实用微型客车设计-后驱动桥、后悬架设计（全套含CAD图纸）
收藏
资源目录
压缩包内文档预览：(预览前20页/共34页)
编号：1579194
类型：共享资源
大小：2.80MB
格式：ZIP
上传时间：2017-08-18
上传人：机****料
认证信息
个人认证
高**（实名认证）
河南
IP属地：河南
12
积分
- 关 键 词：
-
实用
微型
客车
设计
驱动
悬架
全套
cad
图纸
- 资源描述：
-
- 内容简介：
-
车辆与动力工程学院毕业设计说明书 1 第一章 前言 在日本，欧洲，南北美洲，微型汽车日益受到市场的青睐。当下世界各国都在实施节约能源的政策，在国际上微型汽车仅仅作为代步根据而不是权利和财富的象征，因此许多国家日益青睐微型汽车。 微型汽车深受欢迎的原因： 用方便，空间也比较大。 很适合工薪阶层，即使在高速公路上也有不错的表现。 综上所述，微型汽车在世界范围内的受到的重视，尤其在我国，中国的微型车市场前景非常好，中国越来越多的人渴望拥有自己的私家车，但是由于中国的国情决定了好 多人买的起车，保养不起车的尴尬局面。微型车的兴起满足了人们渴望车的要求。 这次设计的是汽车的后驱动桥和后悬架。 后驱动桥的主要零件设计：主减速器，差速器，半轴，桥壳 后悬架：钢板弹簧，筒式减振器 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 2 第二章 后驱动桥设计 动桥概述 驱动桥处于传动系的末端，由主减速器，差速器，半轴和驱动桥壳等组成。其功用是： 速器，半轴等传到驱动车轮，实现降速，增大转矩； 作用，保证内外侧车轮以不同的转速转向。 驱动桥分两大类：断开式驱动桥和非断开式驱动桥。 非断开式驱动桥：整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套筒与主减速器是刚性连接为一体的，因而，两侧的半轴和驱动桥不可能在横向平面内作相对运动，故称为非断开式驱动桥，又名整体式驱动桥。 断开式驱动桥：为了提高汽车行驶平顺性和通过性，有些轿车和越野车全部或部分驱动桥采用了独立悬架，既将两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相连，两轮可以彼此独立相对于车架上下跳动。与此相应，主减速器壳固定在车架上，驱动桥壳应制成分段并通过铰链 连接，这种驱动桥为断开式驱动桥。 驱动桥型式与整车有非常密切的关系。根据整车的通过性、平顺性以及操纵稳定性对悬架结构提出了要求，如悬架选择了合适的结构型式，而驱动桥的结构也必须与悬架相适应。因此，驱动桥的选型应从汽车的类型、使用条件和生产条件出发，并和其他各部件的结构型式与特性相适应，以保证汽车达到预期性能要求。 动桥结构形式及选择 驱动桥的结构形式与整车有非常密切的关系。根据整车的通过性，平顺性以及操作稳定性对悬架结构提出了要求。如果选择合适的结构形式，那驱动桥的结构也必须与悬架的结构相适 应。如想发挥独车辆与动力工程学院毕业设计说明书 3 立悬架的优点，相应的采用断开式驱动桥，非断开式驱动桥则与非独立式悬架配合。因此，在选择驱动桥的结构形式时，应从所设计的汽车的类型及使用，生产条件出发，并和所设计的其他部件，尤其的与悬架的结构形式与特征相适应，以保证整个汽车的预期性能的实现。 由于此次设计中的车型为微型车，从行驶条件和开发成本和使用对象出发，若采用独立悬架，汽车的平顺性，操纵稳定性和通过性等方面都比非独立式的好，但其成本过高，结构复杂维修不便，费用高等缺点。相对而言非独立式悬架它有结构简单，制造工艺性好，成本低，可靠性高，维修调 整容易等优点。非独立式悬架的经济性好于独立悬架。在此次设计中，由于微型车价格较低，讲究的实用性，故采用非独立悬架，即非独立悬架，即非独立式驱动桥，单级主减速器，准双曲面齿轮传动，普通对称圆锥齿轮式差速器，组合是桥壳。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 4 第三章 主减速器的设计 主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮的类型，主动齿轮和从动齿轮的安置方式以及减速型式的不同而异。 主减速器齿轮的类型：在现代汽车的驱动桥上，主减速器齿轮采用得最广泛的是“格里森”（ 或“奥利康”（ 得螺旋锥齿 轮和双曲面齿轮。螺旋锥齿轮，与主从动齿轮轴线相交于一点。交角可以是任意的，但是在大多数汽车上，主减速器齿轮副都采用 90 度交角布置。螺旋锥齿轮能承受大的负荷。 双曲面齿轮，其主、从动出论轴线不相交而呈空间交叉。其空间交叉角也都采用 90 度。主动齿轮轴相对从动齿轮轴有向上或向下的偏移。双曲面齿轮传动的主动齿轮比螺旋锥齿轮的主动齿轮有更好的强度和更好的刚度和更大的直径。 随偏移距的不同双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高到 175%。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的齿数越少，所以可选用较少的 齿数，这有利于提高传动比。当要求传动比大而轮廓有限时，采用双曲面齿轮传动为宜，这对于传动比I= 双曲面齿轮的偏移还有利于降低传动轴的高度 ,从而降低了车厢地板的高度 ,可使汽车重心降低 ,提高汽车的行使平顺性 本车采用准双曲面齿轮传动。 齿轮载荷的确定 影响汽车驱动桥锥齿轮副合理设计的重要因素之一是合理的选择齿轮上所受的扭矩。计算驱动桥扭矩共有三种方法：根据发动机的最大扭矩推算出从动齿轮的扭矩；根据轮胎不打滑时的最大附着力矩来计算：从日常工作载荷于正车性能出发来计算，这样 的计算扭矩称为性能扭矩或日常行驶扭矩。用上述三种计算方法算出的从动锥齿轮载荷分别为： 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 5 (1)按发动机最大转矩 定从动齿轮载荷： T/N （ 3 式中 : 机最大转矩 52 N m 动桥数目 N=1 的 主减速器从动 齿轮 之间的传动系最低档传动比 取 T 0合器产生冲击载荷时超载系数 m (2) 按驱动轮打滑确定从动齿轮计算转矩 = （ 3 70 N 取 轮的滚动半径 别为所计算的主减速器从动齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比 = (3)按日常行驶 定从动齿轮载荷： G / n （ 3 N 400 N 用于牵引车辆； 算时轿车取 辆与动力工程学院毕业设计说明书 6 减速器准双曲面锥齿轮的 几 何 尺 寸 计 算 表 3弧齿轮双 曲面齿轮的几何尺寸设计 序号 计算公式 结果 注释 (1) 1z 7 小齿轮齿数 (2) 2z 39 大齿轮齿数 2 (3) )2()1(数比的倒数) F 35 大齿轮齿面宽 (5) E 28 小齿轮轴线偏移距 (6) 2d 140 大齿轮分度圆直径 (7) 盘半径 (8) 1 轮螺旋角的预选值 (9) 1 10) )3(2 (11) 2 12) 11)(4()6(2 轮中点节圆半径 （ 13） )12( )11)(5(0 轮偏置角初值 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 7 （ 14） 0 15） )13)(9()14( 轮直径放大系数 k （ 16） )12)(3( 轮中点节圆半径 （ 17） )16)(15(10 r 15. 8951235 （ 18） (齿收缩率 （ 19） )17()12( )10( 距 （ 20） )19( )5(轮偏置角 （ 21） 2201 ）（ 22） 2021 23） 24） )12( )22)(17()5(s 轮偏置角 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 8 （ 25） 2 26） )25( )22(1 轮节锥角初值 （ 27） 1 28） )27( )24(2 （ 29） 2 （ 30） )28( )29()15(ta n 1 31） )30()9()28( 32） )31)(3( 33） )32)(22()24(s 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 9 （ 34） 1 （ 35） = ）（ ）（ 2422 齿轮节锥角 （ 36） 1 37） 1 38） )37( )33(轮偏值角校正值 （ 39） 2)38(1)38(ar 40） 41） )38( )40()31(1 5 )t a n 42） 1m 辆与动力工程学院毕业设计说明书 10 （ 43） 1m 44） )39()42(2 m （ 45） 2m 46） 2m 47） )33( )20(2 轮节锥角2 （ 48） 2 49） 2 50） 2 51） )37( )32)(12()17(1 52） )50( )12(2 （ 53） 21 B 54） )49( )45)(12(2 （ 55） )35( )51)(43(1 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 11 （ 56） )53( )54)(46()55)(41(t 限压力角 （ 57） 0 （ 58） 0 59） )51( )56)(41(限曲率半径60） )52( )56)(46( 61） )55)(54( 62） ）（ ）（）（ 61 5554 63） ）（）（）（ 626059 64） 63 4641 ）（）（ 65） （ ）（ 限法 （ 66） V=）（ ）（ 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 12 （ 67） (50)(3);) 栏用左边公式 右栏用右边公式 （ 68） )35)(17(345 ）（ ）（ )37)(35( 栏用左边公式 右栏用右边公式 （ 69） 左)67)(40()37( （ 70） )51)(49( （ 71） )70()47)(12( 轮节锥顶点到交叉点的距离 （ 72） ）（ ）（ 轮节点锥距 （ 73） ）（ ）（ 轮节锥距 （ 74） (73)（ 72） 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 13 （ 75） )2( )45)(12(Kh 轮平均工作 （ 76） )7( )46)(12(（ 77） )76()45( )49( 78） 38 两侧轮齿压力角之和 （ 79） 80） 平均压力角 （ 81） 82） 83） ）（ ）（ 重收缩齿的大轮齿顶角和齿根角之和 (84) ）（ ）（ 283176D85) h *2a 轮齿顶高系 数 (86) ）（ 轮齿根高系数 (87) )85)(75(2 轮中点齿顶高 (88) )86)(75(2 轮中点齿根高 (89) ）（ ）（ 7288ar ct 轮齿顶角 (90) 2a (91) ）（）（ 89842 j 轮齿根角 (92) f 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 14 (93) )90)(74()87(2 轮齿顶高 (94) )92)(74()88(2 轮齿根高 (95) C= 5( 隙 (96) )94()93( 轮全齿高 (97) )95()96( 轮工作齿高 (98) 2a 轮顶锥角 (99) a 100) a 101) 2f = )91()48( 轮根锥角 (102) f 103) f (104) f 105) )6(50)(93(2 论大端齿顶圆直径 (106) )50)(74()70( (107) )49)(93()106(2 108) )99( )87)(90()72( 109) )102( )88()92)(72( (110) )108()71(2 轮顶锥锥顶到轴交叉车辆与动力工程学院毕业设计说明书 15 点的距离 (111) )109()71(2 轮根锥锥顶到轴交叉点的距离 (112) )104()70()12( 艺节锥的大轮节锥角f(113) 12( )5(f114) 13(1 f 115) f697 (116) 1a 轮顶锥角 1a (117) 21 )116(1)116( ar 118) a 119) a 120) )103( )95()111)(102( 轮面锥顶点到轴交叉点的距离 (121) )114( )120()113)(5(1 122) 左69 )67)(38(合线和小轮节锥母线的夹 角 (123) (124) co ）（）（ 轮偏置角 和 的差 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 16 (125) 11c 6117 ）（）（ 轮齿顶角 (126) 右右 )68()67)(113( (127) 右右）（ ）（ (128) 右左 )68)(87()68( (129) 右）（）（125118 (130) )127)(74( (131) 左)1 2 6)(75()1 2 9)(1 3 0()1 2 8( 轮轮冠到轴交叉点的距离 (132) (4)(127) (130) 轮前轮冠到轴交叉点的距离 (133) )1 3 2)(1 2 9()1 2 8(126)(75(134) )131()121( 轮大端齿顶圆直径 (135) 134)(119(1 136) ）（）（ 1299 )100)(70( 定小轮根锥的大轮偏置角a(137) ）（ ）（ 1365a138) a139) a 辆与动力工程学院毕业设计说明书 17 (140) ）（ 100 )95()100)(99( 轮根锥顶点到轴交叉点的距离 (141) ）（ 139 )140()137)(5(1 142) 139)(100(1 f 轮根锥角 (143) 21 1421142）（）（ a a 齿轮根锥角 (144) f (145) f (146) 小齿侧间隙允许值 (147) 大齿侧间隙允许值 (148) (90)+(42) (149) (96) (4)(148) (150) ）（）（ 4732 节平面内大齿轮内锥距 减速器准双曲面齿轮的强度校核 主减速器准双曲面齿轮的强度计算主要有单位齿长上的圆周力、齿轮弯曲强度齿轮的接触强度的计算等。 1. 单位齿长上的圆周力 P= P 103/21d F =P=1249N 故符合要求。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 18 式中： N/ N/m； 传动比； w=2 103 （ 3 式中： N m； 载系数，取 1 荷分配系数，取 v ： 系 数 ，对 于 汽 车 驱 动 桥 齿 轮 ，当 齿轮 接 触 良 好 、 周 节 及 径 向 跳 动 精 度 高 时 ， 可 取 K v1； 算 齿 轮 的 齿 数 ； 面 模 数 弯 曲 应 力 用 的 综 合 系 数 。 w=w=700 j 12385w=2800 （ 3 式中 主 动 齿 轮 计 算 转 矩 N m； C p 的 弹 性 系 数 ， 动齿轮的节圆直径 取 1； 面质量系数，对于制造精密的齿轮可取 1； 弯 曲 应 力 用 的 综 合 系 数 。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 19 第四章 差速器设计 速器机构方案分析 根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮、道路以及他们之间的相互关系表明：汽车在行驶过程中左右车轮在同一时间内所滚过的行程往往是有差别。例如，转弯时外侧车轮的行 程总要比内侧的长。另外，即使汽车作直线行驶，也会由于左右车轮在同一时间内所滚过的路面垂向波形的不同，或由于左右车轮轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度的不同以及制造误差等因素引起左右车轮外径不同或滚动半径不相等而要求车轮行程不等。在左右车轮行程不等的情况下，如果采用一根整体的驱动车轮轴将动力传递给左右车轮，则会由于左右驱动车轮的转速虽相等而行程却又不相等的这一运动学上的矛盾，引起某一驱动车轮产生滑转或滑移。此外，由于车轮与路面间尤其在转弯时有大的滑转或滑移，易使汽车在转向时失去抗侧滑的能力而使稳定性变坏。为了消 除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的这些弊病，汽车左右驱动轮间都装有差速器。差速器保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以不同速度旋转的特性，从而满足汽车行驶运动学的要求。在大部分的公路用车中，车轮间装有对称式锥齿轮差速器，它把扭矩大致平均分配给半轴，并允许车轮有相对转动。但是当一个车轮由于道路附着力不够而打滑时，这种锥齿轮差速器不能在两个车轮上充分的利用驱动扭矩，因为它有平均分配扭矩的特点，传给两个车轮总的最大扭矩不能大于道路附着条件差的打滑车轮上所发出的力矩的两倍。 差速器的结构型式有多种，其主要 的结构型式有：对称式圆锥行星齿轮差数器、防滑差速器，防滑差速器又可分为自锁式和强制锁止式。对于农用运输车来说，由于路面状况一般，各驱动车轮与路面的附着系数变化小，因此采用结构简单、工作平稳、制造方便、造价又低的对称式圆锥行星齿轮差速器。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 20 速器齿轮参数的设计计算 1 球 面 半 径由 经 验 公 式 3 K 其中 齿 轮 的 球 面 半 径 系 数 ，取.6 器 计 算 转 矩 取 者 中 较 小 值 3 K = 2 锥 齿 轮 的 节 锥 距 A 0 8.9 齿 轮 齿 数 半 轴 齿 数 齿 数 取 0 Z 2 =18 表 4车差速器直齿锥齿轮的几何计算 序 号 项 目 计 算 公 式 (1) 行星齿轮数 Z 1 =10 (2) 半轴齿轮数 Z 2 =18 (3) 模数 80.2m (4) 齿面宽 F 00. 30) A(0 =5) 节锥角 1 =2129 2 =1261 (6) 节圆直径 1Z m e =28 2Z m e =7) 压力角 = 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 21 (8) 节锥距 0A=(9) 轴交角 = 90 (10) 周节 t=11) 齿工作高 12) 齿全高 h=13) 齿顶高 h 1 = 2h 2 = m =14) 齿根高 0 5 11 2 788.1 =15) 径向间隙 c h 16) 齿根角 1 = 2 =17) 面锥角 01= 1 + 2 =2= 12 =18) 半轴齿轮数 根锥角 2 - 1 = 2 =54 (19) 外圆直径 d 0 d 01= 33.1 d 02= 辆与动力工程学院毕业设计说明书 22 (20) 节 锥 顶 点 至 齿 轮 外缘距离 11201 s =24 22202 s =12 (21) 理论弧齿厚 s 1 = =s 2 =22) 齿测间隙 B=23) 弦齿厚 11s 2B =2s 2B =24) 弦齿高 1121 4 = 22222c o 辆与动力工程学院毕业设计说明书 23 第五章 半轴的设计 轴的的概述 从差速器传出来的扭矩经过半轴。轮毂最后传给车轮，所以半轴是传动系中传递扭矩的一个重要零件。 普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端的支承型式或受力状况的不同，分为：半浮式 、 3/4 浮式和全浮式三种型式。半轴的首要任务是传递扭矩，但由于轮毂的安装结构的不同，非全浮式半轴除受扭矩外，还要受到车轮上的垂向力、侧向力以及牵引力或制动力所形成的纵向力。由于本次设计的选用半浮式半轴。 浮式半轴的设计计算 半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时首先应合理的确定其载荷。半轴的计算应考虑以 下三种可能的载荷公况： (1)半轴同时受垂直力 Z 2 、纵向力 X 2 所 引起的弯矩 X 2 对左右半轴来说，垂直力 Z ： = = 2327N 2G N； m 取 m =1.2 包括轮毂、制动器等 )本身对水平地面的载荷，； 对于驱动车轮 来说，当按发动机最大转矩 X T r = =辆与动力工程学院毕业设计说明书 24 T T = r m 。 左右半轴所承受的合成弯矩 M（ M= b 2222 Z ）（ =b 22222 )( Z =2.0 =成应力 : 22 4 h = =595 2)半浮式半轴在第二种工况下 半轴只受弯矩。在侧向力 Y 2 作用下，左、右车轮承受的垂直力 Z Z 侧向力 Z Z 不相等，而半轴所受的力为 Z2 = 2G 2 121 2R = 2G 2 121 2 =22G 2 121 1Y 22G 2 121 1式中的“ +”、“”号的取舍是这样的：当侧向力 2 向右作用时，取上面的符号， 2 向左作用时，取下面的符号。 1 的侧向附着力系数，取 1 =右半轴受的弯矩为： M 2 2b M 2 r r 2b 式中的“ +”、“”号的取舍同上。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 25 G 2 = 770 b= 550 r = B 2 = 1200 代入数据得： Y = Z 2R = 423N Z 矩为： M L = M R =受应力分别为L= R = (3)半浮式半轴在第三种工况下半轴只承受弯矩 : M v=kd 22式中 取 入数据得 M v=830 R= 故半轴的设计符合要求。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 26 第六章 驱动桥桥壳设计 动桥桥壳概述 驱动桥桥壳是汽车主要零件之一，它既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器、差速器及驱动桥传动装置的外壳。 在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷 ，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的刚度和强度。为了减小汽车簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证刚度和强度的前提下应力求减小桥壳的质量。桥壳还应结构简单、制造维修方便以利于降低成本。在选择桥壳时还应考虑汽车的类型、使用条件、制造条件、材料供应等。 壳的结构形式及选择 桥壳大体可分三种型式：可分式、整体式、组合式。 (1)可分式桥壳 可分式桥壳由两部分组成，每部分均有一个铸件壳体和一个压入其内部的轴管，轴管与壳体用铆钉连接。可分式桥壳制造工艺简单 ，主见速器轴承的支撑刚性好。但拆装，调整，维修很不方便，轴壳的刚度和强度受到结构的限制，现已很少采用，应用的也多在中小型汽车上。 (2)整体式桥壳 整体式桥壳的刚度和强度都比较大。桥壳制成整体式结构后，主减速器和差速器装配总成再用螺栓安装到桥壳上，这种结构对主减速器的拆装，调整都比较方便。按照制造工艺的方法，整体式桥壳又可分为铸造式，冲压焊接式和扩张成形式三种。 1. 铸造式桥壳 这种结构的桥壳强度和刚度较大，钢板弹簧座与桥壳壳体铸成一体，桥壳可根据强度要求铸成适当的形状。与冲压桥壳相比，主要缺车辆与动力工程学院毕业设计说明书 27 点是重量大， 加工面多，制造工艺复杂等。 2. 冲压焊接式桥壳 钢板冲压焊接成型的整体式桥壳具有重量轻，工艺简单，材料利用率高等优点，并适合大量的生产，因此在中小吨位货车和矫车上被广泛采用。由于目前冲压设备有了长足发展，这种桥壳的优点更为突出，有许多重型车的桥壳也已采用了这种结构。 3. 扩张成形式桥壳 这种桥壳无论是刚度和强度都比较大，其重量也轻材料还省。但制造这种桥壳需要专用的扩张设备，而这种设备目前国内很少，所以成本太高而不能被广泛使用。 (3)组合式桥壳 组合式桥壳是主减速器壳与部分桥壳铸成一体，而后用无缝钢管压入壳 体两端，两者间用塞焊方法焊接在一起。它具有较好的从动齿轮轴承的支撑刚度，主减速器的装配调整也较分开式桥壳方便。然而这种桥壳要求有较高的加工精度，它的维修，装配，调整，与整体式桥壳相比仍较复杂。桥壳刚度与整体式相比也较差，常见于轿车，轻型货车的驱动桥壳。 鉴于本次设计的车型的实际情况出发，采用组合式桥壳。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 28 第七章 后悬架设计 悬架概述及选择 悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架与车轴弹性地连接起来。其主要任务是传递作用在车轮和车架之间的一切力和力矩；缓和路面传给车架的冲击 载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车行使的平顺性；保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动性，保证汽车操纵的稳定性，使汽车获得高速行使能 悬架是有弹性元件、导向装置、减振器、缓冲块和横向稳定器等组成。 悬架分为独立悬架和非独立悬架。非独立悬架的特点是，左右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架连接；独立悬架的结构特点是，左右车轮通过各自的悬架与车架连接。 依据本次设计车型，后悬架采用纵置钢板弹簧为弹性元件兼导向机构的非独立悬架，其主要优点是：结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。缺点就是平顺性 较差，在不平路面上行驶时左右车轮相互影响等。由于前悬架采用的是双横臂式独立悬架，与后钢板弹簧悬架相匹配时能够通过将上横臂只撑承销轴线在纵向垂直平面上的投影设计成前高后底，使悬架的纵向运动瞬心位于有利于减少制动前俯角处，使制动时车身纵倾减少，保持车身有良好的稳定性。 悬架设计 一 .(1)首先做钢板弹簧的设计 020 L=(距 取 L=1860023车辆与动力工程学院毕业设计说明书 29 钢板弹簧的总惯性距： O=( c /(48E) （ 7 式中： 螺栓中心距取 76mm 0 度 增 大 系 数 0 = =1+） =N/ C=700/90= 取 10 截面系数 L ） /4（ ） 取 400 0 4475 计算钢板弹簧的平均厚度 0= )( 2 =2 =5宽 b （推荐 b/9 范围内） b/ b=5 10=50二 0计算工作缸直 径 D=)1(420 （ 7 式中： P 34 筒式减振器取 ： 辆与动力工程学院毕业设计说明书 30 张行程的最大卸荷力 s =2式中 =Kg w w =代入数据得： =7076 设定减振器压缩行程阻尼系数y和伸张行程的阻尼系数的关系 y=s=10861 选择卸荷过度 V X =0.2 m/s 代入数据得 D=)1(420 以减振器工作缸直径为 照标准选用 40 径，贮油管直径 40=54 壁厚取 2材料选用 20 钢。 三 1. 汽车驱动时，后钢板弹簧承受的最大载荷 ,在其前半段出现的最大应力用下式计算 : 2m c） /（ 2m （ =877 =1000 . 钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算 卷耳处所受应力 是由弯曲应力和拉 (压 )力合成的应力 =3 D+ 21h )/(b 21h )+ ( 21h ) 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 31 式中 : 弹 簧 纵 向 作 用 在 卷 耳 中 心 线 上 的 力 3525N D=15mm b=50mm 5用应力 取 350 = =350 符合要求。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书 32 第八章 结论 经过几个月的毕业设计，使我对驱动桥和悬架有了更深刻的认识，对其设计的概念有了深刻的认识，本次设计是对以前知识的总结和巩固，对课本上的知识有了更深的认识，同时也认识到理论
- 温馨提示:
1: 本站所有资源如无特殊说明，都需要本地电脑安装OFFICE2007和PDF阅读器。图纸软件为CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.压缩文件请下载最新的WinRAR软件解压。
2: 本站的文档不包含任何第三方提供的附件图纸等，如果需要附件，请联系上传者。文件的所有权益归上传用户所有。
3.本站RAR压缩包中若带图纸，网页内容里面会有图纸预览，若没有图纸预览就没有图纸。
4. 未经权益所有人同意不得将文件中的内容挪作商业或盈利用途。
5. 人人文库网仅提供信息存储空间，仅对用户上传内容的表现方式做保护处理，对用户上传分享的文档内容本身不做任何修改或编辑，并不能对任何下载内容负责。
6. 下载文件中如有侵权或不适当内容，请与我们联系，我们立即纠正。
7. 本站不保证下载资源的准确性、安全性和完整性, 同时也不承担用户因使用这些下载资源对自己和他人造成任何形式的伤害或损失。
人人文库网所有资源均是用户自行上传分享，仅供网友学习交流，未经上传用户书面授权，请勿作他用。
川公网安备: 51019002004831号