都柳江航电枢纽建设管理实践与探索.docx

都柳江航电枢纽建设管理实践与探索 摘 要：本文结合从江、大融两级航电枢纽建设管理实践经验，主要从航电枢纽特点、航电枢纽实施总体规划、现场管理要点、质量评定验收管理、施工安全标准化管理、全面合同管理、变更费用审核、各种围堰方案比较、临建布置及其他专项方案等方面对航电枢纽项目建设管理进行了管理实践总结和整理。 关键词：航电枢纽 工程 开发 规划 本文结合从江、大融两级航电枢纽建设管理实践经验，主要从航电枢纽特点、航电枢纽实施总体规划、现场管理要点、质量评定验收管理、施工安全标准化管理、全面合同管理、变更费用审核、各种围堰方案比较、临建布置及其他专项方案等方面对航电枢纽项目建设管理进行了管理实践总结和整理，并对部分实践经验进行了梳理和探讨。以期对本地区其他类似航电枢纽工程建设略作参照。 1.航电枢纽工程特点及实施总体安排1. 1航电枢纽开发特点 随着经济社会的发展，征对水资源的综合利用也更加全面和充分，尤其是部分内陆地区河流，逐步由以前的水力发电、灌溉生活用水等转变为发电、通航、灌溉、城镇供水以及水上旅游等综合利用。 按照上述发展和利用思路，航电枢纽这一概念也应运而生。航电枢纽，顾名思义也就是航运开发和水力发电综合开发，同时兼顾库区旅游、灌溉及城镇供水等，以达到水资源开发利用的最优水平。 都柳江从江、大融航电枢纽工程正是按照上述开发思路首次在贵州境内建设的两级枢纽。根据工程定位，两级枢纽按照以航为主、以电养航的总体思路，按照上述开发思路，从江、大融两级航电枢纽的开发主体为交通部门，其他相关部门参与。按照珠江流域总体规划，珠江水系内河航道布局以“一横一网三线”国家高等级航道为核心，以区域重要航道为基础，以一般航道为补充，形成与区域经济社会和综合运输发展相协调，干支相通、通江达海的珠江水系航道体系。从江、大融两级航电枢纽所在的都柳江-柳江-黔江航道即为珠江水系航道规划中的“北线通道”，示意图如下。 1.2航电枢纽工程特点 通常山区航电枢纽工程布置在径流量大、河道纵坡小的河段，该特点也相应决定了航电枢纽工程的一系列工程特点，具体主要有以下几方面：一是通常采用低坝结合闸门挡水，枢纽工程通常包括发电厂房、泄水坝段、船闸及两岸连接坝段组成；二是根据径流量大、水头低的特点，水轮发电机组通常采用灯泡贯流式机组；三是按照最新综合交通的理念，通常设置坝顶交通桥，并根据枢纽具体情况决定是否对社会开放。 1.3总体实施规划 根据航电枢纽工程特点，其施工通常采用分期实施，根据枢纽规模，可分两期或三期实施。通常将船闸和发电厂房分作两期实施，根据枢纽所在河道原始通航情况，调整船闸和发电厂房施工顺序。若河道原通航较为繁忙，则应先实施船闸工程，尽早恢复航道通航，特殊情况还需修建临时船闸。 根据都柳江航运现状，结合初步设计报告总体施工安排，从江、大融两级枢纽均分两期实施，具体实施规划如下：从江、大融航电枢纽工程采用两期导流方式导流：一期围堰围左岸，利用右岸疏通后河道形成的导流明渠过流，一期施工左岸重力坝段、厂房及两孔泄水闸；二期围右岸，利用一期形成的泄水闸过流，施工右岸船闸、右岸重力坝段及剩余泄水闸段。 稍有不同的是从江航电枢纽工程一期围堰为全年围堰，厂房全年施工；大融航电枢纽一期围堰设计为过水围堰，汛期暂停施工，因此其机组发电时间节点较从江航电枢纽滞后约3个月。从江、大融二期围堰均为过水围堰，汛期基坑过流，不安排施工。 根据前述从江、大融两级航电枢纽总体实施规划，其对工程启动时间也相应做出了要求。由于航电枢纽工程通常采用分期导流方式，不同于其他山区水利水电工程可选用导流洞导流，常规导流洞施工受季节影响较小，但河床分期导流施工则受季节限制，通常只能在枯水期开始围堰。因此，航电枢纽工程进场启动时间宜在4、5月，进场后便组织临建设施施工，进入枯期便可填筑围堰，如此施工较为连续，减少施工准备期实践，工期较为紧凑。 根据本章节分析整理的航电枢纽特点、航电枢纽实施总体规划等内容，主要有以下启示点：一是在进行项目经济评价和确定项目资金筹措方案时，应充分考虑航电枢纽项目公益性特点，设定合理的资本金比例及运营收入来源，以保证项目建设资金和运行期间财务生存能力。二是确定航电枢纽项目建设执行标准和流程，应兼顾交通行业与水利水电行业特点，既符合交通主管部门要求，同时有考虑航电枢纽建设内容及特点。三是在确定航电枢纽项目标段划分、进场时间时，应考虑其建设内容多、分期实施、有效施工时段短等特点，科学划分，合理安排，一方面既有利于工作开展，又便于管控，同时使施工单位进场后能及时进入主体施工。 2.航电枢纽建设业主单位现场管理工作要点 由于航电枢纽工程为综合性枢纽工程，有着建设内容多、参建单位多、协调事宜多等特点。在此情况下，业主单位的现场管理和统筹协调就显得尤为重要。本文根据从江、大融航电枢纽工程现场管理工作实践，从移民征地、技术管理、质量控制、安全生产、进度控制五个方面对其现场管理工作要点进行了梳理和总结。 2. 1积极主动开展项目征地工作 通常项目建设之初业主单位便与项目所在地地方政府签订项目移民移民安置协议，将移民拆迁任务委托地方政府负责实施。但往往由于移民实施单位管理力量不足、专业工程管理人才缺乏等原因，因此需要业主单位和移民实施单位密切配合，各自发挥专长，共同推进。 在此过程中，业主单位应着重发挥其总体进度管理、技术管理、实施方案比选等作用。针对航电枢纽工程征地任务重、时间紧、阶段性强等特点，业主单位应根据工程建设总体总体规划，相应制定建设用地需求计划，以此指导移民实施单位分阶段、有计划推进，进而保证工程建设用地需求。2015年是从江、大融两航电枢纽移民拆迁工作的关键之年，将直接关系到水库能否按期下闸蓄水。经过梳理库区移民安置工作任务，经与移民实施单位进行沟通协调，确定了先行启动房屋搬迁、随后开展库区征地工作，最后进行库区清理工作。最终通过各方共同努力，两级枢纽库区移民安置工作按照上述顺序有序推进，并于2015年10月16日顺利通过了州移民局组织的库区移民安置阶段验收，为两级枢纽一期工程按期下闸蓄水及首台机组按期启动提供了有力保障。 另一方面，在专业项目处理方面，业主单位现场管理机构应充分发挥自身技术优势，积极协助移民实施单位进行设计优化和方案比选，以期在满足功能要求的前提下，加快实施进度、控制工程投资。在从江航电枢纽库区专业项目处理（渔村搬迁、四寨河四级公路改建）方面，指挥部主动工作，积极策划，及时沟通各方，在满足要求的前提下优化方案，确保了移民专业项目还建工作有序推进。在四寨河四级公路改建方面，指挥部通过分析水文资料，并结合公路设计标准，通过优化公路设计标高和改建范围，使总工期压缩2个月，至2015年5月该项目已全部实施完成。同时通过该优化，相对原设计方案节约大幅工程投资。 2.2加强技术管理，积极推动实施方案优化 在航电枢纽项目实施过程中，由于地质条件变化、征地调整以及水情情况等，会导致一些实施前无法预料的情况出现。上述变化出现后，就需要业主单位现场管理机构在尊重规范。确保安全的前提下，及时与各方研究协商，并积极组织各方发挥各自优势提出建议方案，进而组织各方进行方案比选和优化，确保工程建设顺利。 在从江、大融航电枢纽一期工程建设过程中，我方在充分熟悉相关技术资料，并与设计单位、监理单位及施工单位有效沟通论证的基础上，积极推动了实施方案优化工作。在此列举两个实例，一是在大融航电枢纽一期工程汛后提前恢复施工决策过程中，按照积极主动、风险可控的原则，指挥部及参建各方在仔细研究都柳江水文资料，充分分析提前恢复施工存在的风险，并相应布置应对措施后，决定于2014年7月底恢复基坑施工，较原计划提前两个月。事实证明，上述决策取得了较好效果，在质量、安全受控的前提下，大融航电枢纽一期工程总工期整体提前约两个月。 二是大融航电枢纽二期工程建基面抬高优化。根据招标图纸，大融航电枢纽二期泄水闸、船闸建基面高程分别为EL175m177m、EL177m179m。实施阶段，根据实际开挖揭露的地质情况，实际岩石出露较高，基岩整体呈薄层状板岩结构，但倾向左岸对稳定有利，无较大破碎带，地质情况较好。根据上述情况，我方组织各方召开了专题会，提出了根据揭露基岩情况抬高建基面的想法，后经设计单位复核计算，最终将二期工程建基面抬高35m。该项设计优化调整减少石方开挖、混凝土工程量分别为339 0 0m3、12889m3，大幅节约工程投资，同时节约工期约1个月，取得了工期、费用双节约的良好效果。 2.3加强过程控制，提升工程质量 由于建设工程项目唯一性和实施周期相对较长等特点，其过程控制对工程质量管控就显得尤为关键。结合从江、大融两级枢纽质量管控实践经验，可采取以下过程控制措施：一是采取自查配合上级部门督查的方式，坚持经常性的质量检查制度，掌握现场质量的实际情况；二是定期不定期检查、监督监理单位是否按合同和规范要求进行质量监控；三是对已进场安装的材料、设备等会同监理单位在施工过程中予以检查和验收；四是不定期的抽查监理人员对重点部位的旁站检查情况，确保现场施工质量处于受控状态；五是重点加强质量管控关键点，包括监督并参与监理人员进行隐蔽工程及重要分部工程的验收，实时督促监理单位对测量及定位放线的监控工作，定期监督检查监理单位及施工单位的实验检测工作及其成果。 2.4狠抓安全管理，确保安全生产 根据航电枢纽工程建设内容及特点，其不同实施阶段安全管理工作的重点主要包括临水作业、建筑物人口密集区爆破作业、承重排架搭设、临边防护、高空作业以及交叉作业等方面。因此应结合前述重点管控对象，针对性的采取了相应措施（如在爆破施工高峰期安排专职爆破协管员，严格执行承重排架方案审批及使用验收制度，每天召开现场碰头会协调交叉作业等）。 主要有以下实践体会：一是积极主动地对项目施工开展全方面全过程的安全管理，确保安全资金的投入。二是结合上级有关部门要求，联合监理单位积极组织开展安全生产百日大检查、两防一反、安全生产月等活动，通过上述活动的开展切实提高现场安全管理水平。三是在安全内业资料方面，重点加强组织机构管理、着重监控人员配置、资质审查等，确保现场安全管理力量充实。四是在现场管理方面，授权监理单位狠抓落实施工用电、临边防护、高空作业、防洪度汛等工作，并要求监理定期不定期组织安全检查，及时发现并整改施工现场安全隐患。五是适时组织安全专项联合大检查、专题交流总结会议等，进一步清理和整改安全管理隐患，同时通过专题会议交流安全管理经验，相互取长补短，整体提升安全管理水平。 2.5抓住主线，突出重点，加强施工进度全过程动态控制 根据航电枢纽土建工程分期实施、分期导流、汛期基坑过水等特点，可初步确定航电枢纽项目建设进度控制有几下方面：一是全面分析工程建设任务，理清逻辑关系，合理分配任务，确保主线施工，尤其是保证度汛目标实现，如不能按期实现度汛目标则可能将导致总工期推后一年。二是按照先高后低的原则，并结合使用难度，优先保证施工高度高、施工难度大、施工耗时长的项目（如从江航电枢纽二期泄水闸包括上部排架高度最高、难度最大，因此应优先保证泄水闸及上部排架施工，船闸虽分段多、体量大，但均为大体积墩墙施工，且高度远低于泄水闸，则可适当延后，作为调节工作面）。三是在汛期临时过河交通桥不能保证的情况，应优先考虑贯通坝顶永久交通桥，为汛期连续施工提供基本条件。四是合理永久结构，在大基坑内形成封闭小基坑，使小基坑内项目汛期可连续施工（如利用发电厂房四周挡水墙及进水口闸门和尾水闸门形成厂房封闭圈，使发电厂房汛期可连续施工，为厂房早日移交安装进而机组尽早启动赢得时间）。 另外，应根据土建、机电工作面移交和搭接关系，使二者能够衔接紧凑、配合紧密，同时不产生过多交叉作业和施工干扰。征对大融机电安装计划偏宽松的情况，正式按照上述思路进行进度安排优化。经与各方共同研究协商采用方案为：在土建单位使用发电厂房边墙期间安排机电安装单位提前进行机组管型座等预埋件安装，之后土建单位进行管型座二期混凝土浇筑，待土建单位移交工作后安装单位便可进入主机安装阶段。即管型座安装及二期混凝土浇筑（共需4个月完成）在厂房主体土建施工期间穿插进行，也即相比原计划机电安装工作提前4个月开始。通过上述优化安装时间安排，最终实现了大融航电枢纽发电时间提前4个月的目标，同时调整后的方案，其进度安排及施工强度相对也较为合理。 3.航电枢纽项目质量评定及验收管理 航电枢纽其主管部门通常为交通部门，但其建设内容又同时涵盖水利水电和水运，其执行的技术标准均存在着规范差异和行业交叉。本章节过对从江、大融航电枢纽质量评定及验收管理实践经验进行总结整理，形成了航电枢纽质量评定及验收管理指导意见和实施建议。 航电枢纽工程通常包含挡水建筑物、厂房建筑物以及通航建筑三大部分组成。除通航建筑物工程完全适用于水运行业关于质量评定与验收的相关规定外，其他建筑物项目划分、质量评定、验收项目及验收流程等均不宜直接引用水运行业相关规范标准。在从江、大融两级航电枢纽验收准备过程中，经与主管部门（贵州省交通运输厅、贵州省航务管理局）及相关行业主管部门多次沟通协商并组织召开专题会讨论，最终明确从江、大融两级航电枢纽相关验收事宜按以下指导意见执行。 3. 1质量评定及验收执行标准 （1）挡水建筑物、厂房建筑物主要执行水利水电行业标准，包括：水利水电建设工程验收规程（SL223-2008）；水利工程建设项目验收管理规定（水利部令第30号）；水利水电工程施工质量检验与评定规程（SL176-2007）；水利水电工程移民安置验收规程（SL682-2014）；贵州省大中型水利水电工程移民安置验收管理暂行办法（黔移发201139号文）。 （2）通航建筑物主要执行水运行业标准，即水运工程质量检验标准（JTS 257-2008）。 （3）建设工程项目专项工程验收相关规范。 3.2验收项目及内容 根据航电枢纽工程建设内容及前述采用的标准，航电枢纽工程验收主要包括两大类，分别为法人验收、政府验收。其中法人验收主要包括分部工程验收、单位工程验收、合同工程完工验收等。政府验收主要包括阶段验收、专项验收及竣工验收等。 3.3验收主持单位及验收参与单位 根据航电枢纽工程建设内容及前述采用的标准，航电枢纽工程验收主要包括两大类，分别为法人验收、政府验收。关于航电枢纽工程验收主持单位，原则上由交通主管部门担任，水利主管部门参与单位，具体见下表。 3.4项目划分情况 根据前述执行标准，挡水建筑物和厂房建筑物包括重力坝、发电厂房以及泄水闸坝等按照水利水电项目划分标准执行，通航建筑物船闸工程则按照水运工程项目划分标准执行。从江、大融航电枢纽项目划分为左岸重力坝、一期泄水闸坝、发电厂房、二期泄水闸坝、右岸重力坝（水电部分）、船闸主体、上游引航道、下游引航道、船闸机电设备及电气设备（水运部分）共9个单位工程，分部、分项及单元工程划分按对应规范执行。 3.5验收工作流程 除分部工程验收流程相对较为简单外，其他各项验收工作总体上按照以下程序进行：听取工程参建单位情况汇报现场检查工程完成情况查看内业档案资料讨论并通过验收鉴定书。具体流程按照前述相关验收规程规范对应执行。 目前从江、大融两极航电枢纽正按照上述指导意见开展验收工作，目前验收工作进展较为顺利，目前已完成一期工程分部工程验收、二期工程截留阶段验收、一期工程下闸蓄水验收、库区移民安置阶段验收等验收工作。实践证明上述指导意见符合航电枢纽工程验收工作要求，能够切实有效指导验收工作开展，建议后续航电枢纽工程验收工作同样按照上述指导意见相应开展。 4.航电枢纽施工安全标准化管理 根据交通运输部公路水运工程施工安全标准化指南以及关于“平安工地建设”的相关文件，结合航电枢纽工程建设内容及相应特点（受外界干扰大、施工周期长、劳动密集型、施工协作性高），本章节着重从安全内业管理、主要临建设施及场站标准化建设、机电设备安装场规划及标准化建设方案等方面对施工安全标准化管理实践经验进行总结整理，对航电枢纽施工安全标准化管理提出了有针对性的建设方案和实施建议。 4. 1安全内业管理 航电枢纽内业管理主要包括安全生产责任体系、安全生产专项费用管理、安全生产风险评估、安全生产检查与考核评价、安全生产应急管理、安全生产技术管理与培训等方面内容。结合从江、大融航电枢纽管理实践，作为项目业主单位应重点加强以下两方面。 一是将“平安工地”考核评价标准作为安全评价的主要标准和参考。通过定期进行考核评价打分，发现各参建单位安全内业管理、场站标准化建设、现场安全工作等方面存在的不足和有待改进的方面，并要整体提升。 二是重点参与和督促各参建单位安全安全生产技术管理与培训方面的内页管理工作，尤其是专项施工方案和安全技术交底落实情况。关于专项施工方案，一是要求专项方案技术上必须成熟可靠，内容上必须全面完整，同时应结合工程现场实际情况切实具有可操作性；二是专项施工方案审批流程必须规范，尤其是针对危险性较大的分部分项工程必须按要求组织专家评审且必须由施工单位技术负责人审批；三是危险性较大的分部分项工程范围必须准确把握，通常航电枢纽中会涉及高大模板支撑、临时过河贝雷桥、预制梁吊装、大型垂直运输设备安拆等危险性较大的分部分项工程。关于安全技术交底，一是必须全面落实设计交底、施工交底、班组交底等工作；二是严格按照三级技术交底的要求逐层逐级进行交底，同时在各级交底过程中应根据交底对象不同体现其侧重点。 4.2航电枢纽工程主要临建设施及场站标准化建设 结合前述航电枢纽临建设施及场站布设特点，其标准化建设重点主要为拌合站、钢筋加工厂以及施工便道等三大临建设施，其他临建设施因其各自布置特点如施工营地通常考虑租用当地楼房、民用炸材库房通常利用当地民爆公司已有库房，可不纳入标准化建设重点范围，但应结合标准化建设的要求做适当完善。 关于拌合站建设，其主要有以下要求：一是布置紧凑合理，集约用地；二是整个场地范围内应全面硬化，且排水通畅；三是骨料仓应严格按标准建设防止混仓，且必须设置防雨棚以保证骨料含水率稳定；四是配套的污水处理设施必须符合环保要求。 关于钢筋加工厂，总体必须按照工厂化加工的要求进行建设。其加工区地面必须全面硬化并设置标准垫座，四周及顶部采用轻钢结构围护进行封闭。钢筋堆放区由于考虑到钢筋加工、安装间接较短的特点，可采用简易遮挡以便于加工完成的钢筋运输。 关于施工便道，一是路面宽度、坡度等应符合要求；二是路面排水设施必须同步实施，遇冲沟需埋设排水涵管，确保路面（基）排水畅通；三是根据施工便道等级不同相应采用不同路面，施工主干道则要求采用混凝土路面全面硬化，一般施工便道则要求采用泥结石路面，短期使用施工便道则可采用土石渣路面；四是路面除尘降尘措施应同步落实。 4.3现场临时用电 根据前述标准化指南相关要求，临时用电除需满足常规要求外，在航电枢纽工程施工临时用电方面应重点确保以下方面：一是施工用电线路必须按照“三项五线制”进行布线（多出的“一线”为保护零线），同时施工线路必须全部架空布设，其中铝芯线路架空高度应不小于2.5m。二是配电系统必须严格设置总配电箱、分配电箱、开关箱，实行三级配电系统，同时必须确保配电箱质量并按规定上锁（在实际实践中，可考虑自行加工配电箱已解决购买产品耐久性低的问题）。三是必须按照“一机一闸一漏”的要求设置漏电保护系统。 4.4机电设备安装场规划及标准化建设方案 与常规公路水运工程机电设备安装工程量相对较小，工期相对较短、安装场地相对分散等恰好相反，航电枢纽工程机电安装工作具有安装工作量大（包括水轮发电机组设备安装、电气设备安装、辅助设备安装等）、安装工期长（安装工期超过1年）、安装场地集中（设备组装工作主要集中在安装间）等特点，机电设备安装安全标准化建设主要集中在安装间，结合从江航电枢纽安装间标准化建设实际经验，主要有以下几方面经验： 一是在土建队伍移交安装间工作面，应立即由安装单位对其进行规划，相应划线示意并设置必要警示标志。规划应明确设备专用组装场地（定子叠片、嵌线场地等）、设备通用组装场地（用于岛水机构、组合轴承组装等）、临时设备堆放场地、安全通道等，并在安装过程中严格按规划使用。二是充分利用厂房桥机这一便捷的吊装手段，将临时堆放材料设备有序堆放、码放整齐。三是各安装工作面移交后立即根据需要设置临边、洞口防护，视情况搭设防护栏杆，必要时挂设密目式安全网。 目前从江航电枢纽机电安装工作总体进展顺利，通过上述标准化建设，总体提升了安装间整体形象和面貌，整个场地布局合理有序，设备材料堆放整齐规范，安全防护及通道使用正常，创造了安全的作业环境，不仅成为了从江航电枢纽施工安全标准化管理的一个亮点，同时也有利保证了设备安装工作的安全有序进行。 本章节通过对从江、大融航电枢纽施工安全标准化管理实践经验进行了总结整理，具有一定参考性。建议上级主管部门及质监部门结合从江、大融航电枢纽实践经验，结合交通行业规范并适当考虑航电枢纽工程相关特点并作相应变通后，整理发布适合于航电枢纽施工安全标准化管理文件和实施指南，以全面推行施工安全标准化管理，确保工程建设全过程安全。 5.航电枢纽建设全面合同管理 航电枢纽工程项目投资额度大，由于省部补助资金有限，项目资金缺口较大，再加之航电枢纽工程属于准公益性项目，其经济指标不甚理想，项目融资难度较大。在此情况下，加强合同管理，有效控制工程投资显得尤为重要。结合从江、大融航电枢纽工程合同管理实践与现场协调情况以及遇到的部分实际问题，针对航电枢纽工程合同管理要点进行了梳理和总结。 5. 1合同管理要点 一是严格按照相关法规、行业规范、合同文件等，对各参建单位的履约进行了管控，保证各参建单位的人员到位，资源配置、工作成效等均能满足合同要求。二是严把计量和变更审核关，定期组织召开变更协调专题会，本着尊重合同、实事求是的原则对变更项目进行协商处理，在保证工程正常推进的同时，有效控制工程投资，确保资金支付合理。 5.2项目招标标段划分尽量优化 由于从江、大融航电枢纽项目前期招标时间较为仓促，导致其标段划分稍显繁琐，增加了现场协调工作量与合同管理工作量，进而也对施工进度造成一定影响。结合从江、大融项目招标情况及现场合同管理情况，提出以下关于航电枢纽工程招标项目划分建议。 （1）除枢纽规模总体偏大必须分期招标以外，建议整个左右岸两期工程划分为一个标段招标。 （2）鉴于国内大型水利水电施工单位通常都同时持有土建施工、机电安装以及金属结构制造安装资质，建议将土建工程、机电安装工程、金属结构安装工程划分一个标段招标，以保证现场土建、安装工作连续进行，避免不同单位实施单位交叉作业导致的大量协调及配合工作。 （3）征对机电设备招标，建议按照分大类、适度合并的原则划分标段，具体可按照主机设备及配套设备（包括调速器、励磁系统、监测系统）、电气一次设备、电气二次设备等标段进行招标，其他零星设备则可划入安装工程范围由土建安装单位自行报价采购。 （4）在主体建筑安装工程招标过程中，征对部分项目设计尚未完善不能提供招标清单及要求时，建议以暂估价的方式纳入招标范围（如厂房装修、厂房钢屋架等），待最终实施图纸确定后再由中标单位详细报价经各方审定后执行，以减少招标工作量，同时可保证现场施工连续进行。5.3项目变更单价确定原则及变更费用控制 根据水运行业常规做法，其新增项目变更单价确定原则为按照投标所采用的定额、基价及费率计算单价并按照投标报价的下浮比例相应下浮。而航电枢纽施工单位通常为水利水电施工单位，其在水利水电行业施工时变更单价确定通常不考虑下浮。鉴于上述情况，建议在后续航电枢纽建设工程合同中相应约定新增项目变更单价下浮比例，一是可避免合同执行过程中因行业习惯不同而出现争议，二是可从某种程度上控制工程造价。 关于变更项目费用控制，一是针对某个单项变更实施方案，应进行多方案技术、经济比选。二是在某一变更项目实施费用审核过程中，应根据所包含项目特点灵活选用计价方式。对于实施过程中不易控制工程量或受施工方案影响较大的项目则宜采用总价包干方式。 5.4项目0#台账的建立 常规水运项目施工单位进场后，项目施工图便已全部完成，因此施工单位可按照施工图纸及现场实际情况统计工程量，并与招标工程量进行对比进而建立0#台账，作为控制施工造价的主要依据之一。但航电枢纽工程存在特殊性，即航电枢纽工程施工图是分阶段分批次完成的，因此工程刚开工时不具备全面建立0#台账的条件。 根据两级航电枢纽实际操作经验，结合航电枢纽工程施工图纸分阶段分批次审查的情况，建议分三阶段逐步建立0#台账。参照从江、大融航电枢纽工程二期施工图审查及供图情况，分三个阶段完成。第一阶段完成结构布置图，第二阶段完成开挖及基础处理图，第三阶段完成其他细部图。按照上述出图顺序，则相应分三阶段对应建立结构工程部分、开挖及基础处理部分以及其他西部结构部分0#台账，作为控制施工造价的主要依据之一，并分两次更新和调整。同时，鉴于上述情况，建议在设计合同中不在计列施工图预算编制工作，因为其最早只能在第三批施工图完成后才能完成，其控制工程造价的作用已大大减弱。以上述分三阶段建立的0#台账作为控制施工造价的主要依据，其更具有科学性和可操作性。 5.5临建设施项目费用调整 航电枢纽多位于城郊结合部，或其枢纽所在位置其两岸地势极不平坦，对临建设施用地带来较大限制。因此在实施过程中，其临建设施布置调整响度较多。由于合同中未做明确约定，施工单位提出了由于临建设施布置的调整相应导致临建设施施工费用调整的补偿申请，并最终获得了审批。鉴于上述情况，建议在后续其他航电枢纽建设工程合同中明确约定，业主单位仅负责提供相应面积的临建土地，其使用规划及相应布置方案由承包人自行考虑，并在实施过程中不得因上述调整而提出相关费用补偿，以规避上述问题出现。同时征对该问题，是否可以参照公路工程建设工程合同，将该部分临建设施征地费用以总价包干形式计入施工合同中，由承包人自行租用土地布置临建设施，相关费用包含在总价项目“临建设施土征地费用”。 本章节根据从江、大融航电枢纽工程合同管理实践经验，结合现场协调情况以及遇到的部分实例，从项目招标标段划分、变更单价及费用控制、0#台账建立及临建设施费用控制等方面对航电枢纽全面工程合同管理要点进行了梳理和总结，并提出了部分具体的、针对性的建议和设想，可为类似项目实行全面合同管理提供参考和借鉴。 6.航电枢纽项目部分变更费用审核及方案比选 在航电枢纽项目建设过程中，由于招标阶段设计深度达不到、实际地质条件变化以及征地困难等原因，会产生部分变更项目。本章节结合从江、大融航电枢纽一期土建工程合同执行过程中出现的几项主要变更审核情况，从单价审核、变更方案比选、变更计量等方面提出了建议。 6. 1混凝土标号改变变更项目 混凝土强度等级的确定除应满足强度要求外，还应满足耐久性的问题。设计阶段不同，设计深度不同，国家法律法规的调整等是混凝土标号改变的主要原因。由于砂石料指标变化、钢筋等级调整等原因，为了保证项目的工程安全，保证项目的耐久性，对于重要部位及难以维修的结构，比如泄水闸的过水堰面，厂房的挡水墙等，在施工图阶段对部分混凝土强度等级进行了改变，基本整体提高一个等级，具体情况如下：泄水闸过水面层由C25提高为C30抗冲磨混凝土，内部混凝土由C15提高为C20三级配混凝土。厂房底板及墩墙混凝土由C20提高至C25。 在该变更项目审核过程中，经各方多次协商，各方达成一致意见，即根据投标文件相应单价分析表，替换混凝土半成品材料价格，取费标准和税率按照投标文件不变的方式调整单价。但针对混凝土半成品材料价格确定，出现了不同意见。业主单位审核意见是直接套用投标文件单价分析表中对应混凝土半成品价格，施工单位提出要按照实际施工配合比重新计算混凝土半成品价格。因为实际施工配合比与投标配合比存在一定差别，因此上述两种计算方法存在差别（根据实际配合比计算的混凝土半成品价格较投标相比高出20元/m3）。经过多伦磋商，并根据合同关于变更项目估价的原则及顺序，最终采用了第一种审核意见。 为避免上述争议，可在施工合同中做以下约定：即变更项目中所涉及的材料单价（包括半成品单价）均直接引用投标单价。另一方面，工程量较大，仅是从江航电枢纽一起土建工程标号调整的混凝土量较大，仅此一项变更增加投资相对较多。因此在项目招标时，务必对混凝土单项工程的项目特征、混凝土标号以及工程量等进行复核和确认，以避免主体工程开工即出现上述大额变更项目。 6.2土石方增运变更项目 由于征地原因，导致从江航电枢纽工程原设计渣场未能正常启用，经现场各方现场查看，最终将渣场调整至位于坝轴线上游3km处国道外侧滩地，经各方现场确认，其实际运渣距离较招标图纸运距0.61km增加约2.39km。 针对该项变更，通常有两种处理方式，一种是按照实际运距重新计算开挖单价，并根据该单价与原合同单价的差价进行不差；另一种方式是根据定额中每增运500m的机械耗量及投标台时费直接计算增运费用。由于施工单位在投标阶段会根据自身管理水平在定额用量上适当下浮，因此第一种方法计算结果明显高于第二种。 关于第二种方法，在执行过程中同样存在不同意见，即选用的定额（航电枢纽工程施工单位在投标时通常会选用2002水利定额及2004水电定额两种定额），但由于未约定定额选用优先顺序，执行过程中存在不同意见，按照2002水利定额计算或按照2004水电定额计算，虽然按照两种定额计算增运单价差别不大，但因增运工程量相对较大，因此按照两种定额结算的增运费用有一定差别。经过多轮协商和综合考虑，最终审核意见为按照2004水电定额计算增运单价。 根据上述情况，如投标采用多种定额时，可在合同签订阶段明确约定变更项目定额选用优先顺序。同时在预计渣场可能发生变化的情况可要求在投标文件中报送土石方增运单价。 6.3建基面保护层开挖项目 从江航电枢纽一期土建工程由于周边建筑物密集，再加之岩石较为破碎、裂隙较为发育，为保证施工安全，同时有效控制地质超挖超填，经各方现场研究决定，在基坑石方爆破施工时，对建基面以上1m范围内岩层留作保护层（多为中风化岩石），并采用破碎锤开挖。 针对该项变更，其变更单价确定存在的主要问题是无合适定额子目套用。经查阅2002水利定额、2004水电定及其补充定额，并无破碎锤开挖石方子目，唯有2002水利补充定额YB4005“破碎锤凿除混凝土”子目较为类似。 经现场统计分析破碎锤开挖效率，并结合中风化岩石与混凝土开挖难度，拟按照破碎锤凿除混凝土定额子目对应人、材、机耗量的60%作为破碎锤开挖石方的人、材、机耗量。同时，参照贵州省2004建筑定额A1-129子目（“液压岩石破碎机破碎岩石”）进行了测算和对比，其结果与第一种方法计算结构较为接近，两种方法计算结果对比见下表。经各方协商最终采用第一种方法确定该变更项目单价。 由于航电枢纽布置特点及其基坑开挖较浅等特点，实施破碎锤保护层开挖通常会出现，其单价确定建议可参照前述方法，按照碎锤凿除混凝土定额子目对应人、材、机耗量乘以一定百分比作为破碎锤开挖石方的人、材、机耗量，其具体百分比确定则可根据保护层开挖厚度及岩石破碎情况灵活确定。 6.4河道疏浚方案比选及费用控制 为满足通航要求，同时为保证厂房尾水顺畅，通常设计单位将航电枢纽坝轴线上下游一定范围内河道疏浚划归航电枢纽主体工程建设范围。具体到从江航电枢纽工程，其坝址范围内疏浚范围为坝上0+200坝下0+620，总长820m，其中上游疏浚至EL175高程，下游疏浚至EL174高程，其中尾水流道范围内疏浚工程量为土方开挖11579m3、石方开挖38718m3、砂卵石开挖2699m3，右岸航道疏浚工程量大致与尾水疏浚工程量相当。 关于该项工作，如按照常规施工方案直接采用水下开挖疏浚至设计高程，一是需配置专门水下爆破及水下出渣设备，其设备组织及运输都存在一定困难；二是参照常规水下开挖单价（水下土方开挖单价约30元/m3、水下石方开挖单价约120元/ m3），仅尾水流道范围内疏浚投资就高达500万元。 针对上述情况，指挥部再次组织各方进行了专题讨论，并结合疏浚设计高程相对较高及从江航电枢纽总体分两期实施的特点，提出了以下调整方案，即将整个疏浚工程分为两期实施，第一期利用右岸主河床过流，从纵向混凝土围堰端头修筑临时石渣土围堰，在围堰背水侧铺设防渗土工布，并码放黏土编织袋压脚，再辅助采取强排水措施，形成干地施工条件，进而将水下开挖调整为干地开挖。经各方对该调整方案进行进一步评审，认为该方案技术上可行。 虽然该调整方案增加了临时围堰及强排水等措施费，但由于干地开挖单价与水下开挖单价差价较大，经初步测算，较常规施工方案，该调整在经济上有较大优势。经各方最终审定的实施费用相对水下开挖方案大幅降低，其中临时围堰及强排水等措施费55万元包干。虽然临时围堰及强排水两项临时措施费用达55万元，但该方案相比常规水下开挖方案，其总投资节约超出50%，在满足技术要求的前提下，该方案有效控制了工程投资。 在该调整方案的费用审核过程中，通过采取以下措施，有效控制了最终结算费用：一是针对临时围堰及施工强排水两项措施项目，采取总价包干方式，有效避免了实施过程中因施工措施调整或施工时段延长导致措施费增加的情况出现，同时也减少了该部分工作的计量签证工作量。二是主体项目施工，则采用单价承包方式，实际施工过程中根据测量收方工程量据实结算。采用该种方式则有效避免了因实施前水下工程量估算不精确而导致结算费用出现偏差的情况出现。 根据该疏浚工程实施方案优化及投资控制实际案例，有以下体会，一是针对某个单项工程实施方案，有必要按照技术上可行、经济上合理的原则进行多方案对比和必选，在技术上均可行的前提下重点进行经济费用比较；且不宜将某一单项工程孤立考虑，而应结合总体建设规划及相应特点综合比较研究，以期获得最优实施方案。二是在某一单项工程实施费用审核过程中，应根据所包含项目特点灵活选用单价承包、总价包干或其他可行的计价方式。对于实施过程中不易控制工程量或受施工方案影响较大的项目则宜采用总价包干方式，对于实施过程中可以有效确定工程量的项目则可采用单价承包方式，对于前述两种项目都存在的情况，则宜部分采用总价包干，部分采用单价承包。 由于航电枢纽工程为综合枢纽工程，其单项工程（土石方工程、混凝土工程等）体量相对较大，因此该部分项目变更单价审核就显得尤为关键，其单价审核情况将对变更费用及施工总造价控制有着直接的影响。同时，在审核变更项目立项审批时，应尽可能进行多方案技术经济比较，以寻求最优方案。 7.航电枢纽各种施工围堰方案比较及优化 本章节通过对从江、大融航电枢纽建设过程中实施的子围堰、土石围堰、混凝土围堰等各种围堰形式的优缺点及适用范围进行了整理分析，并结合后期实际优化实施经验提出了一些建议，供其他类似工程进行围堰设计施工时参考。 7. 1各种围堰形式基本情况 根据航电枢纽工程特点及实施规划，通常在建设过程中需实施以下围堰工程，主要包括子围堰、上下游土石围堰、纵向混凝土围堰、导航墙围堰等。除纵向混凝土围堰部分与永久工程结合外，其他围堰均为临时工程，其主要有两大技术要求，即防冲和防渗。根据上述围堰功能要求，结合各围堰具体实施情况，在实际实施过程中及目前拟定的围堰方案中，采用了各种防冲防渗方式。 7.2各种防冲防渗形式优缺点及适用情况分析 7.2.1各种防冲方式 （1）石渣防护：其优点为造价较低、就地取材、施工快捷，但其缺点为抗掏刷能力较弱、遇高速水流时易失稳。鉴于其上述特点，其主要适用于使用时间较短的围堰迎水侧防护，例如一期子围堰以及下游导航墙围堰防护等。因其仅适用一个枯期，其挡水高程相应较低，因此除上下游转弯段需采取其他防护措施外，其他部位均采用石渣防护。一期子围堰实践证明，在其使用期间正常发挥了其防冲功能，确保了围堰稳定。 （2）大块石+铅丝笼防护：其优点为抗冲刷能力明显优于石渣防护，施工相对容易。其缺点为所用防护材料要求相对较高，需满足级配、粒径要求。该种防冲形式主要适用于水流流态存在突变，底部掏刷较为严重的局部防护。在从江一期子围堰下游段及上游转弯段均采用了该种防护形式，较好发挥了其预期防冲功能。 （3）钢筋石笼防护：其优点为防冲性能好，水下水上防护均适用，但其缺点为施工耗时较长，且需大量使用人工，同时造价相对较高。根据其上述特点，其主要适用于抗冲要求较高、且围堰外侧水深较深的围堰防护。由于大融一期导流采用在右岸开挖导流明渠导流，并在主河床填筑子围堰，子围堰外侧水深较深，同时流道改变其冲刷相对严重，因此，大融一期子围堰防护采用了该种防护形式。 （4）膜袋混凝土：其优点为施工较为快捷、过水后堰体破坏小、过水后基坑清理难度小以及后期拆除较容易。其缺点造价相对偏高，且主要适用于具备干地施工条件的情况（如采用水下膜袋混凝土，一是施工难度及施工成本均大幅增加，二是因压脚实施较为困难会影响防护效果）。因此，主要适用于具备干地施工条件的过水围堰防护。大融航电航电枢纽一期土石围堰由于设计为过水围堰，因此经各方共同研究比较，最终将原设计的浆砌石与钢筋石笼防护调整为膜袋混凝土防护，其具体方案为：围堰迎水侧、背水侧坡面均采用厚度为30cm的膜袋混凝土形成整体，同时在两侧坡脚设置宽度2m、厚度1m的大块石压脚，以增强堰脚抗浮能力。通过汛期过水后恢复情况，充分体现了其前述优点，上述调整取得了较好效果。 （5）混凝土面板：其优点为防冲效果较好、过水后堰体破坏小、过水后基坑清理难度小。其缺点为因堰体不均匀沉降会出现局部裂缝，进而影响围堰防护的整体性。从江二期上游围堰原设计防冲方案为浆砌石与钢筋石笼防护，考虑到二期围堰施工工期紧张，为加快其施工进度，使其尽早具备挡水条件，经各方共同研究讨论，最终决定将其调整为混凝土面板防护，针对其可能出现局部裂缝的情况则考虑在二枯恢复基坑施工前采取灌注沥青等方式进行处理。 7.2.2各种防渗方式 （1）粘土槽：其优点为，施工较为快捷，造价较低；其缺点为粘土槽底部不易到达基岩、接触面可能存在渗漏。因此其主要适用于基岩出露较高、且基坑面积相对较小的围堰防渗。在从江一期子围堰施工过程中，为加快施工进度，同时结合子围堰下游段基岩出露较高的特点，经现场各方共同研究后采用了上述防渗方式。具体实施方案如下：在一期子围堰下游段80m范围内实施上述防渗方式，在子围堰填筑完成后，在该范围子围堰及下游横向子围堰内侧掏槽至基岩面并回填粘土至水面以上2m搞成，同时在该分界点处垂直于水流方向修筑横向粘土围堰直至左岸边坡，由上述三段粘土槽共同发挥作用，形成封闭防渗体系，从而该小基坑内开挖及混凝土浇注能提前开始。通过实施该方案，使得该部门基坑开挖及混凝土浇注施工提前一个月，同时该段子围堰防渗费用相比原方案节约40%，取得了工期提前、费用节约的双重成效。 （2）高喷灌浆：其优点为防渗体能够确保深入基岩，防渗效果较好，其缺点为施工工期相对较长，施工材料消耗较大。其通常适用于同时兼顾堰体和覆盖层防渗的情况，但为保证防渗效果，其适用地层也有相应要求，适用的地层主要为淤泥质土、粉砂土、石渣土、砂卵石等地层。同时根据喷射管在提升过程中是否固定又可分为高压定喷、高压摆喷、高压旋喷。从江一期子围堰纵向段、大融一期子围堰均采用了高压摆喷灌浆防渗。对于存在较大漂卵石或者架空现象较为严重的地层如采用高喷灌浆，则需通过试验论证或是采取特殊处理措施，详见本章节第三部分。 （3）粘土心墙：其优点为防渗效果好，工程费用相对较低；其缺点为须具备干地施工条件，同时必须置于基岩面。因此，其主要适用于有外侧子围堰保护、且基岩面出露相对较高的土石围堰防渗。从江、大融一期土石围堰均采用了上述防渗方式。 7.3施工过程中遇到的具体问题处理方案及优化措施 （1）在从江航电枢纽一期子围堰防渗施工过程中，受地质条件复杂多变影响，导致施工一度无法正常进行，指挥部经过与各方沟通论证，通过采用分段组织实施、调整灌浆参数（实际调整后参数为：灌浆压力0.2MPa，一序孔提升速度6cm/min，二序孔提升速度8cm/min，浆液浓度为1.2：10.8：1，流量为70L/min）、局部实施三序孔补强等方式保证了灌浆施工正常进行，既满足了功能要求，同时也控制了投资。 （2）从江航电枢纽纵向混凝土围堰设计共15个堰段，其中上游1#7#堰段，堰顶高程为EL192；下游8#15#堰段，堰顶高程为EL192。根据一期土石围堰布置图，其轴线与纵向围堰交点位于3#、4#堰段之间，因此在纵向围堰浇注时，经各方协商同意将1#、2#堰段暂浇注至EL190高程，并根据二期围堰布置情况决定是否继续浇注至设计高程。后根据二期围堰图纸，其轴线与纵向围堰交点同样位于3#、4#堰段之间，即1#、2#堰段仅浇注至EL190高程同样不影响二期围堰布置。最终各方一致同意将上述调整作为最终优化方案，通过该优化节约工程投资近20万元。 （3）在大融一期上游土石围堰使用过程中，其渗漏量远远超出原设计渗漏量，且渗漏随着河床水位抬高不断加大，同时渗漏水水质清澈。针对上述情况，经各方查阅上游土石围堰施工质检资料及基岩面验收照片，排除了堰体渗漏的可能。进一步分析发现，其渗漏过大的主要原因为堰体底部基岩倾向下游，且裂隙较为发育，同时存在垂直与围堰轴线的贯穿性裂缝，即基坑渗漏量大主要是基岩渗漏。随后通过召开专题会研究，决定采用基岩帷幕灌浆以控制基岩渗漏，实施后基本解决了上述问题。虽然最终解决了问题，但相应增加了工作量及费用，经进一步探讨，如后续再出现堰体底部基岩裂隙较为发育，同时存在贯穿性裂缝的类似情况，则可预先采用以下措施：一是在堰体填筑之前先行实施帷幕灌浆，以控制基岩渗漏量；二是在基岩面浇注薄层混凝土，以防止接触面渗水侵蚀防渗心墙。 施工围堰作为临时