关数据，我们可以得到，通常情况下，取汽车为0mm到120mm ，取汽车后悬架的侧倾中心高度为80mm至150mm ，过大或者过小都不利于汽车的通过性。而且，在设计时一般按照先前悬架后后悬架的顺序，此外当后悬架选择非独立悬架时，侧倾中心高度的取值要要更大一些。3.2.3 纵倾中心图3.3 纵倾中心的求法如图3.3所示。点即为。与之前的侧倾中心类似可由几何方法求得位置。如图所示，作出两条横臂转动轴的延长线C和D并线交于点O，点O即是纵倾中心。3.3 导向机构的布置3.3.1 纵向平面内上下横臂轴的布置方案如图所示，图3.4中左边标有数字16的曲线，其（单位）， Z（单位mm），它表示的是6种不同的布置方案下值随车轮跳动的变化曲线。图中右上方的表示6种不同的方案时，车轮位置的示意图。右下方表示的是6种方案时分别对应的和的取值。图3.4为了提高汽车的制动稳定性和乘坐舒适性，一般希望以下变的化规律：（1）；在弹簧拉伸时后倾角减小，用以产生制动时防止制动前俯的力矩。根据图形可得，。 根据实际的设计的布局情况我选择2号方案，此时取、 取。3.3.2 横向平面内上下横臂的布置方案图3.5 三种布置方案图3.5中a、b、c为3种不同的横向平面内的布置方案，由图我们可以知道：，所得侧倾中心的位置也不同，因为设计师要求前悬架的在0mm至120mm 之间，所以我们选用方案a。3.3.3水平面 内上下横 臂轴的布置方案图3.6图3.6中（a）,(b),(c)分别为3种不同的横臂轴在平面上的布置方案。其中下横臂轴MM与轴线的夹角用表示，称为，而则表示上横臂轴NN与轴线的夹角，称为下横臂的水平斜置角。规定，若，则对应的水平斜置角为正，若轴线前端接近轴线，则对应的，若与汽车轴线相平行，则对应的水平斜置角为零。当汽车行驶在不平整的路面时，车轮传递给车身的冲击力，大多数发动机采用前置的汽车的，并且这样比较便于发动机的布置。当上下横臂轴，会有小幅度增加。当变大时，有助于产生。但是若变的得太大，则会，这样会使得，容易造成车轮摆动或是方向盘上的力的变化。根据分析本次设计选取b方案。3.3.4 上下横臂长度的确定图3.7为了得到理想的运动特性和使布置发动机更为方便，现在的汽车通常将L双横臂式独立设计成上横臂短，下横臂长的的结构。图3-7中所示为在下横臂情况下，通过，使得两者的比值分别设是0.4，0.6，0.8，1.0，1.2时，得到的悬架的运动特性。其中曲线（其中Z轴表示）表示为车轮随车轮跳动的特性曲线。从图中可以看出，当比值为0.6时，曲线变化得最平缓；无论比值是增大还是减小，曲率都会增加。图中曲线和分别表示。在设计汽车悬架时，我们希望，这样可以，延长寿命，所以选择在0.6左右是较为理想的；同时为了要保证汽车有良好的操作性，希望，此时选择比值在1.0左右较为合理，综合上述分析，悬架应该在0.61.0之间。参照我国的乘用车的设计经验，本次设计选取。下表为国外某几种轿车悬架横臂长度的相关参数。表3.2 某几款车型的悬架的相关参数轿车名称上臂长，mm下臂长，mm球销距，mm奔驰600伏尔加(苏)雷诺(法)伏克斯豪尔(英)雪佛兰(美)3302002152501904794453503803302562502002002150.7020.450.610.660.601.290.81.071.250.89分析比较得本次设计选择的与表中伏克斯豪尔较为接近，参照相关数据，我们选择，则，取球销距 金陵科技学院学士论文 第4章 螺旋弹簧的设计第4章 螺旋弹簧的设计4.1 螺旋弹簧材料的选择螺旋弹簧因为具有质量小，且单位体积弹性势能大等优点，被大量使用在在轿车和厢式货车的悬架上。螺旋弹簧的横截面的形状多是圆形，根据弹簧特性不同，所以螺旋弹簧，等节距弹簧的刚度固定不变，通常用于，不等节距弹簧的刚度可变，通常被用于。螺旋弹簧对工作环境的要求不高，它无需润滑，不怕泥污。此外，螺旋弹簧安装所需的空间不大，而且螺旋弹簧本身的质量小，相对较为节省材料，降低成本。本次设计的是，所以我们选择等节距的螺旋弹簧。根据汽车工作时弹簧受力的特点，和查询汽车设计课程设计指导书的到的寿命要求，我们选择的材料。4.2 弹簧的几何参数的选择表4.2 设计车的参数前悬架满载轴荷前悬架空载轴荷前悬架总质量前悬架设计偏频n1150Kg950Kg102Kg1.15Hz4.2.1 弹簧所受压力取减震器安装角度为，则取动载荷系数k=2.5，则弹簧所受最大压力为4.2.2弹簧刚度的计算弹簧的刚度，悬架的线刚度C和和零件的连接点的传递比i三者之间有固定数学的关系。利用传递比i便可计算弹簧的刚度。根据资料，取 ，根据推出式中C是悬架刚度（N/m）； M是簧载质量（kg）；是车身固有频率（Hz）按满载时计算得则弹簧的刚度进而可以得到弹簧在最大压缩力作用下的变形量：综上，弹簧所受的最大弹簧力和对应的最大变形量为 。4.2.3 计算弹簧钢丝的几何参数根据式中，本次设计初取5 ，等于Mpa 指弹簧中经，初取112mm推出带入数据计算得mm查表取mm 。取弹簧的支承圈数则总圈数弹簧的节距t一般选取0.30.5，对应的螺旋角在内。取 ，螺旋角为 。当取2时，弹簧的自由高度经计算得4.3 弹簧的校核4.3.1 弹簧的刚度校核计算根据公式其中，设计圈数为5 ，等于Mpa ，设计尺寸为112mm ，设计尺寸为14mm带入得 4.3.2 弹簧的剪切应力校核剪切应力式中，k为曲度系数，可由下式计算式中，C为弹簧指数（即旋绕比），可由下式计算得到计算得C=8,计算得k=1.184，计算得，符合要求。4.4 计算结果及小结本章首先介绍了螺旋弹簧的优点，说明我为何选择螺旋弹簧。然后根据所选轿车的相关参数计算了弹簧的受力，并据此查询相关手册和资料设计了一系列的弹簧的尺寸，然后计算了该尺寸下弹簧的实际刚度，最后对弹簧的剪切应力做了校核且结果合格。最终确定的螺旋弹簧的参数如下表4.2 设计的弹簧参数自由高度弹簧总圈数螺旋角弹簧中径弹簧丝直径d节距t301mm79112mm14mm56mm金陵科技学院学士论文 第5章 减振器的选择第5章 减振器的选择当汽车驶过障碍物时，车轮会跳动，并将该跳动传递到悬架上，减振器可以将该跳动的能量转化为腔内油液的内能并散发掉，从而达到衰减振动的效果。减振器作为悬架重要的一部分，他的性能的好坏能很大程度上影响悬架的性能，改善整车的行驶性能。减震器的种类有和多种，现在使用最广泛的是液力式减震器。它能将汽车振动的能量吸收并转化为油液的内能，最后散发到大气之中。5.1 减震器的类型 换。，减少了一套阀门系统，结构更为简单。它在缸筒的下部装有一个，在的下面形成一个密闭的气室，充有。上面提到的而造成的液面高度的变化就通过的浮动来自我适应。除了上面所述两种减振器之外，还有，在载荷变化时气囊的气压改变，并带动一系列机构，最终改变节流孔的大小。汽车上，它可以通过传感器检测汽车行驶时的各种数据，并将将数据传输到计算机中，然后通过计算机，再控制减振器上来调整阻尼力。5.2双筒式液力减振器的结构及工作原理图5.1 减振器工作原理1-活塞；2-工作缸筒；3-除油缸筒；4-底阀座；5-导向座；6-回油孔活塞杆；7-油封；8-防尘罩；9-活塞杆图5.1中，减振器的下部为I,II,III,IV四个阀门，这四个阀门控制着内部的和外部的补偿腔C的连接。当汽车行驶在不平整的路面上时，车轮跳动，带动活塞1在工作腔A内运动，通过压力使腔中中的油液流过相应阀上的阻尼孔，把动能转变为油液的内能，油液温度升高，并最终通过热传递散发到大气中。当车轮向上跳动时，会带动活塞1向下运动，油液的上部，但是因为活塞杆9需要占据一定的空间，所以要有部分油液从阀IV流入补偿腔C。同样的，当车轮向下跳动时，会带动活塞1向上运动，使中的压力增大，油液从阀流入下部，提供大部分，此外还有一部分油液流经活塞杆9与导向座5的缝流进补偿腔C，同样由于活塞杆9需要占据一定的空间，必定有部分油液经阀流入的下部。双筒式液力减振器结构简单，但性能优秀，即使在振幅很小的时候，阀的响应也较为敏感。能够改善汽车在不平整路面上行驶时的阻尼特性和行驶平顺性，显著提高成员的乘坐舒适度。摩擦也较小，安装较为便捷。即使是在气压损失时，依然可以发挥一定的减振效果。减振器的工作时的温度很高，有时甚至可以达到200，所以必须要要为在高温下膨胀的油液预留一定的空间，因此减振器的加油量需要合理的选择，通常补偿腔中油液高度加到缸筒长度的一半左右即可。否则，在减振器工作温度低的情况下，在时空气通过7进入补偿腔C，更严重的情况下甚至会经阀III进入，导致油液乳化，严重影响了减振器的工作性能。5.3 相对阻尼系数的确定相对阻尼系数是指减振器在与不同刚度C和不同的悬架相配合时，产生的效果也不尽相同。值较大，振动能就以较快的速度衰减，值较小则振动的速度衰减缓慢，影响整个悬架的性能，一般在压缩行程时会取一个较小的值，伸张行程时的相对阻尼系数的值则取得大些，通常保持的四分之一到二分之一关系。其中 为与的平均值，在设计时，对轿车一般取在0.250.3的范围内。为了，取的二分之一 ，本次设计的是轿车的双横臂悬架，选取。根据得到 5.4 阻尼系数的确定减振器的阻尼系数 因悬架固有角振动频率 在根据悬架的布置参数得图5.2 悬架布置图因为且计算得其中 ， ，计算得5.5 最大卸荷力的确定活塞的卸荷速度是指当减振器达到了一定的值时，为了减少传递到车身的冲击力，减振器时的活塞速度。式中， 为，由之前的计算得带入得通常情况下卸荷速度的范围为0.150.30 m/s，显然0.176m/s符合要求。最大卸荷力根据得则5.6 减振器工作缸直径的确定工作缸直径D的计算公式为 指，选取范围为0.400.50，本次设计选取0.40 。带入数据计算查阅相关资料，得到的减振器的工作缸直径D有20mm、30mm、40mm、50mm等几种，依照下表的数据选择。表5.1 工作缸的选取规格工作刚直径D基长L储油直径吊环直径吊环直径宽度B活塞行程S2011(120)44(47)2924230、240、250、260、270、2803014(150)543932120、130、140、150、270、2804017(180)70(75)4740120、130、140、150、160、170、18050210906250120、130、140、150、160、170、180、190选择工作直径D为30mm ，此时对应的储油筒直径，取壁厚 ，。取活塞行程S为280mm ，取基长L为150mm 。综上，减振器的参数为表5.2 设计的减震器尺寸阻尼系数最大允许压力工作缸直径D储油筒直径连杆与缸筒直径之比壁厚H6502 3Mma40mm54mm0.42mm金陵科技学院学士论文 小结小 结本毕业设计是轿车的双横臂式独立悬架的设计，在设计时，依次计算悬架的主要参数；设计导向机构，计算上下横臂的长度；设计并校核了螺旋弹簧合格；按照标准和数据选择了减振器，最后通过CAD绘图。最终得到了设计轿车悬架的各部分数据，完成了论文和一张A0的减振器装配图，两张A3的零件图（螺旋弹簧和下横臂）。本次设计的不足主要是没有创新，只是循规蹈矩按照教材和相关文献的内容进行分析和计算，在结构方面只是使用了已广泛被市场检验了的部件（如螺旋弹簧和双筒式液力减振器。最新的减振器很多采用了电子控制元件，有效的提高了悬架的性能，这是未来发展的趋势，有很多可以学习改进的地方。金陵科技学院学士论文 参考文献参考文献1 陈家瑞.汽车构造（上下册）（第3版）M.北京：机械工业出版社，2009.2 余志生.汽车理论(第5版)M.北京：机械工业出版社，2009.3 王望予.汽车设计(第4版)M.北
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